Wolfsburg. Ein großer Parkplatz liegt zwischen dem Volkswagen-Werk und der Stadt. Es ist ein Ort, an dem die Bedeutung des Konzerns förmlich sichtbar wird: Jenseits von Mittellandkanal und Bahngleisen erstreckt sich die Werkskulisse mit ihren Schornsteinen, dem Kraftwerk und dem Verwaltungshochhaus bis zum Horizont. Das blau-weiße Markenlogo leuchtet von einer roten Backsteinfassade. Die Stadt liegt wie ein Zuschauerraum vor dieser Bühne.

Allein am Produktionsstandort Wolfsburg arbeiten 60.000 Menschen für Volkswagen. Im Schichtbetrieb fertigen sie den Konzernklassiker Golf, aber auch Modellvarianten von Touran und Tiguan. Doch seit vor einem Monat bekannt wurde, dass VW Diesel-Abgastests manipuliert hat, ist die Belegschaft verunsichert. Die Stimmung schwankt von wütend bis zuversichtlich.

- "Positiv und aufbruchartig, aber natürlich auch gedämpft, der Situation bewusst. Was soll ich sagen? Ich denke, da kommen wir raus!"
- "Einige Leute, die bekommen Millionen im Jahr. Die machen – so auf Deutsch gesagt: Mist – und der kleine Mann muss ausbaden. Und das kann ja nicht angehen."

Nicht nur die Mitarbeiter sind nervös. Der VW-Abgas-Skandal hängt wie eine düstere Wolke über der ganzen Stadt mit ihren 120.000 Einwohnern. Wolfsburg und die Region leben von und mit Volkswagen. Am Tunnel zum Haupteingang am Tor 17, wo Stadt und Werk wie durch eine Nabelschnur miteinander verbunden sind, betreibt Antonio Viapiano einen kleinen Friseurladen.

An der Glastür hängt ein Plakat: Zur Straße hin wirbt es für den Fußball-Bundesligisten VfL Wolfsburg - und innen für Volkswagen: "VW. Das Auto" steht da. In einer Satiresendung wurde daraus kürzlich: "VW. Der Beschiss." Natürlich ist die Dieselkrise auch beim Friseur Thema Nummer Eins:

"Die Stimmung ist sehr schlecht. Unsicher, die Leute wissen nicht mehr, wo sie sind! Es hängt alles von Volkswagen ab, natürlich. Wenn Volkswagen hustet, dann sind die Leute krank! Wir sind ein stolzes, junges Volk, die Wolfsburger, wir halten immer zusammen, in guten und schlechten Zeiten."

Viapiano wendet sich wieder seinem Kunden zu. Eine ganze Weile hat der ältere Mann recht geduldig auf dem Friseurstuhl gesessen, aber jetzt meldet er sich zu Wort:

"Von oben bis unten, muss ratzekahl da geändert werden! Sonst verlieren wir unsere Glaubwürdigkeit. Weil so ein tolles Werk mit so tollen Autos, weil die Autostadt, was die da machen, das ist alles hervorragend. Und so etwas darf einfach nicht den Bach runtergehen."

In Wolfsburg weiß man: Wenn es bei VW nicht gut läuft, dann hat das auch Auswirkungen auf die ganze Stadt, zum Beispiel auf die Stadtkasse. Im Rathaus an der Porschestraße wird der Gürtel schon enger geschnallt: Oberbürgermeister Klaus Mohrs, ein Sozialdemokrat, hat einen sofortigen Einstellungsstopp und eine Haushaltssperre erlassen.

"So richtig kann's ja noch keiner absehen, wie tief die Einschränkungen in den nächsten Jahren sein werden. Aber das ist von Stadt zu Stadt schon sehr unterschiedlich. Wir sind besonders stark betroffen durch die Gewerbesteuer, aber wir sind natürlich auch die Nutznießer der tollen Entwicklung bei Volkswagen in den letzten Jahren – sodass wir die einzige Kommune auch sind, die tatsächlich Rücklagen hat bilden können."

Rücklagen, von denen andere Kommunen nur träumen können: 250 Millionen Euro hat Wolfsburg auf die hohe Kante gelegt. Die Stadt zählt aufgrund der hohen Gewerbesteuereinnahmen durch VW zu den glücklichen drei unter 103 kreisfreien Städten bundesweit, die schuldenfrei sind. Außerdem sponserte VW bisher die Bereiche Bildung und Kultur – und natürlich den Fußballverein VfL Wolfsburg. Folgen auf die reichlich fetten Jahre nun magere Zeiten?

Der neue Vorstandsvorsitzende von VW, Matthias Müller, kann das nicht ausschließen. Er hat angekündigt, im Unternehmen zu sparen. Aber zum Amtsantritt hat Müller zunächst getan, was man in dieser Lage tun muss: Optimismus verbreiten.

"Wir können und wir werden diese Krise bewältigen."

Die Kunden machten dem Konzern Mut, sagt Müller, es gebe keinen Einbruch bei den Bestellungen, die Mitarbeiter müssten keine Angst um ihre Arbeitsplätze haben. Selbst die Erfolgsbeteiligung für die Angestellten in einer Höhe von knapp 6.000 Euro für das Jahr 2015 stellt der VW-Chef bislang nicht infrage. Doch über allem schwebt ein Vorbehalt.

Schon diskutieren VW-Mitarbeiter unter anderem in den sozialen Medien, ob sie freiwillig auf den Jahresbonus verzichten sollten, um ihrem Arbeitgeber aus finanzieller Not zu helfen. Angeregt hat sie dazu auch der Gesamtbetriebsratsvorsitzende Bernd Osterloh:

"Wir werden in konstruktiven Gesprächen mit dem Vorstand schauen, wie wir den finanziellen Schaden auffangen."

Das klingt nach Zugeständnissen. In der Frankfurter Zentrale der IG Metall hingegen hört sich der scheidende Vorsitzende Detlef Wetzel ganz anders an:

"Wir sagen ganz deutlich: Wir zahlen nicht für eure Krise. Wir wollen die Folgen eurer kriminellen Machenschaften sozusagen nicht durch Arbeitsplatzabbau oder durch schlechte Löhne oder durch schlechte Arbeitsbedingungen bezahlen."

Die drohenden Lasten sind in der Tat beachtlich: 6,5 Milliarden Euro hat der Konzern erst einmal zurückgestellt, also quasi auf ein zweckgebundenes internes Konto gebucht, um den unmittelbaren Schaden zu bezahlen: Autos zurückrufen, neue Software aufspielen, andere Katalysatoren einbauen, bessere Injektoren einsetzen.

Doch schon ist fraglich, ob diese 6,5 Milliarden Euro überhaupt ausreichen. Die Börse, oft treffend in ihrer Effizienz, hat den Unternehmenswert von VW im September binnen zwei Tagen um rund 27 Milliarden Euro herabgesetzt. Mittlerweile werden sogar Schadenssummen von 50 Milliarden Euro herumgereicht. Fest steht jedenfalls: Es wird teuer für VW. Denn zahlen muss der Autobauer nicht nur für Rückrufaktionen und Reparaturen. Hinzu kommen noch andere Kosten.

Das amerikanische Gesetz zum Schutz sauberer Luft, der sogenannte Clean Air Act, erlaubt es der amerikanischen Umweltbehörde EPA, jedes zurückgerufene Fahrzeug mit einer Strafe von bis zu 37.500 Euro zu belegen. Bei gut 480.000 verkauften VW-Diesel-Autos in Amerika könnten so rund 16 Milliarden Euro zusammenkommen.

Dann noch Sammelklagen von Kunden und Händlern, die sich getäuscht sehen. Und Anleger, die womöglich zu spät informiert wurden über die Folgen des mutmaßlichen Programmierbetrugs und ihr Vermögen dahinschmelzen sahen. Prozesskosten und die Anwaltshonorare kommen oben drauf. Das amerikanische Schadenersatzrecht treibt die Summen auch deshalb in die Höhe, weil es den Schadenverursacher bestrafen will, und zwar empfindlich, erklärt Klaus Nieding, Chef der Frankfurter Rechtsanwaltskanzlei Nieding & Barth:

"Beispiel: verkaufte Autos mit Abgasmanipulationssoftware. Dort wird dann der Schaden multipliziert mit einem Faktor, der der wirtschaftlichen Größenordnung des angefochtenen Verhaltens entspricht. Und dann kann es sich zu einer Strafe auswirken."

Schadenersatzzahlungen gehen so schnell in die Milliarden. Noch unklar und überdies kaum zu beziffern ist der Ansehensverlust, den der Konzern sich eingebrockt hat. Der in den ersten Krisentagen amtierende Vorsitzende des Aufsichtsrates Berthold Huber gestand ein:

"Die Testmanipulationen an Dieselmotoren bedeutet für Volkswagen ein moralisches und politisches Desaster."

Und dieses Desaster könnte auf die ganze deutsche Industrie ausstrahlen, auf das Qualitätsmerkmal "Made in Germany". Marcel Fratzscher, Präsident des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) in Berlin:

"Auch andere deutsche Exporteure können die Konsequenzen zu spüren bekommen. Denn VW war bisher immer ein Aushängeschild für Produkte "Made in Germany". Auch wenn wir nicht wissen, wie stark sich der Fall VW auf die deutsche Wirtschaft auswirken wird, so ist das Risiko durch die hohe Abhängigkeit Deutschlands von seinen Exporteuren hoch."

Julian Nida-Rümelin, Philosophie-Professor an der Münchner Ludwig-Maximilians-Universität und ehemaliger Kulturstaatsminister, befasst sich mit der "Philosophie einer humanen Ökonomie" und thematisiert damit die Rolle der Ethik in der ökonomischen Praxis. Er erinnert an die Korruptionsaffäre bei Siemens, an die vor fünf Jahren mit Strafgeldern beendete Schmiergeldaffäre bei Daimler, an die Zinsmanipulationen durch die Deutsche Bank. Und warnt:

"Wir laufen Gefahr, dass das, was auch die Stärke der deutschen Wirtschaft ist, nämlich Verlässlichkeit, Nicht-Korrumpierbarkeit, Technikorientierung, Sachorientierung, dass das beschädigt wird."

Und schließlich diskreditiert der Skandal eine ganze Technologie, nämlich den Dieselmotor, der in Deutschland immerhin in fast der Hälfte aller Autos verbaut ist. Gerade VW hat diese Antriebstechnik mit schnell laufenden, von Turboladern beatmeten Dieseln zumindest in Europa populär gemacht und Milliarden in diese Entwicklung investiert. Alles für die Katz?

Wie immer in solchen Fällen zeigen die Akteure routinierte Betroffenheit: Man habe nichts gewusst, kläre nun aber brutalstmöglich auf, werde für den Schaden geradestehen. In den Worten des zum Rücktritt gedrängten VW-Chefs Martin Winterkorn, seines Nachfolgers Matthias Müller und des Präsidenten des Automobilverbandes, Matthias Wissmann, hört sich das dann so an:

- "Es tut mir unendlich leid, dass wir dieses Vertrauen enttäuscht haben."
- "Wir stehen zu unserer Verantwortung."
- "Wir sind natürlich in der gesamten deutschen Automobilindustrie sehr betroffen. Wir bedauern diese Vorgänge zutiefst und nehmen sie sehr ernst."

Auch das Kraftfahrtbundesamt nimmt den Skandal ernst: Es hat VW angehalten, von Januar an allein in Deutschland 2,4 Millionen Autos zurückzurufen. Auch in anderen Ländern müssen Millionen betroffener Fahrzeuge zurückgerufen, umprogrammiert, wo nötig mit neuen Katalysatoren und Injektoren ausgerüstet werden.

Den Diesel aufgeben will VW aber nicht, vielmehr zum frühestmöglichen Zeitpunkt nur noch die – Zitat – "umwelttechnisch besten Abgassysteme" verbauen. Dass der Diesel Zukunft habe, sagt auch Dietmar Goericke, Geschäftsführer der Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen, ein Verein, in dem Autohersteller und Ingenieurwissenschaftler an Motorkonzeptionen arbeiten. Die Grenzwerte für Stickoxide und Rußpartikel seien beim Diesel in den vergangenen 20 Jahren um rund 95 Prozent reduziert worden, weiß der Motortechniker. In Zukunft sei noch mehr möglich. Und gebraucht werde die Technologie allemal, sagt Goericke:

"Der Diesel wird auch nicht verschwinden können, weil er in vielen Bereichen auch außerhalb der mobilen Anwendung gebraucht wird, in Baumaschinen, in Landmaschinen, in Notstromaggregaten, in der Industrie zum Antrieb von Förderbändern, in Australien als Antrieb für Pumpen bei großen Feuern. Also, der Diesel ist absolut notwendig. Und unabdingbar."

Und zudem falle der Kraftstoff nun einmal an:

"Sie können jetzt nicht die Raffinerien auf hundert Prozent Ottobenzin umstellen. In der petrochemischen Herstellung fällt Diesel als ein Produkt, als sogenanntes schweres Produkt der petrochemischen Herstellung immer an und muss und soll verwendet werden."

Es bleibt die Frage, warum der Betrug bei Volkswagen nicht früher bemerkt wurde. Die Aufsichtsräte rechtfertigen sich damit, dass dieses Gremium Investitionen beschließe, aber nicht die Programmierung von Motorkennfeldern. Derjenige, der noch am ehesten penibel genug ist, um doch davon gewusst zu haben, ist nicht mehr da: Ferdinand Piech gab als Aufsichtsratschef dieses Jahr auf. Und Wolfgang Porsche, Vertreter des anderen Familienzweiges, wirkt wie meist, als tropfe alles an ihm ab:

"Wir wissen, dass noch eine lange Wegstrecke vor uns liegt. Wir werden diesen Weg gemeinsam gehen."

Das Land Niedersachsen hält rund ein Fünftel der VW-Aktien und ist schon allein deshalb eng mit dem Konzern verbunden – doch auch Ministerpräsident Stephan Weil, SPD, weist jede Verantwortung von sich.

"Minister Olaf Lies und ich erfüllen unsere Aufgaben als Aufsichtsräte sehr gewissenhaft zum Wohle des Unternehmens. Aber auch Christian Wulff und Walter Hirche und Philipp Rösler und David McAllister und Jörg Bode sind ihren gesetzlichen Aufgaben kompetent nachgekommen. Und ich habe keine Hinweise darauf, dass sie die fatalen Fehlentscheidungen im Unternehmen gekannt haben oder hätten erkennen können, meine sehr verehrten Damen und Herren. Lassen Sie uns an dieser Stelle keine falschen Fronten eröffnen. Im Gegenteil: Es gibt ein großes gemeinsames Interesse in Niedersachsen an einer erfolgreichen Zukunft von Volkswagen."

Und auch die Arbeitnehmervertreter erkennen keine eigenen Aufsichtsfehler im stark mitbestimmten Unternehmen VW. Sie nehmen aber Haltung an, schon um die Mitbestimmungsrechte nicht zum Gegenstand öffentlicher Debatten werden zu lassen. Deshalb wird der vermutlich künftige IG Metall-Vorsitzende Jörg Hofmann in den Aufsichtsrat von VW einziehen:

"Wir werden uns nicht aus der Verantwortung bei Volkswagen stehlen wollen. Tun wir auch nicht. Und insoweit sind wir auch in einer Verantwortung, den eingeschlagenen Weg einer bedingungslosen Aufklärung und klarer Konsequenzen aus den Vorfällen auch in diesem Unternehmen zu ziehen, weiterzuverfolgen. Da spricht vieles dafür, das Gewicht des ersten Vorsitzenden der IG Metall da mit auf die Waage zu legen."

Das wird nicht reichen. Bernd Osterloh, dem Gesamtbetriebsratsvorsitzenden bei VW, ist nun eingefallen, dass die Kultur bei VW nicht gestimmt habe:

"Wir brauchen für die Zukunft ein Klima, in dem Probleme nicht versteckt, sondern offen an Vorgesetzte kommuniziert werden. Wir brauchen eine Kultur, in der man sich mit seinen Vorgesetzten um den besten Weg streiten kann und auch darf."

Bisher war diese Offenheit wohl nicht möglich. Offenbar willigten Ingenieure lieber in den Betrug ein als nach oben zu melden, dass vorgegebene Ziele zumindest mit dem ebenfalls vorgegebenen Finanzrahmen nicht zu erreichen seien. Der Fisch stinkt vom Kopf her, zitiert der Philosoph Julian Nida-Rümelin den Volksmund und erklärt, dass in Unternehmen eine bestimmte Geisteshaltung wachsen müsse:

"Ja, nennen wir es ruhig altmodisch Tugenden, also die Tugend der Verlässlichkeit, der Kooperationsfähigkeit, der Wahrhaftigkeit, auch der Urteilskraft, Dinge auch dann anzusprechen, wenn sie unbequem sind – dafür ist VW ein schönes Beispiel. Offenbar gab es in dieser Angstkultur nicht den Mut zu sagen, wir werden das nicht schaffen. Mit diesem Motor lassen sich die Abgasnormen, jedenfalls die kalifornischen Abgasnormen so nicht einhalten. Keiner brachte den Mut auf. Das heißt, es ist eine Kultur der Angst und damit fehlende Zivilcourage in der Belegschaft ganz offenkundig."

Dass die Abgasmanipulationen bei Volkswagen so lange unbemerkt blieben, mag auch an der engen Verstrickung von staatlichen Akteuren und der Automobilbranche liegen: Da ist ein Kraftfahrtbundesamt, das - zumindest nach Einschätzung der Deutschen Umwelthilfe - den Emissionsangaben der Autohersteller einfach glaubt und sie niemals prüft. Da ist ein ehemaliger Regierungssprecher als VW-Generalbevollmächtigter für die Regierungsbeziehungen des Konzerns zuständig, ein ehemaliger Verkehrsminister ist Chef des Automobilverbandes.

Es sind eine Menge Themen, die in Wolfsburg noch auf den Tisch müssen – dann zumindest, wenn die Aufklärung tatsächlich so lückenlos sein soll, wie sie angekündigt wurde. Wolfsburgs Oberbürgermeister Klaus Mohrs gibt sich jedoch optimistisch:

"Zum ersten Mal erlebe ich in Wolfsburg in einer Krise von Anfang an eine relativ hohe Solidarität. Und jetzt schaffen wir es – diese Mentalität, die ist erfreulicherweise ausgeprägt. Die ist für mich der Grundstein, dass man es auch schafft."

In Wolfsburg, der Autostadt, gibt es noch eine Autostadt. Ein weitläufiges Ausstellungsgelände direkt neben dem Werk. Erschaffen von VW für 430 Millionen Euro als Beitrag zur Expo 2000. Ein 100-prozentiges Tochterunternehmen. Das Automuseum, Pavillons für die zwölf Konzernmarken, ein hoch automatisiertes Auslieferungssystem für Neuwagen und viele Veranstaltungen zogen im vergangenen Jahr rund 2,2 Millionen Besucher an.

Am Eingang steht ein riesiger Globus, er soll die Verbindungen und Kontakte von VW in alle Welt symbolisieren. Hier scheint die Krise kleiner zu sein als draußen vor der Tür. Autostadt-Sprecher Tobias Riepe erklärt bei einer Tasse Kaffee, dass hier der Abgasskandal nicht spürbar sei:

"Auf der rein quantitativen Ebene haben wir bisher keinen Rückgang in den Besucherzahlen bemerkt. Ebenso hatten wir keine Absagen von Kunden, die hier ihr Fahrzeug übernehmen wollen."

Die Autostadt dient auch der Imagepflege des Konzerns. Viele Besucher hier sind Kunden, die ihren Neuwagen in Empfang nehmen, 166.000 waren es im vergangenen Jahr. Auch Jürgen Bauer aus der Nähe von Bonn ist nach Wolfsburg gekommen, um sein Auto abzuholen, einen Diesel. Der sei von den Manipulationen nicht betroffen, habe ihm sein Händler versprochen:

"Ich hole heute ganz bewusst auch meinen Tiguan ab. Ich habe die saubere Maschine, nicht die jetzt umstrittene Maschine drin. Und dann werden wir uns so langsam wieder auf die Rückreise machen. Mit keinem schlechten Gewissen – sagen wir es mal so."

So zu denken, kann sich der VW-Konzern nicht leisten. Milliardenkosten wegen des Abgasbetrugs und ein verheerender Ansehensverlust: Volkswagen hat noch eine weite Strecke vor sich, diesen Schaden zu reparieren.