Kalifornien ist die Heimat des Automobilherstellers Tesla, einem Pionier in der Entwicklung von Elektroautos. Die surrenden Nobelkarossen gehören an der amerikanischen Westküste schon heute fest ins Straßenbild. Allein das Model S verkaufte Tesla im vergangenen Jahr 22.500 Mal, in diesem Jahr sollen es 35.000 werden.

Gene Liu ist ein enthusiastischer Tesla-Fahrer. Der Softwareingenieur aus Los Angeles liebt sein 100.000-Dollar teures Model S und hat sogar eine Fanseite im Internet gegründet: Teslarati.

Auf dem Weg zum Auto schaltet er per Smartphone-App die Klimaanlage ein und verfolgt auf dem Display, wie die Temperatur im Wagen sinkt. Das Model S sieht aus wie eine Mischung aus Mercedeslimousine und Jaguar: schnittig und solide.

"Ich habe das Auto jetzt seit einem Jahr. Ich habe mich in das Konzept verliebt, ohne Benzin zu fahren und freundlich zur Umwelt zu sein. Es ist sehr interessant, was Elon Musk da entwickelt."

Elon Musk ist der Mann hinter Tesla. Der in Südafrika geborene Erfinder und Investor hat unter anderem den Online-Bezahldienst PayPal mit entwickelt, macht mit seiner Firma SpaceX der Nasa Konkurrenz und mischt seit einigen Jahren den Markt für Elektroautos auf, mit neuer Technologie und unternehmerischem Mut. Das Model S von Tesla war im vergangenen Jahr in den USA die mit Abstand meistverkaufte Limousine der Oberklasse. Zu einem Interview ist Elon Musk nicht bereit, auch eine Probefahrt lehnt das Unternehmen ab. Doch Tesla-Fahrer Gene kann es kaum erwarten, sein Auto vorzuführen.

In dem Wagen mit Lederausstattung und viel poliertem Holz haben fünf Leute bequem Platz. Die Batterien sind unter dem Fahrzeugboden verteilt, deshalb gibt es da, wo Benziner ihren Motor haben, einen zweiten Kofferraum.

"Am Anfang saß ich manchmal nachts in der Garage im Auto, während meine Frau und meine Tochter schliefen, und hab mit meinem neuen Spielzeug gespielt. Das lässt nach, aber nicht die Freude, dieses Auto zu fahren. Man nennt es das Tesla-Grinsen, weil man am Steuer immer glücklich grinst."

Für die Testfahrt bringt Gene einen auf Elektroautos spezialisierten Journalisten mit. Nicolas Zart setzt sich ans Steuer. Kein Zündschlüssel, kein Startknopf, kein Schaltknüppel. Nick stellt den Schalter am Lenkrad von 'P' auf 'D' - und los geht's.

"Dieses Auto wird in den USA öfter gekauft als jedes andere seiner Preisklasse. Die Fahrer sind momentan vor allem Technologie-Fans, die wollen nicht noch einen Maserati oder Ferrari. Dieses Auto sieht gut aus, es hat super Leistung und ist elektrisch - prima!"

Mindestens 65.000 Dollar kostet das Model S von Tesla, umgerechnet fast 50.000 Euro. Für 2.000 Dollar extra gibt es eine Superladestation für die Garage. Damit sind die Batterien in weniger als einer Stunde wieder voll. Reichweite: rund 300 Kilometer. Ein US-weites Supercharger-Netzwerk sorgt dafür, dass Teslafahrer die Küsten hoch und runter sowie quer durch die USA fahren können. Aufladen kostet sie nichts – vorausgesetzt, sie haben noch einmal 2.000 Dollar für den Netz-Zugang hingeblättert.

Auch andere, preiswertere Elektroautos sind in den USA beliebt, zum Beispiel der Nissan Leaf. Nach Steuererleichterungen und staatlichen Rabatten kostet er etwa 22.000 Dollar bzw. 16.000 Euro. J.R. DeShazo ist einer der über 50.000 Leaf-Fahrer in den USA. Der Direktor des UCLA Luskin Zentrums für Innovation zahlt jetzt im Monat nur noch 35 Dollar für den Autostrom statt bisher 200 Dollar für Benzin.

"Ich bekomme damit etwa 100 Meilen Reichweite pro Tag. Abends lade ich das Auto an einer Steckdose in der Garage, wie wir sie für einen Föhn oder eine Lampe benutzen würden. Am Morgen nach zehn, elf Stunden ist die Batterie wieder voll."

Kalifornien hat in den Vereinigten Staaten den größten Markt für Elektroautos.

"Kalifornien spielt eine besondere Rolle auf dem Elektroauto-Markt. Der Bundesstaat hat früh sehr niedrige Abgaswerte gesetzlich festgelegt. Viele Autofirmen bieten Elektrofahrzeuge zuerst hier an."

Auch in Deutschland sollen mehr Elektro-Autos auf die Straße. Es ist das erklärte Ziel der Bundesregierung, die Elektromobilität voranzubringen:

"Wir wollen gerne, dass bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf unseren Straßen im Einsatz sind. Und bis 2030 könnten es sechs Millionen sein."

Eine Million Elektroautos bis zum Jahr 2020 – was Bundeskanzlerin Angela Merkel vor gut drei Jahren ankündigte, dürfte allerdings fast unerreichbar sein. Laut Bundesverkehrsministeriums fahren auf Deutschlands Straßen derzeit rund 100.000 Autos unter dem Etikett Elektrofahrzeug. In einem Interview Ende Mai gab sich Verkehrsminister Alexander Dobrindt von der CSU deshalb zuversichtlich.

Allerdings zählt das Ministerium bei seiner Rechnung alle Hybridfahrzeuge mit, und nicht nur die sogenannten Plug-In-Hybride, deren Batterien extern an einer Steckdose aufgeladen werden können. Streng genommen zählen nur diese Hybride zu den echten Elektroautos.

So berechnet, waren es im Januar dieses Jahres nicht einmal 15.000 Elektrofahrzeuge, die in Deutschland angemeldet waren. Im ersten Halbjahr 2014 wurden 4.188 reine Elektroautos neu zugelassen. Nimmt man die Plug-In-Hybride hinzu, kommt man auf knapp 5800. Reine Elektroautos machen in Deutschland derzeit gerade einmal ungefähr 0,3 Prozent der Neuanmeldungen aus.

"Wir reden immer noch über überschaubare Zahlen."

Sagt Matthias Wissmann, Bundesverkehrsminister unter Helmut Kohl und seit 2007 Präsident des VDA, des Verbandes der Automobilindustrie. Dennoch gibt er sich optimistisch; das Ziel der Bundesregierung sei noch zu erreichen. Vor fünf oder sechs Jahren habe es noch Zweifel daran gegeben, ob die deutsche Automobilindustrie bei Elektroantrieben ebenso an der Weltspitze würde mitspielen können wie bei klassischen Motoren,

"... aber heute zeigt etwa eine jüngere McKinsey-Studie, dass wir nach vorne gefahren sind. McKinsey sagt, wir gehören zu den zwei Führenden auf dem Weltmarkt."

Bis Ende des Jahres würden 16 Modelle deutscher Hersteller auf dem Markt sein, nächstes Jahr sollen noch einmal 13 weitere Modelle hinzukommen.

"Man kann jetzt nur hoffen, dass es eine breite Nachfrage nach diesen Fahrzeugen gibt."

Die deutschen Autohersteller haben sich lange schwergetan mit Elektroantrieben. Doch jetzt wollen sie offenbar aufholen und Konkurrenten wie Tesla etwas entgegensetzen. Vorzeige-Beispiele sind der BMW i3, der E-Smart und der Kleinwagen E-up von VW.

"Die Ampel ist grün, hier bitte mal rechts abbiegen. Geben Sie mal kurz Gas, damit Sie sehen, was da kommt. Das ist der Vorteil dieser extrem, sofort einsetzenden Beschleunigung von Elektromotoren, die quasi ab der ersten Umdrehung das volle Drehmoment ansitzen haben."

Probefahrt in einem BMW i3 in Leipzig. Jochen Müller ist Sprecher des Leipziger BMW-Werks. Der Konzern hat ein eigenes Werk für seine Elektro-Mobile gebaut, in dem täglich etwa 100 Stück der Modelle i3 und des Hybrid-Sportwagens i8 vom Band laufen. Ein i3 kostet zwischen 35.000 und 40.000 Euro. Ein stolzer Preis – doch der bisherige Erfolg stehe außer Frage, so Müller.

"Wir haben momentan bis zu sechs Monate Lieferfrist für den i3, also auch da sehen wir, dass die Nachfrage sehr hoch ist."

Mehr als 4.000 i3 seien schon ausgeliefert, und BMW sei für höhere Produktionszahlen gerüstet, sagt Müller. Auch Verkehrsminister Alexander Dobrindt hat sich als Dienstwagen einen i3 angeschafft. Im vergangenen Jahr wurden von diesem Modell in Deutschland 323 Stück neu zugelassen. Doch nur sieben davon wurden von Privatleuten angemeldet.

"Bis 2020 bleibt das Elektrofahrzeug ein Nischenprodukt, das wahrscheinlich sogar im Bereich der Einprozentmenge bewegen und tummeln wird."

Prognostiziert Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. Vor allem Privatleute hielten sich mit dem Kauf von Elektrofahrzeugen zurück. Die Gründe: zu teuer in der Anschaffung, zu geringe Reichweite, noch immer kein flächendeckendes Netz an Ladestationen.

"Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen in Deutschland, die wenigen, die zugelassen werden, sind ganz überwiegend Firmenflotten, das sind Imagefahrzeuge, man nimmt einfach ein paar Elektroautos mit hinein."

Auch Katty Pittasch hat Elektro-Autos in ihre Flotte aufgenommen – aber nicht wegen des Ansehens, sondern vor allem, um Geld zu sparen. Katty Pittasch ist Chefin eines Pizza-Bringdienstes in Dresden, und in ihrem Fuhrpark hat sie drei Benziner und zwei elektrische Twizys von Renault. Diese Ein- bzw. Zweisitzer sind klein und ausschließlich für die Stadt konzipiert. Kaum ein Experte hatte mit dem Erfolg dieser Autos gerechnet. Katy Pittasch aber braucht genau diese Winzlinge. Sie böten ihr beim Ausliefern nur Vorteile, so Pittasch:

"Man kann weit fahren, also wir fahren 120 km im Schnitt mit einer Ladung. Dann braucht man keine Elektrotankstelle, sondern eine normale Haushaussteckdose und die sind einfach in Parklücken gut, man längs einparken, man kann quer einparken, auf Bürgersteigen schnell vorbei huschen, das geht alles."

Die kleinen Autos sind äußerst spartanisch, es gibt keine Scheiben, keine Heizung, kein Radio, keine Polster. Die Sitze – aus Hartplastik. Knapp 9.000 Euro hat Katy Pittasch für jedes der Autos bezahlt. Dafür bekommt sie allerdings einen kompletten Service vom Hersteller:

"Also die sind in der Anschaffung schon sehr teuer, weil man ja nur das Gerüst kauft, und die Batterie unten drunter ist gemietet. Aber bei der Batterie ist es so, wenn die nur noch 75 Prozent Kapazität hat, bekommt man kostenfrei eine neue. Wir sind jetzt pro Auto schon 20.000 Kilometer gefahren, und bis jetzt gab es noch nichts Größeres."

Das Entscheidende: die Kosten pro Kilometer. Die 18 Cent, die bei Katy Pittasch anfallen, seien von keinem benzingetriebenen Auto zu erreichen.

„Elektromobilität in unserem Metier ist, glaub ich, groß im Kommen, weil Benzin einfach sehr uneffektiv ist und teuer. Sodass wir zukünftig auf Elektromobilität komplett umsteigen werden."

Komplett umsteigen auf Elektro-Autos – Katty Pittasch dürfte in naher Zukunft eine Ausnahme bleiben. Auch wenn immer mehr E-Mobile in Deutschland unterwegs sind – sie bleiben derzeit noch die Ausnahme.

Wie also soll das Ziel erreicht werden, bis zum Jahr 2020 eine Million der elektrisch betriebenen Wagen auf die Straße zu bringen? BMW-Sprecher Jochen Müller in Leipzig gibt sich zurückhaltend. Von Subventionen wie in Frankreich, wo der Staat den Kauf von E-Mobilen mit bis zu 7.000 Euro unterstützt, hält er nicht viel.

"Wir wollen ja keinen Hype verursachen, der dann gleich wieder abfällt wie damals bei der Abwrackprämie. Sondern wir arbeiten an dem langfristigen Erfolg, und dazu gehört für uns mit höchster Priorität ein attraktives Produkt, das die Kunden haben möchten."

Die Bundesregierung müsse aber bessere Rahmenbedingungen schaffen für die Elektromobilität, fordert der Auto-Lobbyist Matthias Wissmann vom VDA.

"Also: Nutzung von Parkplätzen erleichtern. In bestimmten Bereichen Busspuren öffnen. Und sie muss natürlich auch bei den Firmenwagen, für den Anschaffer erleichtern, dass er sich zu dieser Entscheidung, wir bringen Elektroautos in unseren Fahrzeugpark, auch entschließt. Deswegen haben wir vorgeschlagen: Sonderabschreibungen."

Sonderparkplätze für E-Mobile, Fahren auf der Busspur in der Stadt, erleichterte Abschreibungsregeln für Unternehmen. All das kann sich auch Bundesverkehrsminister Dobrindt vorstellen. Der Referentenentwurf für sein Elektromobilitätsgesetz ist bereits geschrieben und soll in Kürze den anderen Ministerien zur Abstimmung zugeschickt werden. Noch in diesem Sommer soll sich das Kabinett damit beschäftigen.

Läuft alles nach Plan, tritt im Februar kommenden Jahres Stufe eins des Gesetzes in Kraft. Damit wird festgelegt, welche Bedingungen Fahrzeuge erfüllen müssen, um die Vergünstigungen zu bekommen. Mit Stufe zwei wird die Ladeinfrastruktur ausgebaut. 2016 könnte Stufe drei in Kraft treten. Dann soll es Anreize geben für Firmen, auf Elektro-Autos umzusteigen.

"Das ist eine Fehlentwicklung", findet Jürgen Resch von der Deutschen Umwelthilfe. Solche Privilegien für Elektrofahrzeuge wären seiner Ansicht nach das falsche Signal - selbst wenn sie 2030 auslaufen sollen. Er fürchtet, dass die Vergünstigungen nicht nur für reine Elektrofahrzeuge gelten könnten, sondern eben auch für solche, bei sowohl mit Strom als auch mit Sprit fahren.

Zwar muss jede Kommune selbst entscheiden, ob sie ihre Busspuren für Elektroautos öffnen möchte. Das könnte im schlimmsten Fall aber dazu führen, sagt der Umweltschützer, ...

"... dass Elektrofahrzeuge, die umgerechnet auf den Spritverbrauch eigentlich Klimakiller sind, auf Busspuren fahren können, nur weil sie dann als Elektrosportwagen mit 400 PS einen teilelektrischen Antrieb haben."

Resch hält es grundsätzlich für einen Irrweg, bei der Entwicklung von sauberer Antriebskraft stur auf das Thema Elektromobilität zu starren. Denn umweltfreundlich sei ein Elektrofahrzeug nicht automatisch:

"...auch bei Elektroautos müssen wir den Stromverbrauch einfach umrechnen in den CO2-Footprint, den eine Kilowattstunde in Deutschland hat. Leider steigt der Co2-Ausstoß pro Kilowatt Strom im Moment wieder etwas an durch die verstärkte Nutzung der Braunkohle für die Stromgewinnung. Und so muss ich natürlich in so einem Vergleich das Elektroauto mit dem Benziner oder Gas-betriebenen Fahrzeug vergleichen. Nur dass die Co2-Emissionen vielleicht ein paar hundert Kilometer entfernt vom Fahrzeug in irgendeinem Kraftwerk entsprechend entstehen."

Die CO2-Werte böten einen guten Vergleichswert. Und würden die Mär vom Null-Emissionsauto entzaubern. Denn was nütze ein Elektroantrieb, wenn der riesige Mengen an Strom verbrauche wie etwa Elektrosportwagen. Deshalb sei ihm ein sparsamer Benziner lieber als ein Stromfresser, sagt Resch:

"Wir müssen uns doch auch vergegenwärtigen, dass wir im Bereich der anderen Elektrogeräte des Haushaltes mittlerweile sehr strenge Vorgaben der EU-Kommission haben. Kühlschränke über einem gewissen Stromverbrauch sind gar nicht mehr zulassungsfähig. Ausgerechnet der von der Politik geplante größte Stromverbraucher des Haushalts soll hier herausfallen, soll vollkommen unabhängig von seiner Effizienz gefördert werden? Das ist der falsche Weg."

Die Bundesregierung erwidert, sie fördere Elektromobilität technologieoffen. Von den Vergünstigungen profitieren sollten aber in der Tat nur jene Elektrofahrzeuge, die einen erheblichen Umweltvorteil gegenüber konventionellen Fahrzeugen haben.

Zurück in Kalifornien. Hier unterstützen staatliche Subventionen den Trend zum Elektroauto: Der Westküstenstaat gibt beim Kauf eines Elektrofahrzeugs 2500 Dollar dazu, umgerechnet knapp 2000 Euro. Der Bund gewährt außerdem eine einmalige Steuererleichterung von umgerechnet gut 5000 Euro. Obendrein dürfen die Fahrer von Elektroautos vor öffentlichen Gebäuden kostenlos parken und die meistens staufreie Busspur benutzen.

Die Angst vor zu geringer Reichweite bleibt das größte Kaufhemmnis - neben dem Image, Elektroautos seien höchstens etwas für den Golfplatz. Das ist aus Sicht von Innovationswissenschaftler DeShazo ohnehin nicht gerechtfertigt:

"Durch ihren elektrischen Antrieb können diese Autos schneller sein und es macht Spaß sie zu fahren. Außerdem sind sie umweltfreundlicher, vorausgesetzt der Strom kommt aus saubereren Quellen als Benzin."

Tesla-Besitzer Gene Liu und Auto-Journalist Nicolas Zart demonstrieren auf leeren Straßen eines Industriegebietes, was das Model S von Tesla kann. Der Wagen beschleunigt rasant schnell – beim Anfahren fühlt es sich an, wie in einem Düsenjet kurz vorm Abheben.

Tesla macht den etablierten Herstellern in Deutschland weiterhin Dampf. 2016 will der amerikanische Elektroautobauer einen Wagen für den Massenmarkt vorstellen: Model 3 soll etwa 35.000 Dollar kosten und in dieser Preisklasse vor allem dem i3 von BMW Konkurrenz machen. Parallel baut Geschäftsführer Elon Musk das Netzwerk an Schnell-Ladestationen aus, die sogenannten Supercharger. Außerdem plant er die größte Batteriefabrik der Welt und öffnet seine Patente für die Öffentlichkeit. Gene Liu ist sicher, dass die Zukunft den Elektroautos gehört.

"Freunde fragen mich, ob ich keine Angst hätte, mal mit leeren Batterien dazustehen. Aber das ist mir noch nie passiert, bei über 22.000 gefahrenen Kilometern. Für mich gibt es kein Zurück zu einem Benziner."