Es gibt aber über die Zahl und über die Ausgestaltung, insbesondere auch in den personalwirtschaftlichen Maßnahmen, durchaus noch Verhandlungsspielraum. So habe ich die Erklärungen verstanden, auch heute in diesem Gespräch oder ganz besonders in diesem Gespräch hier in Frankfurt, dass noch im einzelnen gesprochen wird. In Deutschland geht man öffentlich davon aus, dass 10.000 Arbeitsplätze betroffen seien. Aber wie dies vonstatten geht, ob es durch Outsourcing oder durch andere Möglichkeiten zu schaffen ist, dass eben nicht in dieser Dimension dann tatsächlich Arbeitsplätze verloren gehen, auch wenn sie bei Opel im Unternehmen nicht mehr vorhanden sein sollten, all dies wird weiter Gesprächsgegenstand sein.
Vorsorglich hatte die Landesregierung aber auch den Regionaldirektor der Bundesagentur für Arbeit dazu gebeten. Und es geht das Gerücht, der habe schon eine Urlaubssperre für seine Mitarbeiter zum Jahresende verhängt. Der Mann scheint zu wissen, dass Arbeit auf ihn zukommt, Arbeit, die im Grunde niemand tun will, nämlich Arbeitslose zu betreuen und zu vermitteln.
Wohin, zu vermitteln, das ist offen. Schadensbegrenzung ist das erste Ziel, das sich die Landesregierung gesetzt hat. Und das bedeutet, dafür zu werben, in einen Kostenwettbewerb einzutreten etwa mit dem schwedischen GM-Standort Trollhättan, wo Saab ein dem Opel-Vectra ähnliches Auto baut. Das Ziel solle sein, die Produktivität an den deutschen Werken zu erhöhen, um sie als Produktionsstandort zu erhalten. In Rüsselsheim arbeitet von den etwa 20.000 Beschäftigten ein Drittel in der Produktion, der größere Rest im Entwicklungszentrum, das für den ganzen GM-Konzern denkt. Doch die Erfahrung zeigt, dass auch die Entwicklung, die Forschung geht, wenn die Produktion geschlossen wird. Und deshalb legt Hessens Wirtschaftsminister Alois Rhiel so viel Wert auf eine Autofabrik am Standort:
Die Gefahr ist sehr groß, dass die Produktion in Rüsselsheim möglicherweise sehr stark reduziert wird. Und ein Autostandort ohne Produktion, selbst wenn die Entwicklungsabteilung bleibt, das ist kein richtiger Autostandort.
Seit 1862 wird in Rüsselsheim industriell gefertigt. Da begann Adam Opel, Nähmaschinen in wachsender Stückzahl zu bauen. Seine Söhne begeisterten sich für Fahrräder, und dass unter seinem Namen Autos gebaut wurden, hat Adam Opel nicht mehr erlebt. Er starb vier Jahre, bevor 1899 der erste Patentmotorwagen unter seinem Namen über die Kopfsteinpflasterstraße rappelte.
So groß wie die Geschichte, so groß sind derzeit die Verluste, die der amerikanische General Motors Konzern, der größte Autoproduzent der Welt, mit seinem Europa-Geschäft und namentlich mit Opel einfährt. Seit 1929 besitzt er die Mehrheit des Autoherstellers Opel, der damals mit einem Marktanteil von gut 37 Prozent der mit Abstand größte deutsche Hersteller war. Jetzt sind es nur noch 10,2 Prozent Marktanteil, und diese wichtige Erfolgskurve war in den letzten Jahren bei Opel nach unten gerichtet: 1995 waren es noch knapp 17 Prozent. Davon ist Opel weit weg. Aber 15 Prozent Marktanteil gelten als nötig, um die Werke auszulasten. Weil sie das nicht sind, ist der Verlust im Europageschäft von GM im dritten Quartal kräftig gestiegen: von 152 Millionen Dollar im vorigen Jahr auf nun 236 Millionen Dollar.
GM reagiert darauf mit den gestern bekannt gegebenen Einschnitten: 12.000 der noch 62.000 Arbeitsplätze in Europa sollen wegfallen, womöglich je 4.000 in Bochum und Rüsselsheim. In Bochum legten die Beschäftigten die Arbeit nieder. Denn in Bochum werden viele Teile für andere GM-Werke hergestellt, Motorkomponenten etwa für Antwerpen oder für das britische Ellesmere Port, auch für Saab in Schweden. Der Betriebsrat in Bochum weiß das, weiß, dass jeder Tag Stillstand GM viel Geld kostet. Der Präsident von GM-Europe, Carl-Peter Forster, hält den Druck der Bochumer Basis für falsch, er scheint die Stimmung in der Detroiter Konzernzentrale so einzuschätzen, dass aggressiv an den Verlustquellen gearbeitet wird, dass jede Störung ein Schuss ist, der nach hinten losgehen könnte. Nach der Aufsichtsratssitzung heute bei Opel mahnte er deshalb eindringlich, von Streiks abzusehen:
Ich aus meiner Sicht als Aufsichtsratsvorsitzender halte Streiks für nicht förderlich. Wir kennen und wissen um die Probleme der Mitarbeiter. Das dürfen sie uns glauben. Und uns liegt alles daran, Lösungen zu finden, die auch dem gerecht werden. Streiks glauben wir nicht, dass sie in irgendeiner Form der Sache hilfreich sind.
Und Klaus Franz, der Vorsitzende des Gesamtbetriebsrates von Opel, schlug nach dieser Sitzung ebenfalls verbindlichere Töne an, verlangte zwar, von Werksschließungen, von betriebsbedingten Kündigungen und davon abzusehen, Aufträge an Subunternehmer abzugeben. Doch zeigte er sich grundsätzlich verhandlungsbereit:
Auf beiden Seiten lastet die schwere Hypothek auch in der derzeit öffentlichen Debatte. Und wir wollen alles daran setzen eine vernünftige Lösung für die Beschäftigten, für die Marke Opel und für die Unternehmen unter dem Dach von GM Europe zu finden. Und in diesem Sinne und diesem Geist werden wir die Verhandlungen angehen.
Der Niedergang von Opel in den neunziger Jahren schien schon fast aufgehalten. Opel hat derzeit die jüngste und größte Produktfamilie seiner Geschichte. Der neue Astra hält bei Vergleichstest sehr gut mit den Besten seiner Klasse mit. Die Qualitätsprobleme sind im Griff, die Kosten für Rückrufe und Garantieleistungen sinken. Mit dem Minivan Zafira war Opel sechs Jahre früher auf dem Markt als VW mit dem Touran. Das haben auch Finanzfachleute bemerkt. Patrick Juchemich, Autoanalyst vom Bankhaus Sal. Oppenheim, sagt, Opel habe seine Erfolge keineswegs nur Rabatten zu verdanken:
Ich möchte es nicht ausschließlich auf Incentives zurückzuführen. Incentives geben die meisten Wettbewerber. Dort ist Opel bei weitem nicht alleine. Opel hat es vielmehr verstanden, die Schwachpunkte seit Beginn der neunziger Jahre zu identifizieren, die sich zum einen in dem Bereich der Qualität ausgedrückt haben, aber auch in der mangelnden Verfügbarkeit von Dieselmodellen. Das hat man erkannt, behoben und jetzt ist man mittlerweile so weit, dass man nicht nur die Hausaufgaben gemacht hat, sondern auch noch das eine oder das andere, wie wir glauben, Glanzlicht setzen kann, in dem man auch eine Nische etabliert.
Doch all diese positiven Argumente haben noch nicht zu schwarzen Zahlen geführt. Und Analysten wie Fabian Kania von Helaba Trust wissen, dass das nicht nur an Opel liegt:
Opel ist sicherlich als deutscher Hersteller an einem sehr teueren Standort in Europa vertreten. Auf der anderen Seite hat Opel Überkapazitäten aufgebaut. In Rüsselsheim wird derzeit unter der 100 Prozent-Kapazität produziert. Und das schlägt sich natürlich in der Gewinn- und Verlustrechnung nieder - mit mageren Ergebnissen in den letzten Jahren. Und auch in diesen Jahr sieht es nicht so aus, als ob es sehr viel besser werden wird.
Das griff heute auch Wirtschaftsminister Clement auf, als er seinen Auftritt am Frankfurter Flughafen dazu nutzte, Druck zu machen auf die Reformpolitik namentlich in der Sozialversicherung:
Es geht natürlich auch um die Standortsituation in Deutschland. Und es ist klar, dass dazu der Reformprozess weitergehen muss, den wir eingeleitet haben. Und in diesem Zusammenhang spielen unzweifelhaft die sogenannten Lohnnebenkosten eine sehr bedeutende Rolle. Das heißt, wie müssen alles tun, um den Faktor Arbeit, soweit es geht, von Lohnnebenkosten zu entlasten. Das wird in diesen Diskussionen um den Industriestandort, in diesen Auseinandersetzungen um diesen Industriestandort immer deutlicher. Und deshalb ist es jetzt akut natürlich ganz besonders wichtig, das verstehen Sie, wenn ich das sage, das im Gesundheitssektor die heute schon gegebenen Möglichkeiten genutzt werden müssen, um die Lohnnebenkosten zu senken.
Freilich leidet Opel nicht nur unter den Folgen eines teuren Standorts. Opel leidet auch unter eigenen Fehlern, vor allem denen des Managements. Unvergessen jenes frühere Vorstands- und spätere Aufsichtsratsmitglied, das sich die Haare raufte, als die Konzernzentrale in Detroit in den neunziger Jahren entschied, das Kompetenzzentrum für Dieselmotoren des GM-Konzern nach Japan zu verlegen. In Amerika spielen sparsame Motoren eben keine Rolle, also wurde dafür in Deutschland und Europa auch kein Geld zur Verfügung gestellt. So hatte Opel den Dieseltrend lange verschlafen, verlor Marktanteile, und die Belegschaft des Unternehmens verlor Arbeit. Auch Qualität wird in Amerika nicht so groß geschrieben wie hierzulande. So schickte Detroit den Kostenkiller Jose Ignacio Lopez in den Opel-Vorstand, der sich dort als "Würger von Rüsselheim" einen zweifelhaften Ruf erwarb. Er kaufte billig ein, und so waren Komponenten und damit schließlich auch die Autos billig und von schlechter Qualität. Auch die Vorstellungen vom Autofahren sind in Amerika und Europa andere: Groß und weich gefedert müssen nach amerikanischen Vorstellungen Autos sein. Hier sind Autos mit phantasievollem Design gefragt, mit pfiffigen Ideen, wie sie vor allem Renault und Peugeot auf den Markt gebracht haben – trotz aller Konjunkturkrisen mit sehr achtbarem wirtschaftlichem Erfolg. Es sind diese Fehlentscheidungen, die den Gesamtbetriebsratvorsitzenden Klaus Franz gestern im ZDF auf die Palme gebracht haben:
Bei GM herrscht einfach ein absolut zentralistischer Gedanke vor. Und es gibt kein Gespür für die regionale Besonderheiten. Und schauen Sie, der beste Zeuge, den ich eigentlich heute einbringen kann, ist der Vorstandsvorsitzende von Porsche, der sich gerade vorher geäußert und gesagt hat, man kann ein Unternehmen nicht gesund sparen, sondern man muss mit exzellenten Produkten, mit Nischen auf den Markt kommen. Also das ist keine Gewerkschafter. Es ist niemand anders als der Wiedeking, der besonders die Position des Betriebsrates unterstützt.
Diese zentralistische Denken setzt sich teilweise auch in den Sparbeschlüssen von gestern fort: Zu ihnen gehörte auch, dass sich Opel aus der Deutschen Tourenwagenwagenmeisterschaft DTM zurückzieht – ein Imagefaktor für Opelfahrer, den man in Detroit wohl unterschätzt. Ascan Iredi, Autospezialist der Postbank, jedenfalls fehlt an den Sparbeschlüssen die konstruktive strategische Note, und der Rückzug aus der Rennserie DTM ist für ein Hinweis auf marktferne Entscheidungen:
Das ist tatsächlich genau die Denke von Opel beziehungsweise von GM-Europe. Man versucht hier, über die Kosten als auch über das Angebot an sich, Marktpräsenz zu haben. Man will Marktanteile gewinnen. Bis jetzt wurde nichts dazu gesagt, was man vielleicht noch an der Modellpolitik ändern möchte. Und das wäre auch ganz interessant zu wissen. Gleichzeitig hat man heute bekannt gegeben, dass man sich aus der DTM zurückziehen möchte nach 2005. Das passt aus meiner Sicht nicht zusammen. Weil, Image muss man ja trotzdem haben, um ein Auto verkaufen zu können. Und das gehört in den nächsten Jahren wahrscheinlich mit dazu.
Hinzu kommt, dass Opel als Massenhersteller die allgemeine Marktschwäche besonders trifft. Seit fünf Jahren geht die Zahl der Neuzulassungen in Deutschland zurück. 1991 wurden noch 4,2 Millionen Autos neu zugelassen, im vorigen Jahr waren es nur 3,2 Millionen. Gestiegen sind in derselben Zeit aber die Arbeitslosenzahlen, und das trifft Opel nach Aussagen des Betriebsrates Klaus Franz besonders:
Wir haben aufregende Produkte wie den Astra. Wir haben allerdings auch in diesem Segment, mit dieser Käuferschicht, eben diejenige, die am ehesten von der Arbeitslosigkeit bedroht sind.
Außerdem ist es so, dass Opelwagen beliebt sind bei Käufern, die als nicht konsumkräftig oder als nicht sonderlich konsumwillig gelten, bei jungen Familien und auch bei älteren Menschen. Opels Schwierigkeiten sind also zum Teil marktbedingt, zum Teil aber auch hausgemacht. Und Wirtschaftsminister Clement appellierte deshalb heute zurecht an das Management bei Opel und bei GM, zum eigenen Vorteil an die Besonderheiten der jeweiligen Märkte zu denken:
Und da ist meine Bitte an das Management, an alle, die Verantwortung tragen bei Opel, dass über die Restrukturierungsmaßnahmen hinaus das Unternehmen eine Vorwärtsstrategie braucht. Und dass diese Vorwärtsstrategie, wenn’s irgend geht, noch deutlicher werden muss als das bisher deutlich geworden ist.
Redakteur am Mikrophon:
Soweit die Analyse unseres Korrespondenten Michael Braun. Wir wollen das Thema weiter besprechen mit dem Branchenexperten Diemtar Lamparter, der für die Wochenzeitung die Zeit arbeitet. Herr Lamparter, wissen sie einen Rat für die Verantwortlichen bei General Motors und bei Opel, wie sie diese Krise lösen könnten?
Lamparter: Es wird sicher nicht ganz einfach und eine einfache Patentlösung gibt es in diesem Falle nicht. Dazu ist der Karren zu verfahren im Moment. Es wird eine komplexe Lösung geben, in der jede Seite sicher etwas nachgeben muss.
Redakteur am Mikrofon: Wir haben gerade einiges über Managementfehler und falsche Produktpolitik gehört. Wie stark hängt diese Krise zusammen mit der seit mindestens sechs Jahren andauernden Wirtschaftsflaute in Deutschland.
Lamparter: Die hängt im Falle Opel ziemlich stark zusammen, weil Opel ist relativ stark vom deutschen Markt abhängig, neben Volkswagen war das ja klassisch die Marke, die am stärksten in Deutschland vertreten war. Und deshalb ist natürlich Opel die klassisch auch von Arbeitnehmern gekauft wurde, von Arbeitern des unteren Mittelstandes. Und diese Gruppe gibt in den letzten Jahren immer weniger Geld aus, und deshalb ist natürlich Opel auch überproportional davon betroffen.
Redakteur am Mikrofon: Also müsste man sagen, die wirtschaftlichen Rahmendaten sind zumindest mitverantwortlich?
Lamparter: Die sind sicher mitverantwortlich, aber bei Leibe nicht allein verantwortlich, dass zeigt sich nämlich, dass es in Deutschland Autohersteller gibt, denen es glänzend geht und die gerade Rekordgewinne erzielen, nehme wir mal BMW oder Porsche, nur um zwei Beispiele zu nennen.
Redakteur am Mikrofon: Wenn wir jetzt die Geschichte der amerikanischen, der US-Wirtschaft anschauen, dann stellen wir immer wieder fest, dass es bei US-Firmen immer mal wieder zu solch drastischen Maßnahmen kommt, die oft auch Drohkulissen sind um dann doch Betriebe noch aus einer Krise herauszuführen.
Lamparter: Also ich glaube man muss es in diesem Fall ziemlich ernst nehmen. Es ist nämlich durchaus so, das General Motors in den letzten fünf Jahren keine Geld verdient hat in Europa, sondern im Gegenteil Geld verloren hat. Und in Amerika selber wird auch nicht mehr so gut verdient. Deshalb können und wollen es sich diese Manager es nicht mehr so lange leisten, in Europa Geld zu verlieren. Also man sollte es durchaus ernst nehmen, diese Drohkulisse.
Redakteur am Mikrofon: Also sie gehen nicht davon aus, dass in diesen Verhandlungen wesentlich abgespeckt wird?
Lamparter: Es kann sicher viel erreicht werden in Verhandlungen. Es kommt auch drauf an, wieviel der Betriebsrat und die Gewerkschaft bereit ist einzubringen.
Redakteur am Mikrofon: Es gibt auch eine Diskussion darüber, dass amerikanische Manager in solchen Situationen etwas härter zupacken als deutsche, als europäische. Glauben sie, das europäische Manager, wenn die am Ruder wären in dieser Frage sich anders verhaltne könnten?
Lamparter: Nicht sehr viel anders. Die hätten vielleicht, wenn sie früher dran gewesen wären eine langfristige Strategie anwenden können, dann wäre es vielleicht gar nicht zu der jetzigen Situation gekommen, das ja. Aber im jetzigen Moment muss nun mal Geld gespart werden bzw. es muss sehr schnell dafür gesorgt werden, dass Opel wieder mehr Autos verkauft. Und da unterscheiden sich die Rezepte wahrscheinlich kurzfristig nicht so sehr, langfristig ja.
Redakteur am Mikrofon: Kann man sich vorstellen, dass es für Bochum ne andere Lösung gibt als für Rüsselsheim?
Lamparter: Das wird für Bochum in dem Fall besonders schwierig. Weil leider, für die Arbeiter dort hat General Motors dort in letzt Jahren ziemlich wenig investiert. Es ist also eine veraltet Fabrik in weiten Bereichen. Deshalb haben es diese Arbeitnehmer dort schwer. In Rüsselsheim ist es anders, da steht eine neue Fabrik, nur wurde die leider am Bedarf vorbei geplant. Das Auto, dass da gebaut wurde, wurde bei weitem nicht der Erfolg, der es sein sollte. Es ist aber im Prinzip im Kern eine neue Fabrik.
Redakteur am Mikrofon: Wenn man mal anguckt, Rüsselsheim, Bochum sind im Gespräch, ostdeutsche, osteuropäische Standorte von General Motors weniger. Heißt dass, das die amerikanischen Manager schon ein Gefühl dafür haben, dass sie Ostdeutschland eine solche Maßnahme nicht auch noch zumuten können, oder hat das mehr damit zu tun, dass die Firmen dort einfach moderner sind, die da stehen?
Lamparter: Also es gibt verschiedene Ursachen. Es ist zum Beispiel auch so dass Eisenach, dass der Ostdeutsche Opel-Standort einfach moderner ist, als beispielsweise Rüsselsheim. Da sind ja auch die Löhne etwas niedriger, weil da niedrigere Tarifverträge gelten. Diese Fabrik, wie gesagt ist auch effizient organisiert. Deshalb wird da weniger abgespeckt. Und in Polen ist natürlich der Lohnkostenvorteil enorm. Wobei Lohnkosten bei einer Autoproduktion bei weitem nicht alles sind.
Redakteur am Mikrofon: Wenn man sich, sie haben es schon angedeutet, in andere Bereich der Automobilindustrie umsieht, dann gibt es da natürlich Entwicklungen die positiv sind, wie sie beschrieben haben, aber auch natürlich krisenhafte Entwicklung, ich denk and Volkswagen. Kommen solche Diskussionen für andere Konzerne auch noch auf uns zu?
Lamparter: Im wesentlichen ist es im Autobereich in Deutschland Opel und Volkswagen, Ford geht es auch nicht viel besser, aber die haben schon früher angefangen Arbeitsplätze abzubauen und zu rationalisieren und Geld zu sparen. Da lief es relativ still ab. Aber die haben schon früher damit begonnen, denen geht es auch nicht viel besser. Aber die anderen, nehmen wir BMW oder Porsche oder auch Audi im VW-Verbund, die verdienen sehr viel besser, und da werden solche Diskussionen in absehbare Zeit nicht aufkommen. Es gibt ja zum Beispiel BMW zieht gerade ein neues Werk in Leipzig hoch, dass demnächst eröffnet wird. Porsche hat auch ein neues Werk in Leipzig. Denen geht es im Standort Deutschland relativ gut.
Vorsorglich hatte die Landesregierung aber auch den Regionaldirektor der Bundesagentur für Arbeit dazu gebeten. Und es geht das Gerücht, der habe schon eine Urlaubssperre für seine Mitarbeiter zum Jahresende verhängt. Der Mann scheint zu wissen, dass Arbeit auf ihn zukommt, Arbeit, die im Grunde niemand tun will, nämlich Arbeitslose zu betreuen und zu vermitteln.
Wohin, zu vermitteln, das ist offen. Schadensbegrenzung ist das erste Ziel, das sich die Landesregierung gesetzt hat. Und das bedeutet, dafür zu werben, in einen Kostenwettbewerb einzutreten etwa mit dem schwedischen GM-Standort Trollhättan, wo Saab ein dem Opel-Vectra ähnliches Auto baut. Das Ziel solle sein, die Produktivität an den deutschen Werken zu erhöhen, um sie als Produktionsstandort zu erhalten. In Rüsselsheim arbeitet von den etwa 20.000 Beschäftigten ein Drittel in der Produktion, der größere Rest im Entwicklungszentrum, das für den ganzen GM-Konzern denkt. Doch die Erfahrung zeigt, dass auch die Entwicklung, die Forschung geht, wenn die Produktion geschlossen wird. Und deshalb legt Hessens Wirtschaftsminister Alois Rhiel so viel Wert auf eine Autofabrik am Standort:
Die Gefahr ist sehr groß, dass die Produktion in Rüsselsheim möglicherweise sehr stark reduziert wird. Und ein Autostandort ohne Produktion, selbst wenn die Entwicklungsabteilung bleibt, das ist kein richtiger Autostandort.
Seit 1862 wird in Rüsselsheim industriell gefertigt. Da begann Adam Opel, Nähmaschinen in wachsender Stückzahl zu bauen. Seine Söhne begeisterten sich für Fahrräder, und dass unter seinem Namen Autos gebaut wurden, hat Adam Opel nicht mehr erlebt. Er starb vier Jahre, bevor 1899 der erste Patentmotorwagen unter seinem Namen über die Kopfsteinpflasterstraße rappelte.
So groß wie die Geschichte, so groß sind derzeit die Verluste, die der amerikanische General Motors Konzern, der größte Autoproduzent der Welt, mit seinem Europa-Geschäft und namentlich mit Opel einfährt. Seit 1929 besitzt er die Mehrheit des Autoherstellers Opel, der damals mit einem Marktanteil von gut 37 Prozent der mit Abstand größte deutsche Hersteller war. Jetzt sind es nur noch 10,2 Prozent Marktanteil, und diese wichtige Erfolgskurve war in den letzten Jahren bei Opel nach unten gerichtet: 1995 waren es noch knapp 17 Prozent. Davon ist Opel weit weg. Aber 15 Prozent Marktanteil gelten als nötig, um die Werke auszulasten. Weil sie das nicht sind, ist der Verlust im Europageschäft von GM im dritten Quartal kräftig gestiegen: von 152 Millionen Dollar im vorigen Jahr auf nun 236 Millionen Dollar.
GM reagiert darauf mit den gestern bekannt gegebenen Einschnitten: 12.000 der noch 62.000 Arbeitsplätze in Europa sollen wegfallen, womöglich je 4.000 in Bochum und Rüsselsheim. In Bochum legten die Beschäftigten die Arbeit nieder. Denn in Bochum werden viele Teile für andere GM-Werke hergestellt, Motorkomponenten etwa für Antwerpen oder für das britische Ellesmere Port, auch für Saab in Schweden. Der Betriebsrat in Bochum weiß das, weiß, dass jeder Tag Stillstand GM viel Geld kostet. Der Präsident von GM-Europe, Carl-Peter Forster, hält den Druck der Bochumer Basis für falsch, er scheint die Stimmung in der Detroiter Konzernzentrale so einzuschätzen, dass aggressiv an den Verlustquellen gearbeitet wird, dass jede Störung ein Schuss ist, der nach hinten losgehen könnte. Nach der Aufsichtsratssitzung heute bei Opel mahnte er deshalb eindringlich, von Streiks abzusehen:
Ich aus meiner Sicht als Aufsichtsratsvorsitzender halte Streiks für nicht förderlich. Wir kennen und wissen um die Probleme der Mitarbeiter. Das dürfen sie uns glauben. Und uns liegt alles daran, Lösungen zu finden, die auch dem gerecht werden. Streiks glauben wir nicht, dass sie in irgendeiner Form der Sache hilfreich sind.
Und Klaus Franz, der Vorsitzende des Gesamtbetriebsrates von Opel, schlug nach dieser Sitzung ebenfalls verbindlichere Töne an, verlangte zwar, von Werksschließungen, von betriebsbedingten Kündigungen und davon abzusehen, Aufträge an Subunternehmer abzugeben. Doch zeigte er sich grundsätzlich verhandlungsbereit:
Auf beiden Seiten lastet die schwere Hypothek auch in der derzeit öffentlichen Debatte. Und wir wollen alles daran setzen eine vernünftige Lösung für die Beschäftigten, für die Marke Opel und für die Unternehmen unter dem Dach von GM Europe zu finden. Und in diesem Sinne und diesem Geist werden wir die Verhandlungen angehen.
Der Niedergang von Opel in den neunziger Jahren schien schon fast aufgehalten. Opel hat derzeit die jüngste und größte Produktfamilie seiner Geschichte. Der neue Astra hält bei Vergleichstest sehr gut mit den Besten seiner Klasse mit. Die Qualitätsprobleme sind im Griff, die Kosten für Rückrufe und Garantieleistungen sinken. Mit dem Minivan Zafira war Opel sechs Jahre früher auf dem Markt als VW mit dem Touran. Das haben auch Finanzfachleute bemerkt. Patrick Juchemich, Autoanalyst vom Bankhaus Sal. Oppenheim, sagt, Opel habe seine Erfolge keineswegs nur Rabatten zu verdanken:
Ich möchte es nicht ausschließlich auf Incentives zurückzuführen. Incentives geben die meisten Wettbewerber. Dort ist Opel bei weitem nicht alleine. Opel hat es vielmehr verstanden, die Schwachpunkte seit Beginn der neunziger Jahre zu identifizieren, die sich zum einen in dem Bereich der Qualität ausgedrückt haben, aber auch in der mangelnden Verfügbarkeit von Dieselmodellen. Das hat man erkannt, behoben und jetzt ist man mittlerweile so weit, dass man nicht nur die Hausaufgaben gemacht hat, sondern auch noch das eine oder das andere, wie wir glauben, Glanzlicht setzen kann, in dem man auch eine Nische etabliert.
Doch all diese positiven Argumente haben noch nicht zu schwarzen Zahlen geführt. Und Analysten wie Fabian Kania von Helaba Trust wissen, dass das nicht nur an Opel liegt:
Opel ist sicherlich als deutscher Hersteller an einem sehr teueren Standort in Europa vertreten. Auf der anderen Seite hat Opel Überkapazitäten aufgebaut. In Rüsselsheim wird derzeit unter der 100 Prozent-Kapazität produziert. Und das schlägt sich natürlich in der Gewinn- und Verlustrechnung nieder - mit mageren Ergebnissen in den letzten Jahren. Und auch in diesen Jahr sieht es nicht so aus, als ob es sehr viel besser werden wird.
Das griff heute auch Wirtschaftsminister Clement auf, als er seinen Auftritt am Frankfurter Flughafen dazu nutzte, Druck zu machen auf die Reformpolitik namentlich in der Sozialversicherung:
Es geht natürlich auch um die Standortsituation in Deutschland. Und es ist klar, dass dazu der Reformprozess weitergehen muss, den wir eingeleitet haben. Und in diesem Zusammenhang spielen unzweifelhaft die sogenannten Lohnnebenkosten eine sehr bedeutende Rolle. Das heißt, wie müssen alles tun, um den Faktor Arbeit, soweit es geht, von Lohnnebenkosten zu entlasten. Das wird in diesen Diskussionen um den Industriestandort, in diesen Auseinandersetzungen um diesen Industriestandort immer deutlicher. Und deshalb ist es jetzt akut natürlich ganz besonders wichtig, das verstehen Sie, wenn ich das sage, das im Gesundheitssektor die heute schon gegebenen Möglichkeiten genutzt werden müssen, um die Lohnnebenkosten zu senken.
Freilich leidet Opel nicht nur unter den Folgen eines teuren Standorts. Opel leidet auch unter eigenen Fehlern, vor allem denen des Managements. Unvergessen jenes frühere Vorstands- und spätere Aufsichtsratsmitglied, das sich die Haare raufte, als die Konzernzentrale in Detroit in den neunziger Jahren entschied, das Kompetenzzentrum für Dieselmotoren des GM-Konzern nach Japan zu verlegen. In Amerika spielen sparsame Motoren eben keine Rolle, also wurde dafür in Deutschland und Europa auch kein Geld zur Verfügung gestellt. So hatte Opel den Dieseltrend lange verschlafen, verlor Marktanteile, und die Belegschaft des Unternehmens verlor Arbeit. Auch Qualität wird in Amerika nicht so groß geschrieben wie hierzulande. So schickte Detroit den Kostenkiller Jose Ignacio Lopez in den Opel-Vorstand, der sich dort als "Würger von Rüsselheim" einen zweifelhaften Ruf erwarb. Er kaufte billig ein, und so waren Komponenten und damit schließlich auch die Autos billig und von schlechter Qualität. Auch die Vorstellungen vom Autofahren sind in Amerika und Europa andere: Groß und weich gefedert müssen nach amerikanischen Vorstellungen Autos sein. Hier sind Autos mit phantasievollem Design gefragt, mit pfiffigen Ideen, wie sie vor allem Renault und Peugeot auf den Markt gebracht haben – trotz aller Konjunkturkrisen mit sehr achtbarem wirtschaftlichem Erfolg. Es sind diese Fehlentscheidungen, die den Gesamtbetriebsratvorsitzenden Klaus Franz gestern im ZDF auf die Palme gebracht haben:
Bei GM herrscht einfach ein absolut zentralistischer Gedanke vor. Und es gibt kein Gespür für die regionale Besonderheiten. Und schauen Sie, der beste Zeuge, den ich eigentlich heute einbringen kann, ist der Vorstandsvorsitzende von Porsche, der sich gerade vorher geäußert und gesagt hat, man kann ein Unternehmen nicht gesund sparen, sondern man muss mit exzellenten Produkten, mit Nischen auf den Markt kommen. Also das ist keine Gewerkschafter. Es ist niemand anders als der Wiedeking, der besonders die Position des Betriebsrates unterstützt.
Diese zentralistische Denken setzt sich teilweise auch in den Sparbeschlüssen von gestern fort: Zu ihnen gehörte auch, dass sich Opel aus der Deutschen Tourenwagenwagenmeisterschaft DTM zurückzieht – ein Imagefaktor für Opelfahrer, den man in Detroit wohl unterschätzt. Ascan Iredi, Autospezialist der Postbank, jedenfalls fehlt an den Sparbeschlüssen die konstruktive strategische Note, und der Rückzug aus der Rennserie DTM ist für ein Hinweis auf marktferne Entscheidungen:
Das ist tatsächlich genau die Denke von Opel beziehungsweise von GM-Europe. Man versucht hier, über die Kosten als auch über das Angebot an sich, Marktpräsenz zu haben. Man will Marktanteile gewinnen. Bis jetzt wurde nichts dazu gesagt, was man vielleicht noch an der Modellpolitik ändern möchte. Und das wäre auch ganz interessant zu wissen. Gleichzeitig hat man heute bekannt gegeben, dass man sich aus der DTM zurückziehen möchte nach 2005. Das passt aus meiner Sicht nicht zusammen. Weil, Image muss man ja trotzdem haben, um ein Auto verkaufen zu können. Und das gehört in den nächsten Jahren wahrscheinlich mit dazu.
Hinzu kommt, dass Opel als Massenhersteller die allgemeine Marktschwäche besonders trifft. Seit fünf Jahren geht die Zahl der Neuzulassungen in Deutschland zurück. 1991 wurden noch 4,2 Millionen Autos neu zugelassen, im vorigen Jahr waren es nur 3,2 Millionen. Gestiegen sind in derselben Zeit aber die Arbeitslosenzahlen, und das trifft Opel nach Aussagen des Betriebsrates Klaus Franz besonders:
Wir haben aufregende Produkte wie den Astra. Wir haben allerdings auch in diesem Segment, mit dieser Käuferschicht, eben diejenige, die am ehesten von der Arbeitslosigkeit bedroht sind.
Außerdem ist es so, dass Opelwagen beliebt sind bei Käufern, die als nicht konsumkräftig oder als nicht sonderlich konsumwillig gelten, bei jungen Familien und auch bei älteren Menschen. Opels Schwierigkeiten sind also zum Teil marktbedingt, zum Teil aber auch hausgemacht. Und Wirtschaftsminister Clement appellierte deshalb heute zurecht an das Management bei Opel und bei GM, zum eigenen Vorteil an die Besonderheiten der jeweiligen Märkte zu denken:
Und da ist meine Bitte an das Management, an alle, die Verantwortung tragen bei Opel, dass über die Restrukturierungsmaßnahmen hinaus das Unternehmen eine Vorwärtsstrategie braucht. Und dass diese Vorwärtsstrategie, wenn’s irgend geht, noch deutlicher werden muss als das bisher deutlich geworden ist.
Redakteur am Mikrophon:
Soweit die Analyse unseres Korrespondenten Michael Braun. Wir wollen das Thema weiter besprechen mit dem Branchenexperten Diemtar Lamparter, der für die Wochenzeitung die Zeit arbeitet. Herr Lamparter, wissen sie einen Rat für die Verantwortlichen bei General Motors und bei Opel, wie sie diese Krise lösen könnten?
Lamparter: Es wird sicher nicht ganz einfach und eine einfache Patentlösung gibt es in diesem Falle nicht. Dazu ist der Karren zu verfahren im Moment. Es wird eine komplexe Lösung geben, in der jede Seite sicher etwas nachgeben muss.
Redakteur am Mikrofon: Wir haben gerade einiges über Managementfehler und falsche Produktpolitik gehört. Wie stark hängt diese Krise zusammen mit der seit mindestens sechs Jahren andauernden Wirtschaftsflaute in Deutschland.
Lamparter: Die hängt im Falle Opel ziemlich stark zusammen, weil Opel ist relativ stark vom deutschen Markt abhängig, neben Volkswagen war das ja klassisch die Marke, die am stärksten in Deutschland vertreten war. Und deshalb ist natürlich Opel die klassisch auch von Arbeitnehmern gekauft wurde, von Arbeitern des unteren Mittelstandes. Und diese Gruppe gibt in den letzten Jahren immer weniger Geld aus, und deshalb ist natürlich Opel auch überproportional davon betroffen.
Redakteur am Mikrofon: Also müsste man sagen, die wirtschaftlichen Rahmendaten sind zumindest mitverantwortlich?
Lamparter: Die sind sicher mitverantwortlich, aber bei Leibe nicht allein verantwortlich, dass zeigt sich nämlich, dass es in Deutschland Autohersteller gibt, denen es glänzend geht und die gerade Rekordgewinne erzielen, nehme wir mal BMW oder Porsche, nur um zwei Beispiele zu nennen.
Redakteur am Mikrofon: Wenn wir jetzt die Geschichte der amerikanischen, der US-Wirtschaft anschauen, dann stellen wir immer wieder fest, dass es bei US-Firmen immer mal wieder zu solch drastischen Maßnahmen kommt, die oft auch Drohkulissen sind um dann doch Betriebe noch aus einer Krise herauszuführen.
Lamparter: Also ich glaube man muss es in diesem Fall ziemlich ernst nehmen. Es ist nämlich durchaus so, das General Motors in den letzten fünf Jahren keine Geld verdient hat in Europa, sondern im Gegenteil Geld verloren hat. Und in Amerika selber wird auch nicht mehr so gut verdient. Deshalb können und wollen es sich diese Manager es nicht mehr so lange leisten, in Europa Geld zu verlieren. Also man sollte es durchaus ernst nehmen, diese Drohkulisse.
Redakteur am Mikrofon: Also sie gehen nicht davon aus, dass in diesen Verhandlungen wesentlich abgespeckt wird?
Lamparter: Es kann sicher viel erreicht werden in Verhandlungen. Es kommt auch drauf an, wieviel der Betriebsrat und die Gewerkschaft bereit ist einzubringen.
Redakteur am Mikrofon: Es gibt auch eine Diskussion darüber, dass amerikanische Manager in solchen Situationen etwas härter zupacken als deutsche, als europäische. Glauben sie, das europäische Manager, wenn die am Ruder wären in dieser Frage sich anders verhaltne könnten?
Lamparter: Nicht sehr viel anders. Die hätten vielleicht, wenn sie früher dran gewesen wären eine langfristige Strategie anwenden können, dann wäre es vielleicht gar nicht zu der jetzigen Situation gekommen, das ja. Aber im jetzigen Moment muss nun mal Geld gespart werden bzw. es muss sehr schnell dafür gesorgt werden, dass Opel wieder mehr Autos verkauft. Und da unterscheiden sich die Rezepte wahrscheinlich kurzfristig nicht so sehr, langfristig ja.
Redakteur am Mikrofon: Kann man sich vorstellen, dass es für Bochum ne andere Lösung gibt als für Rüsselsheim?
Lamparter: Das wird für Bochum in dem Fall besonders schwierig. Weil leider, für die Arbeiter dort hat General Motors dort in letzt Jahren ziemlich wenig investiert. Es ist also eine veraltet Fabrik in weiten Bereichen. Deshalb haben es diese Arbeitnehmer dort schwer. In Rüsselsheim ist es anders, da steht eine neue Fabrik, nur wurde die leider am Bedarf vorbei geplant. Das Auto, dass da gebaut wurde, wurde bei weitem nicht der Erfolg, der es sein sollte. Es ist aber im Prinzip im Kern eine neue Fabrik.
Redakteur am Mikrofon: Wenn man mal anguckt, Rüsselsheim, Bochum sind im Gespräch, ostdeutsche, osteuropäische Standorte von General Motors weniger. Heißt dass, das die amerikanischen Manager schon ein Gefühl dafür haben, dass sie Ostdeutschland eine solche Maßnahme nicht auch noch zumuten können, oder hat das mehr damit zu tun, dass die Firmen dort einfach moderner sind, die da stehen?
Lamparter: Also es gibt verschiedene Ursachen. Es ist zum Beispiel auch so dass Eisenach, dass der Ostdeutsche Opel-Standort einfach moderner ist, als beispielsweise Rüsselsheim. Da sind ja auch die Löhne etwas niedriger, weil da niedrigere Tarifverträge gelten. Diese Fabrik, wie gesagt ist auch effizient organisiert. Deshalb wird da weniger abgespeckt. Und in Polen ist natürlich der Lohnkostenvorteil enorm. Wobei Lohnkosten bei einer Autoproduktion bei weitem nicht alles sind.
Redakteur am Mikrofon: Wenn man sich, sie haben es schon angedeutet, in andere Bereich der Automobilindustrie umsieht, dann gibt es da natürlich Entwicklungen die positiv sind, wie sie beschrieben haben, aber auch natürlich krisenhafte Entwicklung, ich denk and Volkswagen. Kommen solche Diskussionen für andere Konzerne auch noch auf uns zu?
Lamparter: Im wesentlichen ist es im Autobereich in Deutschland Opel und Volkswagen, Ford geht es auch nicht viel besser, aber die haben schon früher angefangen Arbeitsplätze abzubauen und zu rationalisieren und Geld zu sparen. Da lief es relativ still ab. Aber die haben schon früher damit begonnen, denen geht es auch nicht viel besser. Aber die anderen, nehmen wir BMW oder Porsche oder auch Audi im VW-Verbund, die verdienen sehr viel besser, und da werden solche Diskussionen in absehbare Zeit nicht aufkommen. Es gibt ja zum Beispiel BMW zieht gerade ein neues Werk in Leipzig hoch, dass demnächst eröffnet wird. Porsche hat auch ein neues Werk in Leipzig. Denen geht es im Standort Deutschland relativ gut.