"Das System ist hochgefahren, der Laptop läuft, die Steuerung läuft. Der Straßenfertiger ist zündbereit."

Man merkt es vielleicht nicht sofort, aber das Besondere an der Maschine, die man hier hört, ist, dass sie leise arbeitet. Zumindest leiser, als vergleichbare Straßenfertiger. "Das liegt vor allem daran, dass wir die Motordrehzahl von ursprünglichen 2.300 auf konstante 1.500 Umdrehungen reduziert haben."

Der Straßenfertiger, den Daniel Stiels in einer Halle der Technischen Hochschule Köln laufen lässt, ist ein traktor-großes Gefährt. Es kann vorne Schotter oder Asphalt aufnehmen, über ein Band nach hinten befördern und dann gleichmäßig auf dem Boden verteilen und verdichten. So baut man Straßen. Und fast alle Maschinen dieser Art funktionieren hydraulisch: Ein Dieselmotor erzeugt Druck in einer Hydraulikflüssigkeit und die treibt dann alles an: Das Förderband, die Verdichter, selbst die Räder, auf denen der Straßenfertiger vorwärts rollt. Bei der Maschine der Kölner Ingenieure ist das anders.

"Jetzt wird das Kratzerband durch einen Elektromotor angetrieben, zieht das Material nach hinten, das wird durch die Schnecken genauso verteilt wie vorher, aber die Schnecken werden auch durch einen Elektromotor angetrieben. Die Stampfer-Bewegungen, die werden auch elektrisch angetrieben", erklärt Kai Nitsch, der ebenfalls an dem Projekt mitarbeitet. Die Ingenieure haben einen konventionellen Straßenfertiger komplett entkernt und einen Großteil der Hydraulik durch Elektromotoren ersetzt. Den nötigen Strom liefert ein Dieselmotor. Das Resultat ist sozusagen ein Hybrid-Straßenfertiger, der dieselelektrisch arbeitet. Im Vergleich zu seinem hydraulischen Pendant, ist er nicht nur leiser, sondern spart auch 60 Prozent Sprit. Außerdem erlaubt die Technik eine neuartige Steuerung, die die Bedienung erleichtert und bei dem Prototypen noch über einen Laptop funktioniert.

"Ich wechsele von dem Fahrmodus in das Einbaufenster. Gehe dann auf den Tamper, schalte diesen zu und gebe eine Sollgeschwindigkeit vor. Es treten Vibrationen auf, man hört das Ganze. Der Tamper, das sind Leisten, die quer über die Bohle verlaufen. Und das Material vorverdichten."

Die Frage, die sich stellt, ist natürlich: Handelt es sich bei dem Prototypen der Kölner Ingenieure um eine schöne technische Spielerei? Oder werden solche Hybridfahrzeuge irgendwann tatsächlich Straßen bauen? Alfred Ulrich leitet das Labor für Baumaschinen der TH Köln und hat schon vor knapp 30 Jahren bei einem Unternehmen als technischer Leiter an einem solchen Straßenfertiger gearbeitet. Er entwickelte erst einen Prototypen, dann einen zweiten. "Dann hat man sofort sieben Stück gebaut. Heraus kam damals: Die Kunden, die den hatten, sagten: Eine ganz tolle Sache, bis zu 50 Prozent Kraftstoffeinsparung! Hat man nicht glauben können, aber war so."

Doch die Firma bekam dann einen neuen Besitzer und damit endete erst mal die Geschichte des dieselelektrischen Straßenfertigers. Heute hat Alfred Ulrich die Idee dank einiger Förderprojekte und des Fortschritts in der Elektrotechnik wieder aufwärmen können. Ob sie sich diesmal durchsetzt, weiß er nicht. Dazu wäre nämlich ein Umdenken nötig: Die Maschinenhersteller und Straßenbauer müssten sich von der Hydraulik hin zur Elektrik orientieren. Dafür müssten sie Strukturen ändern und Personal neu ausbilden. "Und diese sogenannten weichen Faktoren, die bestimmten die Geschwindigkeit, warum sich was schneller oder weniger schnell umsetzt."

Und so hängt die Zukunft einer solchen Maschine nicht alleine von ihren technischen Daten ab, sondern auch von der Überzeugungsarbeit, die ihre Entwickler leisten können.