"Wenn ich das autonome Fahrzeug einfach anwende, um von A nach B zu kommen, wie wir es heute machen, dann wird sich nicht maßgeblich etwas ändern."
Claudius Schaufler, Wissenschaftler am Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation in Stuttgart, war einer der Redner beim Forum mit dem Titel: "Autonome Verkehrskonzepte für den urbanen Raum von morgen".
Autonome, das heißt fahrerlose und vollautomatische Fahrzeuge, gelten als eine der Schlüsseltechnologien für den Verkehr von morgen. Sie werden auch "Robocabs", also "Robotertaxis" genannt. Die Versprechungen der Technologie- und Automobilkonzerne sind groß: Weniger Autos auf den Straßen, weniger Unfälle, dafür mehr Mobilität und Komfort. Dabei bestünde durchaus die Gefahr, dass neue Mobilitätsformen nicht für weniger, sondern für mehr Verkehr auf den Straßen sorgen:
Autonome Autos bedeuten nicht automatisch weniger Verkehr
"Definitiv. Also es gibt einige Studien, die genau in diese Kerbe schneiden und dann auch aufzeigen, dass man mit Carsharing-Modellen beispielsweise eher Leute aus dem ÖPNV wieder rausholt, anstatt dass man die Anzahl von Fahrzeugen reduziert. Gleiches ist mit Angeboten wie Uber oder Lift passiert. Man geht davon aus, dass man zum Beispiel in London, ich glaube, die Zahl war 60.000 Fahrzeuge mehr auf den Straßen hatte, als zuvor."
Diese Entwicklung sieht auch Maximilian Jakob Werner, ebenfalls Wissenschaftler am Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation:
"Wir haben ja das Problem, dass wir mit dem Robocab einmal Leute ansprechen könnten, die jetzt ÖPNV fahren, aber ein bisschen Probleme mit der Masse an Menschen haben oder mit dem geringeren Komfort, die dann vielleicht auf ein Robocab umsteigen würden. Und dann würde tatsächlich dieses Robocab eine Konkurrenz zum ÖPNV-System darstellen."
Wolfgang Forderer, Verkehrsreferent der Stadt Stuttgart, teilt diese Befürchtung. Dabei bräuchte man 1.200 Robotaxis, um eine volle S-Bahn zu ersetzen. Er warnt auch vor zu großen Erwartungen, vor allem, weil sich die ersten Robotaxis den Platz auf der Straße mit den konventionellen Fahrzeugen teilen müssten.
Um eine S-Bahn zu ersetzen, braucht es 1.200 Robotaxis
"Also autonomes Fahren geht ja nicht auf Knopfdruck, das heißt, wir haben eine lange Übergangszeit. Und autonome Fahrzeuge verhalten sich aufgrund ihrer Programmierung ganz anders als Fahrzeuge, in denen ein menschlicher Fahrer ist. Und dann haben wir eben im gleichen Straßenraum ganz unterschiedliche Abstände zwischen Autos, was dann vielleicht auch wieder Staus verursacht, anstatt Staus zu reduzieren. Also wir müssen uns schon damit auseinandersetzen, was sind auch die negativen Effekte, die das autonome Fahren zumindest auch in der Zeit hat, wo es eben ein Teil des Gesamtverkehrs ist."
Die Lösung kann also nicht sein, die Fahrzeuge einfach auf den Markt zu werfen. Dann könnte mit den Robotaxis nämlich dasselbe passieren, wie man es derzeit mit den E-Scootern beobachten kann: Die ersetzen wohl eher Fußwege und Fahrten mit dem Fahrrad und nicht den privaten PKW. Dabei sei genau das entscheidend für den Erfolg, meint Konrad Götz, Wissenschaftler am Institut für sozial-ökologische Entwicklung in Frankfurt.
"Ich glaube, bei der heutigen Tagung ist klar geworden, dass es da durchaus Zielkonflikte gibt, nämlich zwischen: Was ist ein gutes Geschäftsmodell, mit dem man wirklich Geld verdienen kann, und was ist sozialökologisch notwendig?"
Zielkonflikte sind vorprogrammiert
Carsharing-Anbieter und Automobilhersteller wollten schließlich in erster Linie Geld verdienen. Um dem zu entgehen, könne man beispielsweise Robotaxis mit Mitteln für den öffentlichen Nahverkehr fördern, solange sie in Gebieten mit schlecht ausgebautem ÖPNV zum Einsatz kommen.
"Wir brauchen so etwas dort, wo der öffentliche Verkehr ausgedünnt ist, wo es kein Carsharing gibt. Aber genau dort besteht das Problem, dass es eventuell kein lukratives Geschäftsmodell ist. Also, wenn man da mal anfangen würde und nicht davon ausgehen würde, das muss jetzt gleich den Superprofit bringen, sondern das ist eher ein Instrument im Anfang der Versorgungssicherheit, dann fände ich das einen sinnvollen Einsatz."
Wenn dort dann tatsächlich die Zahl der Privatautos zurückginge, biete das Modell auch für Städte durchaus Potential, meint Wolfgang Forderer.
"Die große Chance ist ja, dass wir mit neuen Technologien es schaffen können, die Stadt lebenswerter zu machen. Und lebenswerter heißt ganz einfach: Weniger Fahrzeuge auf der Straße und aus dem Raum, den man dadurch gewinnt, wichtigere oder bessere städtebauliche Nutzungen zu erzielen."
Im besten Fall wird aus Parkplätzen ein Park
Und Raum ist in Städten bekanntlich ein knappes Gut, was sich wiederum in hohen Mieten oder zu wenigen Grünflächen niederschlägt. Genau deshalb sieht auch Claudius Schaufler in den autonomen Fahrzeugen eine Chance:
"Wir könnten zum Beispiel die Anzahl der Flächen, die für Fahrzeuge vorgehalten werden müssen, um Fahrzeuge dort zu parken, um über 90 Prozent senken. Das heißt wir haben wahnsinnig viel Fläche frei, die wir dann anderen Nutzungen zuführen können. Das heißt, Stadtfläche, die heute genauso wertvoll ist, aber noch wertvoller sein wird in der Zukunft, kann anders und für soziale Interaktion genutzt werden."
