Ein gewaltiges Projekt von ungeheurer Bedeutung nicht zuletzt für Deutschland, dem verkehrsreichsten Transitland im Herzen Europas. Um den weiter anschwellenden Güterströmen auf den Straßen Herr zu werden, bedarf es einer gesamt-europäischen Lösung. Das sieht auch Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee so.
" Wir können in Europa nur noch in den langen Linien, in den transeuropäischen Netzen, den großen Transversalen rechnen. Da gibt´s keine nationale Sicht nur, sondern man muss die Verbindung im Blick behalten. Deutschland hat gigantische Aufgaben. Ich greife mal ein, zwei heraus. Da ist die Rheintalschiene, die nicht zuletzt ein Zulauf nach Süden bringen soll. Wir investieren 4,3 Milliarden Euro. Wir ertüchtigen das transeuropäische Netz Nummero eins, das führt von Berlin bis nach Süditalien und wird jetzt gerade im Lückenschluss zwischen Leipzig und Nürnberg fertiggestellt. Das transeuropäische Nummero 17 von Budapest nach Paris führt durch Deutschland und vieles andere mehr."
Mit dem Ausbau der Zulaufstrecke zum neuen Lötschbergtunnel hinkt Deutschland allerdings um Jahre hinterher. Der Ausbau der Bahnlinie zwischen Karlsruhe und Basel ist bislang Stückwerk geblieben. Inzwischen ist wenigstens der knapp neuneinhalb Kilometer lange Katzenbergtunnel südlich von Freiburg im Bau. Nun erhofft sich Bundesverkehrminister Tiefensee einen Schub vom Vorbild Lötschberg.
" Wir sind dabei, in Europa die Nord-Süd-Verkehre zu verbessern. Dazu braucht es Tunnelbauwerke, sehr ehrgeizige Tunnelbauwerke. Der Lötschbergtunnel ist einer, der Gotthard, der Brennerbasistunnel zwei weitere. Für Deutschland bestehen ja nach wie vor große Aufgaben. Wir bauen den Katzenbergtunnel und nehmen uns ein Beispiel an der Schweiz, wollen pünktlich und kostentreu möglichst schnell diesen Tunnel auch eröffnen."
Die Bahn scheint auf dem Vormarsch. Zumindest hat der SPD-Politiker Tiefensee im Moment einige große Bahnprojekte auf der Agenda: Ende Juni konnte er den Bau einer kombinierten Eisenbahn- und Straßenbrücke über den Fehmarnbelt verkünden. Die Meerenge trennt Deutschland von Dänemark. Und am 19. Juli gab es grünes Licht für Stuttgart 21. Bis 2020 soll der Stuttgarter Hauptbahnhof von einem Kopfbahnhof zu einem unterirdischen Durchgangsbahnhof umgebaut werden. Gleichzeitig ist eine neue Hochgeschwindigkeitstrecke zwischen Stuttgart und Ulm geplant.
Doch der Schein trügt. Zwar nahm in den vergangenen Jahren die Menge der Güter zu, die statt auf der Straße auf der Schiene transportiert wurden. Aber der Marktanteil ist noch immer gering: In Deutschland liegt er bei gerade mal bei 16 Prozent. In anderen europäischen Ländern wie Italien nicht einmal bei zehn Prozent. Und in Spanien sind es sogar unter drei Prozent. Und der LKW-Verkehr, der in Europa eh schon ein hohes Niveau erreicht hat, nimmt weiter zu.
Stephan Helmstreit lebt mit seiner Familie in Kiefersfelden. Der bayerische Kommissar hat dort eine Bürgerinitiative gegen die Laster-Flut mitbegründet. Nur ein Katzensprung ist es bis zur Staatsgrenze, die Deutschland von Österreich, Bayern von Tirol trennt.
" Die Österreicher san uns weit voraus. Wir sin au froh um die Tiroler, weil 200 Meter neben dem Platz, wo mir jetzt sitzen, beginnt das österreichische Luftsanierungsgebiet, des was die Tiroler Landesregierung hot des Gebiet von der Staatsgrenze bis nach Innsbruck zum Luftsanierungsgebiet ausgerufen. Des hoißt: In einem Umkreis von hundert Metern neben den Autobahnen ist die Belastung durch Feinstaub und CO-2 und Stickoxide so hoch, dass der Verkehr in den Wintermonaten jetztet auf hundert Stundenkilometer runter geregelt wurde, und aus dem Grund auch das LKW-Nachtverbot bewirkt hot."
So also sieht sie aus, die europäische Verkehrspolitik. Aus einem Guss soll sie sein, eigentlich. In Wirklichkeit ist sie ein Mix aus Absichterklärungen, Versprechungen, Zumutungen und unausgegorenen nationalen Lösungen. Warum führt zum Beispiel in Tirol die Schadstoffbelastung durch den Güterverkehr auf Fernstraßen zu Einschränkungen, nebenan in Bayern aber nicht. Und welche europäische Logik steckt dahinter, wenn die Maßnahmen, die auf Tiroler Seite dem Schutz der Anwohner dienen, im benachbarten Bayern zu einer noch höheren Belastung führen?
Inzwischen mucken nicht nur im österreichischen Nordtirol Einwohner gegen den zunehmenden Transitverkehr über den Brenner auf, sondern auch im italienischen Südtirol und in Bayern.
Bis vor wenigen Jahren hatten sich die Proteste vor allem gegen den Transitverkehr auf der Straße gerichtet. Sie mündeten in Forderungen, die Schienenstrecken zügig auszubauen. Inzwischen sind auch der Bahnverkehr und die hierfür geplanten Großprojekte ins Kreuzfeuer der Kritik geraten. Der Verkehr, ob auf der Straße oder auf der Schiene, wächst immer mehr Menschen über den Kopf.
" Des vom Brennerbasistunnel wird uns immer als s´Gelbe vom Ei dagstellt, dass mir drauf warten könna, da wird alles besser usw. Aber nachdem ja der Baubeginn des Brennerbasistunnels no in weiter Ferne steht, lassen mir uns do herunter jetzt mit der Aussage Richtung Brennerbasistunnel, dann wird alles gut, nimmer weiter hinhalten und nicht mehr weiter verarschen."
Misstrauen erregen bei der Bevölkerung unter anderem die kaum kalkulierbaren Zeiträume für die Realisierung von Großprojekten. Auch dafür ist der Brennerbasistunnel ein Beispiel. Erst kürzlich einigten sich italienische und österreichische Politiker über die Finanzierung. Dann kündigten sie an, bis 2020 solle der Tunnel fertig sein. Nur 13 Jahre ab heute - und das, wo noch nicht einmal genaue Baupläne vorliegen. Dieser zeitliche Rahmen für die Verwirklichung des 56 Kilometer langen Tunnel-Systems mit seinen zwei parallelen Röhren und zahlreichen Querverbindungen, entspricht purem Wunschdenken. Das legen schon die Erfahrungen am Gotthard nahe. Dort in der Schweiz ist seit 1999 der neue, 57 Kilometer lange Eisenbahntunnel im Bau. Der Tunnel sollte ursprünglich ebenfalls nach 13 Jahren fertig sein. Inzwischen wird mit einer Bauzeit von 17 bis 18 Jahren gerechnet, so dass er erst 2016 oder 2017 in Betrieb gehen dürfte, wenn ab heute alles glatt läuft. Außer technischen Schwierigkeiten verursachen immer wieder Probleme der Finanzierung und Einwände, die gerichtlich geklärt werden müssen, Verzögerungen. Warum sollte das gerade am Brenner anders laufen.
Vom Brenner herunter kommt ein Eurocity aus München. Er passiert den kleinen Bahnhof von Sterzing, einem schönen Städtchen in Südtirol in Richtung Bozen und Verona. Je nach Windrichtung weht das sonore Rauschen mal mehr, mal weniger stark von der nahen Brennerautobahn über die Dächer Sterzings. Doch daran haben sich die Einwohner gewöhnt, zumal sich der Durchgangsverkehr nicht mehr durch ihr Städtchen quälen muss. Nun fürchten sie, dass es mit dieser erträglichen Situation vorbei sein könnte, wenn der Baustellenverkehr von und zu den beiden geplanten Mega-Röhren einsetzen wird. "Stop BBT", stoppt den Brennerbasistunnel, steht auf vereinzelten Plakaten in der Fußgängerzone von Sterzing. Die örtliche Bürgerinitiative habe Zulauf bekommen, sagt ihr Sprecher Klaus Schuster. Inzwischen ist nämlich bekannt, dass am Rande eines benachbarten Dorfes einer der Zugangsstollen entstehen soll.
" Wir haben zwei Millionen LKW, die über die Brennerautobahn fahren. Das ist doppelt so viel wie die gesamte Schweiz mit den gesamten Pässen, die in der Schweiz sind. Derzeit haben wir Rahmenbedingen, sprich niedrige Maut in Italien und billiger Treibstoff in Österreich, wo wir den Verkehr über den Brennerpass direkt anziehn. Wir haben 30 Prozent Umwegverkehr, das sind LKWs, die vom westdeutschen Raum entweder nach Mailand, nach Genua oder Turin fahren, die über die Schweiz die wesentlich kürzere Route hätten und trotzdem den Brennerpass wählen, weil das Fahren über den Brennerpass einfach zu billig ist."
Deshalb fordern die Bewohner der Region Sofortmaßnahmen gegen den überhand nehmenden Transitverkehr. Ob allein der Bau des Tunnels, der viele Jahre dauern wird, ihre Verkehrsprobleme lösen kann, daran zweifeln die Anwohner. Klaus Schuster:
" Wir sind nicht prinzipiell gegen jeden Tunnel. Wir brauchen nur einen Tunnel, wo verpflichtender Massen, durch internationale Verträge abgesichert, alle LKW verpflichtet werden, dass sie in den Tunnel hinein müssen. Weil derzeit haben wir eben die Situation, dass wir Angst haben, dass wir in den nächsten 20 Jahren steigende oder dieselben Verkehrsbelastungen wie jetzt haben werden und gleichzeitig noch die Belastungen durch den Bau des Tunnels."
Aber gibt es Alternativen zu solchen Riesenprojekten, die eine Lösung der Verkehrsprobleme versprechen? Eine Antwort auf diese Frage versucht auch das Logistik-Kompetenz-Zentrum, das LKZ, zu geben. Es hat seinen Sitz in Prien am Chiemsee.
Das LKZ wird Ende des Jahres sein Projekt mit dem Namen "Alpfrail" vollends abschließen. Alpfrail steht für "Alpine Freight Railway", also für den Eisenbahngüterverkehr in den Alpen. Bei Alpfrail haben in der Phase der Projektentwicklung sowohl Vertreter nationaler Regierungen als auch Fachleute von Kammern sowie aus verschiedenen europäischen Regionen, Provinzen und Bundesländern zusammengearbeitet. Auch Bayern und Baden-Württemberg beteiligten sich daran:
Eines der wichtigsten Ziele von "Alpfrail" war es, neue, zeitlich wie finanziell attraktive Angebote für den Transport von Containern und Lastwagen über die Alpen zu entwickeln. Und dies nicht erst in etlichen Jahren, sondern hier und jetzt. Deshalb sollen bereits bestehende, aber etwas vernachlässigte Schienenstrecken besser genutzt werden. So hat beispielsweise der süddeutsche Regionalverband Donau-Iller einen neuen Güterzug zwischen Ulm und Mailand organisiert. Er meidet den Umweg über Kiefersfelden und Kufstein und ist damit auch aus ökologischen Gründen attraktiv.
Statt solche Alternativen zu suchen und auszubauen, favorisierten die großen und trotz mancher Privatisierungsansätze noch immer staatlichen Eisenbahngesellschaften weiterhin wenige Hauptachsen, meint Karl Fischer, der Geschäftsführer des LKZ in Prien. Sie setzten auf spektakuläre und superteure Neubaumaßnahmen wie zum Beispiel neue Eisenbahntunnels. Karl Fischer hingegen plädiert für den Ausbau des vorhandenen Netzes und empfiehlt, die eingefahrenen Wege der herrschenden Verkehrspolitik zu verlassen.
" Da gibt´s an interessantes Konzept der italienischen Autobahngesellschaft, die sagt: Ich geb immerhin einige hundert Millionen in den Ausbau der Schiene, weil der LKW macht mir die Straße kaputt. Und ich schau, dass der LKW auf die Schiene kommt, also hier investier ich als Autobahngesellschaft. Find ich einen interessanten Ansatz, also Querfinanzierung von der Straße auf die Schiene in Infrastruktur, und dafür hab ich für die Urlauber und für die PKWs auf der Straße mehr Platz. Also net jetzt warten bis irgendwelche Tunnel oder Infrastrukturmaßnahmen kommen. Mir werden jetzt auf der Tauernachse bis zum Ende des Projekts, also diesen Jahres dann 100.000 LKWs pro Jahr verlagert haben. Und des sich scho spürbar auf der Autobahn, do merk mer schon, dass vor allem diese türkischen LKW jetzt auf der Schiene sind. Und des is eigentlich a schöne Nachricht, also eigentlich alle, für die EU, für die Regionen und auch für die Bahnen."
Die Schweiz hat sich für ein klare Ausrichtung ihrer Verkehrspolitik entschieden: Die Bahn hat Vorfahrt. Eine Konsequenz: Die Überlegungen, eine zweite Röhre für den Gotthard-Straßentunnel zu bauen, haben sich erledigt. Seit 2001 gibt es in der Schweiz die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. Alle Lastwagen werden zur Kasse gebeten, nicht nur ausländische. Die Einnahmen fließen in neue alpenquerende Eisenbahnprojekte. Die Schiene wird subventioniert, um für die verladende Wirtschaft noch attraktiver zu werden.
Anders als in der Europäischen Union, wo sich die Politik gerne mit blumigen Absichtserklärungen begnügt, hat sich die Schweizer Verkehrspolitik auf präzise und nachprüfbare Daten festgelegt, ausgehend vom Jahr 2000. Damals registrierten die Behörde im alpenquerenden Güterverkehr eine Million LKW-Fahrten durch das Land der Eidgenossen. Bis 2009 soll die Zahl auf 650 Tausend gedrosselt werden. Soweit die Theorie. In der Praxis stieg die Zahl der LKW-Fahrten im Transitverkehr durch die Schweiz sogar an und erreichte 2006 mit 1,2 Millionen Fahrten den Höhepunkt. Mittlerweile sinkt sie langsam. Klar ist jedoch: Das ehrgeizige Ziel ist mit den bestehenden Instrumenten wie der Schwerverkehrsabgabe nicht mehr zu schaffen. Zumal das Landverkehrsabkommen der Schweiz mit der Europäischen Union die stufenweise Erhöhung begrenzt.
Deshalb entstand die Idee einer "Alpentransitbörse". Entwickelt hat sie die Alpeninitiative. Diese kleine Organisation kam durch einen Volksentscheid zur eidgenössischen Verkehrspolitik zustande, unter anderem auf Drängen des Kantons Uri, der an der Gotthard-Achse liegt. Das Modell einer Alpentransitbörse sieht vor, dass politische Behörden jedes Jahr die erlaubte Anzahl der LKW-Fahrten durch die Alpen festlegen. Dabei spielen nicht nur ökologische Gesichtspunkte eine Rolle, sondern auch wirtschaftliche, zum Beispiel die Kapazität des Straßennetzes. Laut Alpen-Initiative lässt sich das System problemlos mit der Maut und den Tunnelgebühren in Deutschland, Italien und Frankreich kombinieren. Die Transitrechte sollen meistbietend versteigert werden.
Das eidgenössische Verkehrsministerium hat das Modell der Transitbörse prüfen lassen und für gut befunden. Inzwischen habe die Feinjustierung begonnen, berichtet Alf Arnold von der Alpeninitiative.
" Das ist eigentlich im Moment das einzige Instrument, das wir sehen, das längerfristig die Verlagerung auf die Schiene bewerkstelligen kann und auch langfristig sichern kann. Es geht hier einfach um Lizenzen in der Form von Rechten, die Alpen mit einem LKW zu überqueren. Und dazu kommt der Handel dieser Rechte. Wir sind überzeugt, dass dieses System den europäischen Regeln der Verkehrpolitik entsprechen kann, also bezüglich: Nicht-Kontingentierung, bezüglich Nicht-Diskriminierung usw., wie alle diese Grundsätze heißen. Das ist nach unserer Meinung realisierbar."
In der Europäischen Union stößt die Idee einer Alpentransitbörse bislang auf wenig Gegenliebe. Sie passt nicht zur Grundrichtung der europäischen Verkehrpolitik. Sie hat sich die Befreiung von Reglementierungen, also die Liberalisierung, auf die Fahnen geschrieben. Allerdings wird die Idee in Fachkreisen und manchen Ausschüssen der EU, in denen auch die Regionen der Alpenländer vertreten sind, diskutiert.
Als Basis für die europäische Abstimmung könnte Deutschland den sogenannten "Masterplan Güterverkehr und Logistik" einbringen. Er wird unter Federführung des Bundesverkehrsministeriums erarbeitet und soll die speziellen Stärken der verschiedenen Verkehrsträger zu einem Gesamtkonzept verknüpfen. Politische Schwerpunkte, wie sie die Schweiz mit ihrer Bevorzugung der Bahn gesetzt hat, sind momentan jedoch nicht zu erkennen. Die ersten Entwürfe gleichen Stoffsammlungen, in denen die Wünsche aller einschlägigen Interessengruppen zusammengetragen sind, einschließlich des Natur- und Umweltschutzes. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee will sich - derzeit jedenfalls - nicht festlegen auf Details des Materplans Güterverkehr und Logistik:
" Wir wollen ihn Ende diesen Jahres vorlegen. Er soll einmal die strategische Antwort geben, wie wollen wir im Lauf der nächsten 15, 20 Jahre Verkehr organisieren. Dabei geht´s darum, dass wir allen Verkehrsträgern ihre Bedeutung beimessen. Und zum anderen wollen wir über ganz konkrete Projekte reden. Wie können wir besseren Klimaschutz schaffen, wie schaffen wir mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene, wie können wir unsere Binnenwasserstraßen ertüchtigen mit ganz konkreten Projekten. Und das wollen wir in diesem Güter- und Logistik-Masterplan zusammenfassen. Der soll dann eingebettet sein in die europäische Strategie."
Masterplan. Europäische Strategie. Die Bewohner von Sterzing, dem kleinen Süd-Tiroler Ort, werden die Umsetzung genau vor ihrer Haustür beobachten können. Darüber ist auch Hermine Graus besorgt. Sie führt ein Hotel - einen Familienbetrieb am Eingang eines stillen Tales. Auch Sie hat ein Betttuch mit der Aufschrift "Stop BBT" aufgehängt. Sie misstraut den Versprechungen der Politiker, der Bau des Brennerbasistunnels sei eine sichere Sache, und sie habe nichts zu befürchten.
" Wir sind ein kleiner Ort hier und eine schmale Straße führt zum Pfitscher Joch. Und wenn da die ganzen Lastenauto fahren mit dem ganzen Material, des ist unmöglich, dass wir dann existieren können. Dann müssen wir's Hotel schließen und weggehn. Und was ich vor allem am meisten Angst hab: dass sie uns die Wasserquellen nehmen. Und stellen Sie sich vor, wenn mer Wasser au keins mehr haben ... Ich find au, soviel Transit muss ja nicht sein. Sie führen ja von unten das Zeug nach Deutschland, von Holland nach Italien, .. aber des müssen die Politiker regeln, nicht wir."
" Wir können in Europa nur noch in den langen Linien, in den transeuropäischen Netzen, den großen Transversalen rechnen. Da gibt´s keine nationale Sicht nur, sondern man muss die Verbindung im Blick behalten. Deutschland hat gigantische Aufgaben. Ich greife mal ein, zwei heraus. Da ist die Rheintalschiene, die nicht zuletzt ein Zulauf nach Süden bringen soll. Wir investieren 4,3 Milliarden Euro. Wir ertüchtigen das transeuropäische Netz Nummero eins, das führt von Berlin bis nach Süditalien und wird jetzt gerade im Lückenschluss zwischen Leipzig und Nürnberg fertiggestellt. Das transeuropäische Nummero 17 von Budapest nach Paris führt durch Deutschland und vieles andere mehr."
Mit dem Ausbau der Zulaufstrecke zum neuen Lötschbergtunnel hinkt Deutschland allerdings um Jahre hinterher. Der Ausbau der Bahnlinie zwischen Karlsruhe und Basel ist bislang Stückwerk geblieben. Inzwischen ist wenigstens der knapp neuneinhalb Kilometer lange Katzenbergtunnel südlich von Freiburg im Bau. Nun erhofft sich Bundesverkehrminister Tiefensee einen Schub vom Vorbild Lötschberg.
" Wir sind dabei, in Europa die Nord-Süd-Verkehre zu verbessern. Dazu braucht es Tunnelbauwerke, sehr ehrgeizige Tunnelbauwerke. Der Lötschbergtunnel ist einer, der Gotthard, der Brennerbasistunnel zwei weitere. Für Deutschland bestehen ja nach wie vor große Aufgaben. Wir bauen den Katzenbergtunnel und nehmen uns ein Beispiel an der Schweiz, wollen pünktlich und kostentreu möglichst schnell diesen Tunnel auch eröffnen."
Die Bahn scheint auf dem Vormarsch. Zumindest hat der SPD-Politiker Tiefensee im Moment einige große Bahnprojekte auf der Agenda: Ende Juni konnte er den Bau einer kombinierten Eisenbahn- und Straßenbrücke über den Fehmarnbelt verkünden. Die Meerenge trennt Deutschland von Dänemark. Und am 19. Juli gab es grünes Licht für Stuttgart 21. Bis 2020 soll der Stuttgarter Hauptbahnhof von einem Kopfbahnhof zu einem unterirdischen Durchgangsbahnhof umgebaut werden. Gleichzeitig ist eine neue Hochgeschwindigkeitstrecke zwischen Stuttgart und Ulm geplant.
Doch der Schein trügt. Zwar nahm in den vergangenen Jahren die Menge der Güter zu, die statt auf der Straße auf der Schiene transportiert wurden. Aber der Marktanteil ist noch immer gering: In Deutschland liegt er bei gerade mal bei 16 Prozent. In anderen europäischen Ländern wie Italien nicht einmal bei zehn Prozent. Und in Spanien sind es sogar unter drei Prozent. Und der LKW-Verkehr, der in Europa eh schon ein hohes Niveau erreicht hat, nimmt weiter zu.
Stephan Helmstreit lebt mit seiner Familie in Kiefersfelden. Der bayerische Kommissar hat dort eine Bürgerinitiative gegen die Laster-Flut mitbegründet. Nur ein Katzensprung ist es bis zur Staatsgrenze, die Deutschland von Österreich, Bayern von Tirol trennt.
" Die Österreicher san uns weit voraus. Wir sin au froh um die Tiroler, weil 200 Meter neben dem Platz, wo mir jetzt sitzen, beginnt das österreichische Luftsanierungsgebiet, des was die Tiroler Landesregierung hot des Gebiet von der Staatsgrenze bis nach Innsbruck zum Luftsanierungsgebiet ausgerufen. Des hoißt: In einem Umkreis von hundert Metern neben den Autobahnen ist die Belastung durch Feinstaub und CO-2 und Stickoxide so hoch, dass der Verkehr in den Wintermonaten jetztet auf hundert Stundenkilometer runter geregelt wurde, und aus dem Grund auch das LKW-Nachtverbot bewirkt hot."
So also sieht sie aus, die europäische Verkehrspolitik. Aus einem Guss soll sie sein, eigentlich. In Wirklichkeit ist sie ein Mix aus Absichterklärungen, Versprechungen, Zumutungen und unausgegorenen nationalen Lösungen. Warum führt zum Beispiel in Tirol die Schadstoffbelastung durch den Güterverkehr auf Fernstraßen zu Einschränkungen, nebenan in Bayern aber nicht. Und welche europäische Logik steckt dahinter, wenn die Maßnahmen, die auf Tiroler Seite dem Schutz der Anwohner dienen, im benachbarten Bayern zu einer noch höheren Belastung führen?
Inzwischen mucken nicht nur im österreichischen Nordtirol Einwohner gegen den zunehmenden Transitverkehr über den Brenner auf, sondern auch im italienischen Südtirol und in Bayern.
Bis vor wenigen Jahren hatten sich die Proteste vor allem gegen den Transitverkehr auf der Straße gerichtet. Sie mündeten in Forderungen, die Schienenstrecken zügig auszubauen. Inzwischen sind auch der Bahnverkehr und die hierfür geplanten Großprojekte ins Kreuzfeuer der Kritik geraten. Der Verkehr, ob auf der Straße oder auf der Schiene, wächst immer mehr Menschen über den Kopf.
" Des vom Brennerbasistunnel wird uns immer als s´Gelbe vom Ei dagstellt, dass mir drauf warten könna, da wird alles besser usw. Aber nachdem ja der Baubeginn des Brennerbasistunnels no in weiter Ferne steht, lassen mir uns do herunter jetzt mit der Aussage Richtung Brennerbasistunnel, dann wird alles gut, nimmer weiter hinhalten und nicht mehr weiter verarschen."
Misstrauen erregen bei der Bevölkerung unter anderem die kaum kalkulierbaren Zeiträume für die Realisierung von Großprojekten. Auch dafür ist der Brennerbasistunnel ein Beispiel. Erst kürzlich einigten sich italienische und österreichische Politiker über die Finanzierung. Dann kündigten sie an, bis 2020 solle der Tunnel fertig sein. Nur 13 Jahre ab heute - und das, wo noch nicht einmal genaue Baupläne vorliegen. Dieser zeitliche Rahmen für die Verwirklichung des 56 Kilometer langen Tunnel-Systems mit seinen zwei parallelen Röhren und zahlreichen Querverbindungen, entspricht purem Wunschdenken. Das legen schon die Erfahrungen am Gotthard nahe. Dort in der Schweiz ist seit 1999 der neue, 57 Kilometer lange Eisenbahntunnel im Bau. Der Tunnel sollte ursprünglich ebenfalls nach 13 Jahren fertig sein. Inzwischen wird mit einer Bauzeit von 17 bis 18 Jahren gerechnet, so dass er erst 2016 oder 2017 in Betrieb gehen dürfte, wenn ab heute alles glatt läuft. Außer technischen Schwierigkeiten verursachen immer wieder Probleme der Finanzierung und Einwände, die gerichtlich geklärt werden müssen, Verzögerungen. Warum sollte das gerade am Brenner anders laufen.
Vom Brenner herunter kommt ein Eurocity aus München. Er passiert den kleinen Bahnhof von Sterzing, einem schönen Städtchen in Südtirol in Richtung Bozen und Verona. Je nach Windrichtung weht das sonore Rauschen mal mehr, mal weniger stark von der nahen Brennerautobahn über die Dächer Sterzings. Doch daran haben sich die Einwohner gewöhnt, zumal sich der Durchgangsverkehr nicht mehr durch ihr Städtchen quälen muss. Nun fürchten sie, dass es mit dieser erträglichen Situation vorbei sein könnte, wenn der Baustellenverkehr von und zu den beiden geplanten Mega-Röhren einsetzen wird. "Stop BBT", stoppt den Brennerbasistunnel, steht auf vereinzelten Plakaten in der Fußgängerzone von Sterzing. Die örtliche Bürgerinitiative habe Zulauf bekommen, sagt ihr Sprecher Klaus Schuster. Inzwischen ist nämlich bekannt, dass am Rande eines benachbarten Dorfes einer der Zugangsstollen entstehen soll.
" Wir haben zwei Millionen LKW, die über die Brennerautobahn fahren. Das ist doppelt so viel wie die gesamte Schweiz mit den gesamten Pässen, die in der Schweiz sind. Derzeit haben wir Rahmenbedingen, sprich niedrige Maut in Italien und billiger Treibstoff in Österreich, wo wir den Verkehr über den Brennerpass direkt anziehn. Wir haben 30 Prozent Umwegverkehr, das sind LKWs, die vom westdeutschen Raum entweder nach Mailand, nach Genua oder Turin fahren, die über die Schweiz die wesentlich kürzere Route hätten und trotzdem den Brennerpass wählen, weil das Fahren über den Brennerpass einfach zu billig ist."
Deshalb fordern die Bewohner der Region Sofortmaßnahmen gegen den überhand nehmenden Transitverkehr. Ob allein der Bau des Tunnels, der viele Jahre dauern wird, ihre Verkehrsprobleme lösen kann, daran zweifeln die Anwohner. Klaus Schuster:
" Wir sind nicht prinzipiell gegen jeden Tunnel. Wir brauchen nur einen Tunnel, wo verpflichtender Massen, durch internationale Verträge abgesichert, alle LKW verpflichtet werden, dass sie in den Tunnel hinein müssen. Weil derzeit haben wir eben die Situation, dass wir Angst haben, dass wir in den nächsten 20 Jahren steigende oder dieselben Verkehrsbelastungen wie jetzt haben werden und gleichzeitig noch die Belastungen durch den Bau des Tunnels."
Aber gibt es Alternativen zu solchen Riesenprojekten, die eine Lösung der Verkehrsprobleme versprechen? Eine Antwort auf diese Frage versucht auch das Logistik-Kompetenz-Zentrum, das LKZ, zu geben. Es hat seinen Sitz in Prien am Chiemsee.
Das LKZ wird Ende des Jahres sein Projekt mit dem Namen "Alpfrail" vollends abschließen. Alpfrail steht für "Alpine Freight Railway", also für den Eisenbahngüterverkehr in den Alpen. Bei Alpfrail haben in der Phase der Projektentwicklung sowohl Vertreter nationaler Regierungen als auch Fachleute von Kammern sowie aus verschiedenen europäischen Regionen, Provinzen und Bundesländern zusammengearbeitet. Auch Bayern und Baden-Württemberg beteiligten sich daran:
Eines der wichtigsten Ziele von "Alpfrail" war es, neue, zeitlich wie finanziell attraktive Angebote für den Transport von Containern und Lastwagen über die Alpen zu entwickeln. Und dies nicht erst in etlichen Jahren, sondern hier und jetzt. Deshalb sollen bereits bestehende, aber etwas vernachlässigte Schienenstrecken besser genutzt werden. So hat beispielsweise der süddeutsche Regionalverband Donau-Iller einen neuen Güterzug zwischen Ulm und Mailand organisiert. Er meidet den Umweg über Kiefersfelden und Kufstein und ist damit auch aus ökologischen Gründen attraktiv.
Statt solche Alternativen zu suchen und auszubauen, favorisierten die großen und trotz mancher Privatisierungsansätze noch immer staatlichen Eisenbahngesellschaften weiterhin wenige Hauptachsen, meint Karl Fischer, der Geschäftsführer des LKZ in Prien. Sie setzten auf spektakuläre und superteure Neubaumaßnahmen wie zum Beispiel neue Eisenbahntunnels. Karl Fischer hingegen plädiert für den Ausbau des vorhandenen Netzes und empfiehlt, die eingefahrenen Wege der herrschenden Verkehrspolitik zu verlassen.
" Da gibt´s an interessantes Konzept der italienischen Autobahngesellschaft, die sagt: Ich geb immerhin einige hundert Millionen in den Ausbau der Schiene, weil der LKW macht mir die Straße kaputt. Und ich schau, dass der LKW auf die Schiene kommt, also hier investier ich als Autobahngesellschaft. Find ich einen interessanten Ansatz, also Querfinanzierung von der Straße auf die Schiene in Infrastruktur, und dafür hab ich für die Urlauber und für die PKWs auf der Straße mehr Platz. Also net jetzt warten bis irgendwelche Tunnel oder Infrastrukturmaßnahmen kommen. Mir werden jetzt auf der Tauernachse bis zum Ende des Projekts, also diesen Jahres dann 100.000 LKWs pro Jahr verlagert haben. Und des sich scho spürbar auf der Autobahn, do merk mer schon, dass vor allem diese türkischen LKW jetzt auf der Schiene sind. Und des is eigentlich a schöne Nachricht, also eigentlich alle, für die EU, für die Regionen und auch für die Bahnen."
Die Schweiz hat sich für ein klare Ausrichtung ihrer Verkehrspolitik entschieden: Die Bahn hat Vorfahrt. Eine Konsequenz: Die Überlegungen, eine zweite Röhre für den Gotthard-Straßentunnel zu bauen, haben sich erledigt. Seit 2001 gibt es in der Schweiz die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe. Alle Lastwagen werden zur Kasse gebeten, nicht nur ausländische. Die Einnahmen fließen in neue alpenquerende Eisenbahnprojekte. Die Schiene wird subventioniert, um für die verladende Wirtschaft noch attraktiver zu werden.
Anders als in der Europäischen Union, wo sich die Politik gerne mit blumigen Absichtserklärungen begnügt, hat sich die Schweizer Verkehrspolitik auf präzise und nachprüfbare Daten festgelegt, ausgehend vom Jahr 2000. Damals registrierten die Behörde im alpenquerenden Güterverkehr eine Million LKW-Fahrten durch das Land der Eidgenossen. Bis 2009 soll die Zahl auf 650 Tausend gedrosselt werden. Soweit die Theorie. In der Praxis stieg die Zahl der LKW-Fahrten im Transitverkehr durch die Schweiz sogar an und erreichte 2006 mit 1,2 Millionen Fahrten den Höhepunkt. Mittlerweile sinkt sie langsam. Klar ist jedoch: Das ehrgeizige Ziel ist mit den bestehenden Instrumenten wie der Schwerverkehrsabgabe nicht mehr zu schaffen. Zumal das Landverkehrsabkommen der Schweiz mit der Europäischen Union die stufenweise Erhöhung begrenzt.
Deshalb entstand die Idee einer "Alpentransitbörse". Entwickelt hat sie die Alpeninitiative. Diese kleine Organisation kam durch einen Volksentscheid zur eidgenössischen Verkehrspolitik zustande, unter anderem auf Drängen des Kantons Uri, der an der Gotthard-Achse liegt. Das Modell einer Alpentransitbörse sieht vor, dass politische Behörden jedes Jahr die erlaubte Anzahl der LKW-Fahrten durch die Alpen festlegen. Dabei spielen nicht nur ökologische Gesichtspunkte eine Rolle, sondern auch wirtschaftliche, zum Beispiel die Kapazität des Straßennetzes. Laut Alpen-Initiative lässt sich das System problemlos mit der Maut und den Tunnelgebühren in Deutschland, Italien und Frankreich kombinieren. Die Transitrechte sollen meistbietend versteigert werden.
Das eidgenössische Verkehrsministerium hat das Modell der Transitbörse prüfen lassen und für gut befunden. Inzwischen habe die Feinjustierung begonnen, berichtet Alf Arnold von der Alpeninitiative.
" Das ist eigentlich im Moment das einzige Instrument, das wir sehen, das längerfristig die Verlagerung auf die Schiene bewerkstelligen kann und auch langfristig sichern kann. Es geht hier einfach um Lizenzen in der Form von Rechten, die Alpen mit einem LKW zu überqueren. Und dazu kommt der Handel dieser Rechte. Wir sind überzeugt, dass dieses System den europäischen Regeln der Verkehrpolitik entsprechen kann, also bezüglich: Nicht-Kontingentierung, bezüglich Nicht-Diskriminierung usw., wie alle diese Grundsätze heißen. Das ist nach unserer Meinung realisierbar."
In der Europäischen Union stößt die Idee einer Alpentransitbörse bislang auf wenig Gegenliebe. Sie passt nicht zur Grundrichtung der europäischen Verkehrpolitik. Sie hat sich die Befreiung von Reglementierungen, also die Liberalisierung, auf die Fahnen geschrieben. Allerdings wird die Idee in Fachkreisen und manchen Ausschüssen der EU, in denen auch die Regionen der Alpenländer vertreten sind, diskutiert.
Als Basis für die europäische Abstimmung könnte Deutschland den sogenannten "Masterplan Güterverkehr und Logistik" einbringen. Er wird unter Federführung des Bundesverkehrsministeriums erarbeitet und soll die speziellen Stärken der verschiedenen Verkehrsträger zu einem Gesamtkonzept verknüpfen. Politische Schwerpunkte, wie sie die Schweiz mit ihrer Bevorzugung der Bahn gesetzt hat, sind momentan jedoch nicht zu erkennen. Die ersten Entwürfe gleichen Stoffsammlungen, in denen die Wünsche aller einschlägigen Interessengruppen zusammengetragen sind, einschließlich des Natur- und Umweltschutzes. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee will sich - derzeit jedenfalls - nicht festlegen auf Details des Materplans Güterverkehr und Logistik:
" Wir wollen ihn Ende diesen Jahres vorlegen. Er soll einmal die strategische Antwort geben, wie wollen wir im Lauf der nächsten 15, 20 Jahre Verkehr organisieren. Dabei geht´s darum, dass wir allen Verkehrsträgern ihre Bedeutung beimessen. Und zum anderen wollen wir über ganz konkrete Projekte reden. Wie können wir besseren Klimaschutz schaffen, wie schaffen wir mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene, wie können wir unsere Binnenwasserstraßen ertüchtigen mit ganz konkreten Projekten. Und das wollen wir in diesem Güter- und Logistik-Masterplan zusammenfassen. Der soll dann eingebettet sein in die europäische Strategie."
Masterplan. Europäische Strategie. Die Bewohner von Sterzing, dem kleinen Süd-Tiroler Ort, werden die Umsetzung genau vor ihrer Haustür beobachten können. Darüber ist auch Hermine Graus besorgt. Sie führt ein Hotel - einen Familienbetrieb am Eingang eines stillen Tales. Auch Sie hat ein Betttuch mit der Aufschrift "Stop BBT" aufgehängt. Sie misstraut den Versprechungen der Politiker, der Bau des Brennerbasistunnels sei eine sichere Sache, und sie habe nichts zu befürchten.
" Wir sind ein kleiner Ort hier und eine schmale Straße führt zum Pfitscher Joch. Und wenn da die ganzen Lastenauto fahren mit dem ganzen Material, des ist unmöglich, dass wir dann existieren können. Dann müssen wir's Hotel schließen und weggehn. Und was ich vor allem am meisten Angst hab: dass sie uns die Wasserquellen nehmen. Und stellen Sie sich vor, wenn mer Wasser au keins mehr haben ... Ich find au, soviel Transit muss ja nicht sein. Sie führen ja von unten das Zeug nach Deutschland, von Holland nach Italien, .. aber des müssen die Politiker regeln, nicht wir."