Ein orange-farbener Bagger reißt große Mauerstücke aus einem Gebäude, frisst sich durch Stahl und Beton, bis am Ende nichts mehr steht – außer einem letzten Rest Mauer.

"Wir hatten ein so ein Hauptgebäude und da sieht man dann, wie der Bagger das Hauptgebäude nach und nach zerkleinert. Also dieses Bild hat mich so ein bisschen traurig gestimmt."

Seit über zwei Jahren dokumentiert Dieter Link-Stern den Abriss des Opel-Werks in Bochum – so wie in dem Video, das gerade über seinen Laptop-Bildschirm flimmert. Mehr als 30 Jahre lang hat er bei Opel gearbeitet, hat dort mit 15 seine Lehre als Betriebsschlosser gemacht [*], später eine Weiterbildung zum Umweltberater. Die Firma und die Kollegen waren für ihn eine zweite Familie: "Du gehörst dazu, du gehört zu dieser Familie und du bist Teil eines Ganzen."

Bis April 2013: Da wurde bekannt gegeben, dass das Opel-Werk schließen würde. Ein Schock – nicht nur für Dieter Link-Stern und seine Kollegen, sondern für die gesamte Autonation Deutschland.

Nun steht Opel erneut an einem Scheideweg. Am kommenden Mittwoch (8. November) muss Unternehmenschef Michael Lohscheller bei einer Aufsichtsratsitzung erklären, wie er endlich wieder Gewinne einfahren will. Er verspricht: "Wir haben uns ein klares Ziel gesetzt und wollen bis 2020 wieder die Gewinnzone erreichen."

Für Opel beginnt damit eine neue Ära: 88 Jahre lang gehörten die Rüsselsheimer zum amerikanischen Autobauer General Motors, kurz GM. Gemeinsam hatte man legendäre Modelle auf die Straße gebracht: den Kadett in den Fünfzigern und den legendären Manta in den Siebzigern. Doch diese Erfolge liegen lange zurück; schon seit fast 20 Jahren schreibt Opel durchgehend Verluste. Hohe Kosten, schleppende Verkäufe, unausgelastete Werke: Allein im ersten Quartal dieses Jahres machte Opel 180 Millionen Euro Miese. Anfang August dieses Jahres zog GM dann den Zündschlüssel und verkaufte die deutsche Tochter an den französischen Autobauer PSA Peugeot Citroën.

"Wir erleben heute die Geburtsstunde eines neuen europäischen Champions. Opel ist ab sofort Teil des PSA-Konzerns. Damit schlagen wir ein neues Kapitel unserer traditionsreichen Geschichte auf."

… kommentierte Opel-Chef Michael Lohscheller die Entscheidung. Opel soll als eigenständiges Unternehmen erhalten bleiben – doch das gilt wohl nur, wenn das mit den Gewinnen klappt. Exakt 100 Tage lang hat Lohscheller nun Zeit, eine Strategie zu entwerfen. Bis der Plan nächste Woche offiziell vorgestellt wird, hält man sich bei Opel bedeckt; eine Interviewanfrage des Deutschlandfunk wurde abgelehnt. Selbst der Betriebsrat wollte sich nicht äußern.

Professor Stefan Bratzel, Leiter des Forschungsinstituts Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach, wundert sich nicht über die Nervosität in Rüsselsheim, schließlich stehe für das Unternehmen viel auf dem Spiel. Der 100-Tage-Plan sei womöglich die letzte Chance, wieder auf die Beine zu kommen: "Man ist, wenn man so will, ein ungeliebtes Kind am Ende gewesen von General Motors, und kann von Glück sagen, dass ein Unternehmen wie PSA Opel tatsächlich übernehmen will."

Fast könnte man sogar sagen: General Motors hat sich von Opel losgekauft. Der amerikanische Konzern kassierte von PSA zwar rund 1,3 Milliarden Euro für die deutsche Tochter. Gleichzeitig aber übernahm GM einen Großteil der Pensionsverpflichtungen für die Opel-Mitarbeiter – und riss damit im dritten Quartal dieses Jahres ein großes Loch in die eigene Bilanz. Stellt sich die Frage: Warum kauft PSA ein Unternehmen, das seit Jahren Verluste einfährt? Für PSA könne sich das lohnen, sagt Automobilexperte Stefan Bratzel. Denn mit der Marke Opel könne der Konzern neue Kunden und Märkte erreichen, da diese den deutschen Autos mehr vertrauen als französischen: "Opel ist beispielsweise sehr stark in Deutschland, dort sind die PSA-Marken eher schwächer. Opel ist auch sehr stark in Großbritannien, auch da findet PSA kaum statt."

Zudem arbeiten PSA und Opel schon seit 2012 zusammen, haben bereits den Crossland X entwickelt und den SUV Grandland X, der bei der Internationalen Automobil-Ausstellung IAA im August in Frankfurt vorgestellt wurde: "Bonjour Mesdames et Monsieurs, der Grandland X ist eine von sieben Opel-Neuheiten in diesem Jahr. Sieben neue Modelle in nur einem Jahr, sieben in 17, das ist die größte Modelloffensive in der Geschichte von Opel."

Gemeinsam mit Opel steigt PSA zum zweitgrößter europäischen Autohersteller hinter Volkswagen auf. Dennoch gilt: Ein gutes Geschäft ist das für den PSA-Chef, den Portugiesen Carlos Tavares, nur, wenn es ihm gelingt, Opel wieder rentabel zu machen. Und dafür muss er vor allem Eines tun: Kosten sparen. Die Rüsselsheimer gelten in der Branche als ineffizient und teuer, viele Werke sind nicht ausgelastet. Automobilforscher Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen hat die wichtigsten Kennzahlen durchgerechnet und festgestellt: Während PSA pro Mitarbeiter 35 Fahrzeuge verkauft, sind es bei Opel und dem britischen Opel-Ableger Vauxhall gerade einmal 30,4. Auch Stefan Bratzel hält Kostensenkungen für zwingend notwendig:

"Entweder werden die Vorschläge von Opel vorgelegt und wenn es keine belastbaren Vorschläge gibt, dann wird Tavares ein Team einsetzen, das die Vorschläge dann für Opel umsetzt."

Sparen, sparen, sparen – das hat der ehemalige Opelaner Dieter Link-Stern schon unter der Führung von General Motors immer und immer wieder gehört. Unzählige Umstrukurierungen und so genannte Effizienzinitiativen habe er in den vergangenen Jahren miterlebt, erzählt er: "Wir wurden eigentlich dazu immer getrimmt, immer Neues zu optimieren; es gab Kürzungen im Budget und die Bochumer haben es eigentlich immer geschafft, diese Ziele zu erreichen."

Besonders berüchtigt wurde in den 90er-Jahren der spanische GM-Manager José López für seine radikalen Sparpläne. Unter anderem legte er in den Verträgen mit manchen Zulieferern die Einkaufspreise jahrelang im Voraus fest – und zwar fallend. Für Dieter Link-Stern war das rückblickend betrachtet der Anfang vom Ende:

"Von da an ging's bergab."

Zwar sorgte der Opel Zafira Anfang des Jahrtausends nochmals für einen kurzen Aufschwung, langfristig aber konnte auch dieser Erfolg die Werkschließung in Bochum nicht verhindern. Am 17. April 2013 gab der damalige Vorstand die Schließung des Werkes bekannt. Link-Stern erinnert sich: "Das war so eine ganz komische Betriebsversammlung. Man hat dann so einen Manager dann entsprechend eingestellt, oder den hat man von so einem Unternehmen dann geholt, Beratungsunternehmen, und der hat sich dann vor der Belegschaft hingestellt und gesagt, der Standort ja, ja der läuft nicht mehr weiter. War mit Security und so was."

Nicht ohne Grund: Mehr als 3.000 Mitarbeiter verloren damals ihre Arbeitsplätze. Am 5. Dezember 2014 lief in Bochum der letzte Zafira vom Band. Link-Stern erinnert sich noch gut an seinen letzten Arbeitstag:

"Das war der, kann ich Ihnen genau sagen, der 19. Dezember 2014. Es war ein Tag, den werde ich in meinem Leben nicht vergessen. Ich hatte ein bisschen Kuchen mitgebracht. Und dann tauchte mein Chef irgendwie nicht auf. Und dann bekam ich auf einmal noch einen Anruf: Dieter, die Abwasseranlage in Werk II säuft ab. Und das zog sich dann und dann bin ich wie an einem ganz normalen Arbeitstag um viertel vor Vier habe ich dann Feierabend gemacht. Und das war schon ein kleiner Stich ins Herz, muss man wirklich sagen. So einfach nur ganz normal Feierabend zu machen – und das an seinem letzten Tag."

Dieter Link-Stern, damals 56 Jahre alt, wechselte zuerst für ein Jahr in eine Transfergesellschaft und ist seitdem arbeitslos. Er erinnert sich auch noch gut an die ersten Wochen ohne Opel: "Schwierig, muss man sagen, sehr schwierig, morgens um sieben Uhr geht man aus dem Haus und kommt um fünf nach Hause und diese Regelmäßgkeit, die dann einfach fehlt. Da wird einem einfach etwas weggerissen."

Auch Autoexperte Stefan Bratzel sagt, dass sich Opel nie vom so genannten López -Effekt erholt habe. Fehler des amerikanischen Mutterkonzerns in den 80er- und 90er-Jahren hätten einen großen Anteil an der heutigen Misere der Rüsselsheimer. Einerseits habe GM falsche Modelle auf den Markt gebracht und sei den Bau von SUV, also sportlichen Geländewagen, zu spät angegangen. "Aber es war am Ende vor allem die Qualität, die nicht mehr stimmte und das konnte man als deutsche Marke nicht sehr gut vertragen. Und es gab viele Kunden, die dann tatsächlich von Opel abgewandert sind."

Inzwischen stimme die Qualität wieder, doch das schlechte Image blieb. Lohschellers Vorgänger, der frühere Opel-Chef Karl-Thomas Neumann, startete daher mehrere breit angelegte Image-Kampagnen. Besonders bekannt wurde die Werbeaktion "Umparken im Kopf":

"Als die Frage kam, ob ich Werbung für Opel machen würde, dachte ich…" "Opel, echt jetzt? "Also ich meine, man muss doch auch an sein Image denken, ne?"

"Aber dann habe ich mir gedacht, Fari, Junge, wo is'n das Problem?"

Ein guter Anfang, sagt Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen. Gereicht habe das aber nicht. Opels Marktanteil in Europa sei von 2013 bis 2016 nahezu gleich geblieben und in den ersten sieben Monaten dieses Jahres sogar nochmal deutlich abgerutscht auf nun 6,2 Prozent. Und das ist nur die halbe Wahrheit: "In Deutschland sind viele Fahrzeuge, bis zu 50 Prozent der Opel-Fahrzeuge, entweder auf Mitarbeiter, Händler oder auf Opel selbst zugelassen worden. Diese Fahrzeuge müssen sie anschließend mit hohen Rabatten als junge Gebrauchtwagen verkaufen."

Auch so mancher Händler hofft, dass sich das unter PSA bald ändert und die Marke durch neue, innovative und auch günstigere Modelle wieder mehr Kunden anzieht. Das zumindest schreibt ein Kölner Opel-Verkäufer: "Nach Rücksprache mit unserer Marketing-Abteilung als auch dem Hersteller, möchte ich Ihnen mitteilen, dass wir das Jahr 2017 erst noch abwarten möchten, bis wir eine konkrete Aussage tätigen möchten. Insgesamt möchte ich aber auf den Weg geben, dass wir von einem positiven Effekt für die Marke ausgehen."

Optimistisch zeigt man sich auch bei der Gewerkschaft IG Metall in Frankfurt. Durch die Zusammenarbeit mit PSA könne Opel effizienter werden, sagt Bezirksleiter Jörg Köhlinger: "Wir könnten Effizienzsteigerungen annehmen, beispielsweise beim Einkauf, bei der Logistik, bei der Entwicklung von Fahrzeugen."

Konkret heißt das: Wer gemeinsam Teile einkauft und verschickt oder in der Produktion Fahrzeuge auf den gleichen Plattformen baut, spart Kosten – nach Schätzungen von PSA jährlich bis zu 1,7 Milliarden Euro. Zudem verweist Gewerkschaftler Köhlinger auf die bisherigen Zusagen von PSA-Chef Tavares: Alle Tarifverträge laufen vorerst weiter, bis 2018 sind betriebsbedingte Kündigungen ausgeschlossen, Investitions- und Standortzusagen gelten bis 2020. Und bis dahin könne die Marktsituation schon ganz anders aussehen: "Es kann ja sogar ein Effekt eintreten, je nachdem wie die Marktentwicklung verläuft, dass es in einzelnen Bereichen vielleicht sogar einen Beschäftigungsaufbau geben kann."

Ist das Zweckoptimismus? Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen wirft der Gewerkschaft vor, die Situation schönzureden: "Bei der IG Metall und bei dem Betriebsrat sieht man die Realität nicht ganz richtig. Man schaut rosarot in die Zukunft und ist unehrlich den Mitarbeitern gegenüber."

Der Professor für Automobilwirtschaft ist überzeugt, dass der Zusammenschluss von PSA und Opel mittelfristig zum Stellenabbau führen wird: "Opel hat 38.000 Mitarbeiter mit Vauxhall in Europa. Ich gehe davon aus, dass gut 6.000 im Lauf der nächsten Jahre es weniger werden. Denn nur so kann man das Unternehmen aufbauen, dass auch Gewinne anfallen für die Aktionäre."

Mitte Oktober wurde zum ersten Mal deutlich, dass es die Franzosen sehr ernst meinen mit der Effizienz. Medien berichteten, dass PSA bei der britischen Opel-Tochter Vauxhall 400 Jobs streichen will – ein Viertel der gesamten Belegschaft. Der Grund dafür: Seit der Brexit-Entscheidung hätten sich die Verkäufe schlechter entwickelt als erwartet. Und in einem Interview mit der Zeitung "Die Welt" sagte Carlos Tavares wenige Tage später:

"Mein Eindruck ist, viele Probleme rühren daher, dass Dinge bei Opel überdimensioniert sind, dass sie zu viel Energie verbrauchen, dass Abläufe nicht effizient genug sind. Wir müssen immer, überall und in allen Funktionen, viel effizienter werden. Die Autoindustrie ist noch immer ein Ort, in dem es unglaublich viel Verschwendung gibt."

Die Produktionskosten bei Opel lägen mindestens 50 Prozent über den Kosten der PSA-Werke. Auch Stefan Bratzel vom Center of Automotive rechnet daher damit, dass PSA-Chef Tavares bei Opel mittelfristig tausende Jobs streichen könnte – vor allem in den Bereichen Einkauf, Vertrieb und Entwicklung, aber auch in der Produktion. Denn: "Tavares ist im Prinzip ein sehr umgänglicher Mensch, der aber sehr klare Ziele setzt und auch diese Ziele sehr klar verfolgt."

Das lässt sich auch bei PSA selbst beobachten: Das Unternehmen hat von 2011 bis Ende 2016 rund 33.000 Jobs abgebaut, viele davon über Abfindungen, Vorruhestandsregelungen und Altersteilzeit. Auch deswegen arbeite PSA heute deutlich effizienter als Opel, sagt Bratzel. Es sei nicht auszuschließen, dass auch bei Opel ganze Werke geschlossen werden könnten:

"Nun ich glaube, dass die gesamten Werke sozusagen überprüft werden müssen, ob das Eisenach ist, ob das Rüsselsheim ist. Ich denke, dass man da sehr genau schauen muss, wie man hier eine Topauslastung hinbekommt. Weil klar ist natürlich auch, man kann eigentlich nur mit einer sehr hohen Auslastung der Werke wirklich Geld verdienen, in dem Segment, in dem Opel, aber auch PSA ist."

Der ehemalige Opelaner Dieter Link-Stern befürchtet daher, dass den heutigen Opel-Mitarbeitern Ähnliches bevorsteht wie ihm und seinen früheren Kollegen: "Es ist dann immer so eine perfide Art. Es wurde dann immer nachgefragt, welches Werk produziert am günstigsten? Und da bewerben sich die Standorte dann auch."

Auch als 2013 die Frage im Raum stand, welches Werk geschlossen werden würde, seien die Standorte so gegeneinander ausgespielt worden: "Wenn man dann hinter die Kulissen guckt: Das wird ein ganz schöner Kampf werden."

Wie viele Mitarbeiter diesem Kampf tatsächlich zum Opfer fallen werden, hängt stark davon ab, ob es dem Opel-Management in der kommenden Woche gelingt, eine tragfähige Strategie für das Unternehmen vorzulegen. Eine Möglichkeit könnte sein, Opel klar als höherklassige Marke zu positionieren, sagt IG-Metall Bezirksleiter Köhlinger: "Es geht auch darum, neue Fahrzeuge zu entwickeln. Jetzt mal egal, wie man zu diesen Fahrzeugen an sich steht, aber im Bereich SUV und größerer SUV ist Opel bisher nicht präsent, ist PSA bisher auch nicht so sehr präsent gewesen. Und genau darum geht es, neue Fahrzeuge zu entwickeln, für die Märkte der Zukunft."

Ein weiterer solcher Zukunftsmarkt für Opel könnte die Elektromobilität sein, sagt Branchenexperte Ferdinand Dudenhöffer: "Weder Opel noch Peugeot Citroën haben bisher eine Kompetenz im Bereich Elektromobilität. Die muss dort aufgebaut werden, also vielleicht ist das eine Chance für Opel."

Opels Vorzeigemodell in Sachen Elektromobilität ist derzeit der Kleinwagen Ampera-e, das erste vollelektrische Gefährt aus den Fabriken der Rüsselsheimer. Der Ampera-e erhielt zwar gute Kritiken, ist derzeit aber so gut wie nicht zu kaufen - die Vorbestellungen sind gestoppt. Denn das Auto basiert auf Technik von GM und für jedes Exemplar sind teure Lizenzgebühren fällig – ein schlechtes Geschäft für die Rüsselsheimer und ein harter Rückschlag auf dem Weg in die Elektromobilität. Eines aber sei klar, sagt Automobilexperte Stefan Bratzel: Bis 2020 müsse wieder Gewinn geschrieben werden – sonst sehe es für die Opelaner schlecht aus: "PSA kann im Unterschied zu GM, zur früheren Mutter, die Verluste sicherlich nicht tragen. Das heißt, man muss schnell dafür sorgen, dass Opel in die schwarzen Zahlen kommt, weil wenn das nicht passiert, dann werden im großen Maße Stellen abgebaut und auch Standorte geschlossen."

Dieter Link-Stern hat sich inzwischen nicht nur mit seiner Situation abgefunden, sondern das Beste daraus gemacht. Zumindest finanziell habe er keine großen Einbußen hinnehmen müssen, sagt er: "Das wurde schon relativ abgefedert, muss man wirklich sagen."

Der 60-Jährige klappt seinen Laptop zu, verlässt das Haus und schwingt sich in sein Auto – einen Opel. Anders als manche seiner früheren Kollegen, die sich nach wie vor mit der Arbeitslosigkeit schwertun, hat er sich neue Aufgaben gesucht: Er trainiert einen Volleyballverein und führt regelmäßig Umweltprojekte an Schulen in der Umgebung durch. Wie trennt man Müll? Und wie vermeidet man Abfall? Solche Fragen erläutert er mit den Schülern. Dort, in der Schule, hat er nun seinen neuen Platz gefunden:

"Es ist schon ein tolles Gefühl, wenn ich über den Schulhof gehe und dann heißt es: 'Hallo, Herr Link Stern oder hallo Dieter'. Dann ist schon... das ist fast so wie bei Opel."

[*] An dieser Stelle wurde das Alter zu Beginn der Lehre von Dieter Link-Stern korrigiert. Seine Betriebszugehörigkeit beträgt insgesamt 42 Jahre.