Martin Zagatta: Laut Statistik sterben in Deutschland jährlich rund 10.000 Menschen an Erkrankungen infolge gefährlicher Stickoxide, dreimal mehr Tote als bei Verkehrsunfällen. Und dennoch mogelt die Autoindustrie, was das Zeug hält – dieser Eindruck drängt sich auf, wenn man hört, dass auch Daimler im Verdacht steht, mit einer illegalen Abschalteinrichtung betrogen zu haben, von einer Million Autos ist die Rede. Was das bedeutet, das kann ich jetzt den Abgasexperten Axel Friedrich fragen. Er war lange Jahre als Abteilungsleiter im Umweltbundesamt für Verkehr zuständig und ist seit seinem Ausscheiden dort als internationaler Verkehrsberater tätig, und er macht auch eigene Messungen. Guten Morgen, Herr Friedrich!

Axel Friedrich: Einen schönen guten Morgen!

Zagatta: Herr Friedrich, überrascht Sie das, dass jetzt Daimler auch in offenbar großem Ausmaß da hineingezogen wird, in diesen Abgasskandal?

Friedrich: Nein, das überrascht überhaupt nicht, denn das ist bei allen Herstellern das Gleiche. Sie haben lange Zeit betrogen, die Kunden betrogen, die Umwelt betrogen, hier werden Dinge gemacht, die einfach, man kann es nur sagen: Betrug sind.

Zagatta: Ist das jetzt eine Vorverurteilung, was jetzt diese neuen Vorwürfe angeht – da werden ja zwei Motoren ganz speziell genannt –, oder können Sie das jetzt schon so knallhart sagen, dass auch Daimler betrügt?

Friedrich: Wenn Sie die Werte haben, die ich gemessen habe, über 1.000 Milligramm pro Kilometer Stickoxide, und der Grenzwert ist 80 Milligramm, dann fällt es schon schwer, ein anderes Wort zu finden. Und das gilt nicht nur für Daimler, sondern für viele, viele andere Hersteller auch.

Zagatta: Daimler sagte aber jetzt, die in Verdacht geratene Abschalteinrichtung diene dem Motorenschutz, die sei notwendig.

Friedrich: Das ist eine seltsame Formulierung. Ich war ja bei der Formulierung dieser Worte dabei und da ging es nicht um Extremsituationen. Es war damals die Rede von Schutz bei minus 40 Grad in Nordfinnland, in Lappland, oder wenn der Filter völlig verstopft ist. Aber nicht um einen Normalfall, der in der Regel oft auftritt. Denn die Formulierung in der Gesetzgebung heißt: "normal use", also bei normaler Verwendung muss das System funktionieren. Und die Abschaltung ist eigentlich untersagt vom Gesetz, das ist eindeutig formuliert. Die haben die gleichen Formulierungen wie in den USA, keine Unterschiede im Wortlaut.

Zagatta: Aber der Daimler-Chef Dieter Zetsche bestreitet einen systematischen Betrug wie bei VW. Kann es denn sein, dass Mercedes – wenn Sie sagen, das sei so eindeutig – illegale Abschalteinrichtungen verwendet, ohne dass der Chef das weiß?

Friedrich: Ich kenne die internen Abläufe bei Daimler natürlich nicht, deswegen kann ich dazu wenig sagen. Aber wir haben das ja auch bei VW gesehen, dass der Vorstandsvorsitzende lange dies geleugnet hat. Die Vorsitzenden von den deutschen Automobilfirmen sind ja in der Regel, bis auf eine Ausnahme, Ingenieure, und die kennen die Abläufe im Unternehmen in der Regel sehr gut. Es fällt mir schwer, zu glauben, dass hier in der Spitze diese Vorgänge nicht gewusst werden. Denn die Werte, die jetzt veröffentlicht worden sind an Abgasemissionen, die waren ja lange bekannt. Es ist ja nicht so, dass wir was Neues jetzt gemessen haben, sondern seit mehreren Jahren werden solche Werte hier diskutiert.

Zagatta: Wenn das alles so klar ist, wie Sie uns das sagen, dass das alles schon jahrelang bekannt ist, dass diese Werte vorliegen, wieso ist das dann nicht längst vom Kraftfahrt-Bundesamt entsprechend aufgeklärt worden? Ich glaube, die Frage … habe ich jetzt gestellt, aber auf eine Antwort müssen wir warten, denn die Leitung ist uns zusammengebrochen. Wir wählen schon wieder und hoffen, dass wir Axel Friedrich, den Abgasexperten, der da lange im Bundesumweltamt gearbeitet hat – er war dort Abteilungsleiter –, dass wir ihn gleich wieder erreichen, wenn wir durchkommen, vielleicht unter Umständen sogar sofort … Das heißt, Herr Friedrich, ich war gerade dabei, als die Leitung zusammengebrochen ist, Sie zu fragen: Wenn das alles so klipp und klar ist, wie Sie uns das sagen, und auch schon so lange bekannt ist, warum ist das nicht längst vom Kraftfahrt-Bundesamt entsprechend aufgeklärt worden, auch mit entsprechenden Konsequenzen, Maßnahmen?

Friedrich: Wir haben eine falsche Struktur. Das Kraftfahrt-Bundesamt lässt zu und kontrolliert sich selber. Das ist eigentlich unakzeptabel. Denn der zulässt, muss von jemand anderes kontrolliert werden. Und es ist kein Zufall, dass das in den USA die Umweltbehörde aufgedeckt hat, denn hier geht es um ein Umweltproblem. Wenn der Präsident des KBAs, des Kraftfahrt-Bundesamts öffentlich mir erklärt, dass er aus Umweltgründen keinen Rückruf macht, dann zeigt das, dass die Behörde nicht verstanden hat, um was es eigentlich geht. Es geht ja nicht um Mauschelei, sondern es geht wirklich um Betrug zulasten der Gesundheit der Menschen.

Zagatta: Das heißt aber, da müsste jetzt die Politik die Konsequenzen ziehen?

Friedrich: Die Politik müsste die Konsequenzen ziehen, aber wir haben das Problem, dass wir eine sehr starke Vermischung von Personen der Politik und Autoindustrie haben. Wenn wir sehen, dass der ehemalige Kanzleramtschef von Klaeden jetzt bei Daimler arbeitet und Herr Wissmann, der Präsident des KBAs, ist der frühere Verkehrsminister und so weiter, hat man eine lange Liste von Personen, die aus der Politik zur Autoindustrie gewechselt sind, dann weiß man auch, wie die Dinge laufen. Das ist nicht, was man eigentlich braucht. Wir brauchen Transparenz. Es kann nicht sein, dass die Messwerte, die vom Verkehrsministerium ermittelt worden sind, dass die einfach nicht veröffentlicht werden. Wir warten seit Monaten, seit über anderthalb Jahren auf die CO2-Werte, die gemessen wurden, die Messprotokolle werden nicht veröffentlicht. Alles Dinge, die zeigen, dass man hier an einer Transparenz nicht interessiert ist. Die Messwerte müssten sofort veröffentlicht werden, nachdem sie gemessen worden sind.

Zagatta: Aber dass gegen Daimler jetzt immerhin vorgegangen wird – bei VW ist das ja jetzt, wenn auch langsam, auch passiert –, ist das jetzt nicht doch ein Beleg dafür, dass doch etwas in Bewegung kommt? Dass die Bundesregierung vielleicht doch nicht so stark unter dem Einfluss der Autoindustrie steht, wie Kritiker und wie Sie das ja eben jetzt auch sagen?

Friedrich: Wir haben zum Glück die Justiz, die unabhängig ist, die eben auch solche Dinge aufgreift. Das ist ja nicht von der Bundesregierung aufgegriffen worden, sondern von der Staatsanwaltschaft in Stuttgart oder in Ingolstadt oder in Braunschweig oder in Flensburg. Das sind Dinge, die laufen Gott sei Dank über die Gerichte und die agieren unabhängig. Die agieren leider etwas langsam, aber sie agieren richtig und auch dann an der Stelle mit Konsequenz.

Zagatta: Sie als Abgasexperte will ich schon doch auch noch die Frage stellen, die jetzt vielleicht sehr viele Hörer interessiert, die auch Dieselfahrzeuge fahren: Lässt sich denn das, was wir da jetzt hören, durch Nachrüsten irgendwie noch mal auffangen, dass diese Wagen zurückgerufen werden, die da jetzt in der Kritik stehen? Lässt sich das mit Software-Updates machen, ist das möglich?

Friedrich: Ich möchte unterscheiden zwischen Nachbesserung und Nachrüstung. Wenn Sie eine Kaffeemaschine kaufen und die keinen guten Kaffee macht, geben Sie die Maschine zurück oder sie muss nachgebessert werden. Hier sind die Hersteller in der Pflicht, die Fahrzeuge nachzubessern. In vielen Fällen geht das über die Software überhaupt nicht. Denn die verbaute Hardware ist nicht in der Lage, vernünftige Emissionen zu erzeugen. Bei einer Nachrüstung – das ist der Punkt, um den es eigentlich geht – muss der Hersteller das Fahrzeug instand setzen, auch Hardware einbauen. Und es gibt ja schon Belege, dass das geht, mit etwa 1.500 Euro Kosten für die Nachrüstung.

Zagatta: Das wären dann Katalysatoren oder …

Friedrich: Da muss man Katalysatoren einbauen und auch die entsprechende Software mitliefern, und auch dann kann man solche Systeme in Einklang mit den Vorschriften bringen. Das Fahrzeug, was ich gemessen habe, ist besser als nahezu alle diese Fahrzeuge auf der Straße.

Zagatta: Aber Sie sagen, das würde dann Kosten verursachen von etwa 1.500 Euro. Ist das aus Ihrer Sicht klar, das müsste die Autoindustrie, das müssten die Hersteller tragen? Weil, jetzt wird ja schon darüber diskutiert, soll es Steuerzuschüsse geben, teilweise sollen sich die Besitzer vielleicht beteiligen. Das würde teuer werden!

Friedrich: Also, ich verstehe die Diskussion gar nicht. Wenn Sie eine Kaffeemaschine haben, die defekt ist, die nicht funktioniert, da zahlt auch nicht der Staat die Reparatur. Hier haben die Hersteller ihre Gewinne optimiert, in Anführungszeichen, nämlich erhöht, indem sie schlechte Hardware eingebaut haben. Wieso soll denn der Staat, soll ich als Fahrradfahrer mitzahlen, dass diese Fahrzeuge in Gesetzeskonform gebracht werden? Das ist doch unglaublich, finde ich! Das ist die Aufgabe der Hersteller, sie haben Schrott geliefert und der Schrott muss entsprechend auch nachgebessert werden, von ihnen, und auch nachgerüstet werden. Von ihnen, von niemand sonst.

Zagatta: Das heißt, die Pläne der Politik, das über Steuerzuschüsse zu machen, die ja da jetzt im Raum stehen bei sogenannten Dieselgipfeln, das halten Sie für völlig unzulässig?

Friedrich: Allein schon das Wort Dieselgipfel … Wenn man die Umweltverbände, Verbraucherverbände, die Verkehrsverbände außen vor lässt, das nur mit der Autoindustrie intern bespricht, die Sachen, nicht nach außen, auch die Gesellschaft miteinbindet … Das Wort Gipfel ist schon deswegen das falsche Wort. Hier ist einfach die Notwendigkeit aus meiner Sicht, dass die Gesellschaft mitbeteiligt wird. Denn die leidet ja unter diesen Dingen. Und dass die Politik hier auch wieder versucht, der Autoindustrie zu helfen, in Anführungszeichen, ist einfach unglaublich. Und das ist im Zeichen des Wahlkampfs für mich auch ein Beleg, wie die Autoindustrie mit der Politik zusammenlegt.

Zagatta: Herr Friedrich, hat den der Diesel überhaupt noch eine Zukunft? Also, wenn ich jetzt einen nagelneuen Diesel kaufe, bin ich dann auf der sicheren Seite?

Friedrich: Wir haben fünf Modelle gemessen, die die Grenzwerte einhalten, auf der Straße. Fünf von über 70. Technisch geht das, das zeigt das auch, und die Hersteller müssten Fahrzeuge liefern, die die Grenzwerte auf der Straße einhalten. Und nicht im Labor, denn es ging ja nicht darum, die Laborluft sauber zu machen, sondern das Ziel der Gesetzgebung ist ja, die Luft der Leute und die Umwelt besser zu machen. Und das geht technisch, und wenn er dies einhält, dann kann er auch eine Rolle spielen; wenn er es nicht einhält, muss er verschwinden. Das ist die ganz einfache Aufgabe der Politik, dafür zu sorgen, dass die Fahrzeuge die Grenzwerte einhalten, uns als Bürger zu schützen, die Umwelt auch entsprechend da vor massiven Einflüssen zu bewahren. Denn es geht nicht nur um die Gesundheit der Menschen, was oft diskutiert wird, wir haben ja auch massive Schäden an Natur und der Umwelt.

Zagatta: Aber das passiert ja im Moment nicht, nach all dem, was Sie uns da schildern. Würden Sie heute, wenn jemand jetzt im Moment vor der Entscheidung steht, ein Auto zu kaufen, würden Sie dem noch raten, einen Diesel zu kaufen?

Friedrich: Ich würde ihm empfehlen, ironisch genug gesagt, beim VW-Konzern zu schauen. Denn von zehn besten Fahrzeugen kommen acht aus dem VW-Konzern. Schon Ironie, dass VW jetzt die besten Abgaswerte liefert … Es ist eigentlich eher verrückt, denn sie haben aus ihrem Problem gelernt, die anderen immer noch nicht.

Zagatta: Am Ende oder jetzt als Zwischenstand dieses Abgasskandals auch mal was Positives über VW. Hören wir auch nicht alle Tage! Heute Morgen im Deutschlandfunk der Abgasexperte Axel Friedrich. Herr Friedrich, ich bedanke mich ganz herzlich für dieses Gespräch!

Friedrich: Bitte schön!