Die Zeiten von José Ignacio Lopez sind zwar vorbei. Der Spanier hatte in den frühen Neunziger Jahren die Autozulieferer das Fürchten gelernt. Er zwang sie bei General Motors und danach bei Volkswagen zu immer weiteren Kostenreduktionen – oft zu Lasten der Qualität. Eigentlich gebe es zurzeit keinen Anlass für massiven Druck auf die Zulieferer, sagt Jürgen Pieper, Analyst des Bankhauses Metzler, den deutschen Autoherstellern gehe es recht gut. Aber spürbar sei der doch:
"Es geht vielleicht im Besonderen von VW ein etwas stärkerer Druck aus. VW hat sich ja vorgenommen, sich um einige Milliarden zu verbessern innerhalb von drei Jahren, speziell die Marke VW. Und da versucht man sicherlich auch, über Einsparungen von Zuliefererseite diese Verbesserungen herbeizuführen."
Zwischen ein und zwei Prozent an Preisnachlässen verlangen die großen Autokonzerne im Schnitt pro Jahr, manche aber auch bis zu fünf Prozent. Große Zulieferer wie Continental reagieren recht gelassen auf den aktuellen Druck etwa von VW. So sagt Conti-Chef Elmar Degenhart:
"Wir machen Geschäfte seit Jahrzehnten mit unseren Kunden. Diese Programme gibt es immer wieder, und wir glauben, dass wir damit vernünftig umgehen können und zu Lösungen kommen werden, die wir im Interesse unserer Kunden, aber auch unseres Unternehmens Continental sehen."
So entspannt können die vielen kleineren und mittelständischen Unternehmen nicht sein, weil sie zum einen häufig wirtschaftlich schlechter dastehen, aber auch, weil der Kostendruck von den großen Zulieferern an sie weitergereicht wird. Diese großen wie ZF Friedrichshafen, Bosch oder auch Continental aber liefern den Autoherstellern immer komplexere Komponentengruppen zu und übernehmen damit auch eine immer wichtigere Rolle in Forschung und Entwicklung. Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler:
"Sie müssen einen immer größeren Teil der Innovationen bringen, das heißt, sie müssen leistungsfähig sein und bleiben. Und auch deswegen teilt sich das Feld der Zulieferer eben immer mehr auf zwischen starke, eben auch innovative Unternehmen, die selbst viel Entwicklung betreiben, die sehr leistungsfähig sind, die als Partner wirklich auf Augenhöhe mit den Herstellern stehen, und viele kleinere, die einfach tatsächlich nur Zulieferer sind und die häufig den Druck dann voll abbekommen."
Die Großen zieht es in die USA
Lange schon verlangen die Hersteller auch, dass ihnen die Autozulieferer auch an ausländische Standorte folgen:
"Wenn Sie im Geschäft bleiben wollen, müssen sie den Volkswagens und den Daimlers sozusagen in die Welt hinaus folgen und meistens vor Ort ihre Produkte erstellen. Das können leistungsstarke, das können finanzstarke, aber das bedeutet auch, dass sie mehr investieren müssen, als es vielleicht in früheren Zeiten üblich war."
35.000 Arbeitsplätze könnten deshalb in Deutschland bedroht sein, heißt es in einer Studie der Unternehmensberatung Boston Consulting. So schlimm werde es wohl nicht werden, beruhigt jedoch Analyst Pieper:
"Am wahrscheinlichsten ist es, wenn man sagt: Im Moment sind die Zeiten überdurchschnittlich gut für die Autoindustrie. Wenn sie sich normalisieren würden, würde ich sagen, dass die Zahl der Arbeitsplätze in Deutschland gehalten wird und dass der Ausbau tatsächlich in Schwellenmärkten stattfindet."
Die Großen wiederum dürfte es auch in die USA ziehen: Dort wird die Software entwickelt, die in den nächsten Jahren die Autos steuern wird. Deshalb werden dort Jobs geschaffen, auch von den deutschen Zulieferern.
