Das hätte alles viel schneller gehen können, sagt Reinhard Kolke, Chef des ADAC-Technikzentrums. "Aber nun sind wir da, und wir freuen uns, dass es jetzt die erste Genehmigung gibt." Das Kraftfahrtbundesamt habe sich in einer Position befunden, "in der es sehr intensiv beobachtet wird. Und wer etwas richtig machen möchte, braucht manchmal vielleicht auch etwas länger."

Mit einer Kombination von Hardware-Nachrüstungen und anderen technischer Maßnahmen werde man es schaffen, die Luftqualität deutlich zu verbessern, so Kolke. Er spricht von Emissionssenkungen von 50 bis zum Teil 90 Prozent. Bei älteren Dieseln, die nicht der neuesten Norm Euro 6d entsprechen, gehe das mit einem Mehrverbrauch einher, sagt Kolke, weil das neue System bei einer etwas höheren Abgastemperatur funktioniere. "Letzten Endes wird man diese deutlichen Minderungen von 70 bis 90 Prozent nicht ganz umsonst bekommen. Aber es führt eben dazu, dass wir damit den Diesel auch aus dieser Diskussion kriegen."

Kolke fordert jetzt von allen betroffenen Anbietern, ihren Kunden eine Förderung in der Größenordnung von 3.000 Euro pro Umrüstung zuzusagen. Mercedes habe das schon getan. Volkswagen habe zugesagt, den Nachrüstern mit Fachwissen zur Seite zu stehen. "Wir möchten uns bei der Preisbildung definitiv nicht einmischen. Wir erwarten aber, dass eben jetzt auch Unternehmen wie Volvo und auch BMW sich genauso vorbildlich verhalten und eine Förderzusage etwa in diesem Bereich von 3.000 Euro an die Endverbraucher geben."

Jörg Münchenberg: Lange hat es gedauert, doch jetzt liegt sie tatsächlich vor, die erste offizielle Genehmigung des Kraftfahrt-Bundesamtes für eine Hardwarenachrüstung bei Dieselfahrzeugen, zunächst nur für einige Volvo-Modelle, aber bald soll es auch schon Genehmigungen für Autos von Daimler und BMW geben. Jahrelang hatte sich auch Verkehrsminister Andreas Scheuer gegen einen solchen Ansatz gesperrt und stattdessen Softwarelösungen oder sogar den Neukauf von Autos befürwortet, unterstützt dabei von den Herstellern, die von einer Nachrüstung auch aus technischen Gründen nichts wissen wollten. Am Telefon ist nun Reinhard Kolke, er ist Chef des ADAC-Technikzentrums. Herr Kolke, einen schönen guten Morgen!

Reinhard Kolke: Einen guten Morgen, Herr Münchenberg!

Münchenberg: Herr Kolke, vier Jahre nach dem Bekanntwerden des Dieselskandals liegt also jetzt die erste Genehmigung für eine Hardwarenachrüstung vor. Hätte das nicht alles schon viel früher passieren müssen?

Kolke: Also, der ADAC hätte sich in der Tat gewünscht, dass die verantwortlichen Stellen, also das Verkehrsministerium, das Kraftfahrt-Bundesamt, hier viel früher die rechtlichen Grundlagen geschaffen hätten, um auch Gebrauchtwagen zu ertüchtigen und damit niedrige Dieselemissionen ins Feld zu bringen, den Diesel ganz aus dieser negativen Schlagzeilendiskussion zu bringen, aber nun sind wir da, und wir freuen uns, dass es jetzt die erste Genehmigung gibt.

Münchenberg: Wer trägt da Ihrer Ansicht nach mehr die Verantwortung, die Politik oder auch das Kraftfahrt-Bundesamt, weil es da auch mit dieser Zulassung so lange gedauert hat?

Kolke: Also ich denke mir, wir sind froh, dass es jetzt die Rechtsgrundlagen gibt, die das Bundesministerium für Verkehr erstellt hat. Die Genehmigung wird dann durch das Kraftfahrt-Bundesamt erteilt. Die Genehmigung beantragen muss natürlich auch der Hersteller der Systeme. Insofern haben wahrscheinlich jetzt zum Schluss alle ihr Bestes getan, und natürlich ist das Kraftfahrt-Bundesamt in einer Position, in der es sehr intensiv beobachtet wird und wird an der Stelle natürlich alles getan haben, um alles richtig zu machen. Wer etwas richtig machen möchte, braucht manchmal vielleicht auch etwas länger.

Münchenberg: Herr Kolke, es gibt ja jetzt erst eine Zusage für ein Angebot eines mittelständischen Unternehmens. Muss man jetzt quasi sozusagen jede einzelne technische Lösung prüfen, oder wie geht das jetzt voran?

Kolke: Was gibt es hier: Es gibt jetzt die erste Zulassung für ein System des Herstellers Volvo. Im Rahmen dieser Zulassung gibt es eine sogenannte Familienbildung, also der mittelständische Anbieter hat die Möglichkeit, hier verschiedene Motorenfamilien in verschiedenen Fahrzeugtypen auch entsprechend zuzulassen. Es ist also nicht nur ein einzelnes System für den einzelnen singulären Motor, sondern durchaus auch für verschiedene Typen, die ein ähnliches Motorkonzept haben. Insofern hat man jetzt die Möglichkeit, zunächst hier für die Fahrzeuge Volvo, dann für verschiedene Fahrzeuge, wie es angekündigt wurde, von Mercedes und möglicherweise auch BMW. Wir erwarten auch Nachrüster, die für Volkswagen nachrüsten, entsprechende Angebote anzubieten, sofern es denn die Motoren und die Bauräume entsprechend zulassen.

Münchenberg: Ist denn eine Hardwarelösung immer besser als eine Softwarelösung? Das haben ja gerade die Autokonzerne immer favorisiert.

Kolke: Unsere Untersuchungen haben gezeigt, bei den Softwarelösungen werden wir so etwa 10 bis 25, manchmal 30 Prozent, aber eher weniger an Emissionsminderung erreichen durch Software. Das ist natürlich schnell getan im Feld. Wir können durch die Hardwarenachrüstung aber mindestens 50 bis 70 Prozent, teilweise deutlich über 90 Prozent der Abgasemissionen senken, und in der Kombination aus Softwarenachrüstung für Euro-6-Diesel-Pkw, damit diese auch bei Temperaturen unter 15 Grad Celsius voll funktionsfähig sind, Außentemperaturen und entsprechender Kombination aus Nachrüstungen sowie denjenigen, die sich einen Neuwagen leisten können, vielleicht auch einen Neuwagen der neuesten Grenzwertstufe Euro-6d, mit dieser Kombination aus allen technischen Maßnahmen wird man es schaffen, die Luftqualität deutlich zu verbessern.

Münchenberg: Die Frage ist ja auch, Herr Kolke, lohnt sich das denn wirklich für jedes Dieselauto? Es sind ja fünf Millionen Euro-5-Diesel mit Euro-5-Norm-Autos noch auf der Straße. Also für wie viele Fahrzeuge lohnt sich das denn überhaupt jetzt, eine Hardwarenachlösung?

Kolke: Also in der Tat muss jeder für sich selber entscheiden, wann es sich lohnt. Nicht jeder kann sich diesen Neuwagen leisten, indem er seinen Euro-5-Diesel-Pkw mal eben ersetzt durch ein modernes Euro-6d-Fahrzeug oder 6d-TEMP-Fahrzeug in der Abgasgrenzwertstufe. Ich glaube, es ist eher eine Frage des Endverbrauchers, der sagt, ich habe ein Fahrzeug Euro 5, der ist jetzt gerade mal drei, vier Jahre alt, den möchte ich noch nachrüsten, um damit auch die nächsten fünf, zehn Jahre zu fahren und die Möglichkeit haben, auch in entsprechende Städte einzufahren, wo es ansonsten Verkehrsbeschränkungen geben könnte, und das muss dann jeder Endverbraucher für sich selber entscheiden.

Münchenberg: Die Autokonzerne haben ja immer auch argumentiert, da würde es zu erheblichen Mehrverbrauch jetzt kommen mit einer Hardwarenachrüstung, auch bei Garantien gäbe es noch Unsicherheiten. Wie steht es denn jetzt damit, wenn ich mich für eine solche Lösung entscheide?

Kolke: Grundsätzlich haben wir einen Mehrverbrauch ermittelt. Warum? Weil Sie müssen, damit die Systeme, die ja nachträglich eingebaut werden, auch das Abgas etwas in der Temperatur anheben, damit dieses sogenannte SCR-System auch voll funktionsfähig ist. Der Gesetzgeber hat diesen Mehrverbrauch jetzt auf sieben Prozent maximal beschränkt in seiner Richtlinie, um diesen Mehrverbrauch durch zum Beispiel höheren Stromverbrauch, durch Aufheizung von Abgas oder diesen Harnstoff AdBlue einzuschränken, und letzten Endes wird man natürlich diese deutlichen Minderungen von 70 bis 90 Prozent nicht ganz umsonst bekommen, aber es führt dazu, dass wir damit den Diesel auch aus dieser Diskussion kriegen. Bei den Neufahrzeugen ist es so, dass sie natürlich für die SCR-Systeme keinen Mehrverbrauch haben.

Münchenberg: Stellt sich die Frage auch nach den Kosten. Sie haben gesagt, muss ja jeder selber entscheiden, ob er das jetzt machen will oder nicht. Die Konzerne haben teilweise bis zu 3.000 Euro Unterstützung zugesagt. Reicht das für eine Umrüstung?

Kolke: Also in der Tat sehen wir am vorbildlichsten Mercedes, die 3.000 Euro in den Intensivregionen, nennen sie es, zugesagt haben, auch Volkswagen, und die auch mit Fachwissen den Nachrüstern hier zur Verfügung stehen. Darüber hinaus denken wir, die 3.000 Euro können im Einzelfall ausreichen. Möglicherweise werden die Systeme – Endpreise sind da noch nicht genannt – auch etwas teurer werden können als 3.000 Euro. Also uns wurden im Vorfeld Preise genannt von an die 2.000 Euro bis 5.000 Euro für die Nachrüstung, inklusive Einbau. Da müssen wir jetzt abwarten, was der Markt bringen wird. Wir möchten uns da bei der Preisbildung definitiv auch nicht einmischen. Wir erwarten aber, dass jetzt auch Unternehmen wie Volvo, die ja die ersten Anbieter sein werden, und auch BMW, die auch viele Dieselfahrzeuge im deutschen Markt haben, sich genauso vorbildlich verhalten und hier eine Förderzusage etwa im Bereich von diesen 3.000 Euro an die Endverbraucher geben, zumindest in den Regionen, in denen die Gefahr besteht, dass Verkehrsbeschränkungen für deren Kunden drohen.