"In den meisten Ländern wollen die Menschen gut von einem Ort zum anderen kommen – über das Land, das Meer oder auf dem Luftweg. Hier will man alles: Land, Meer und Luft. Was für ein Größenwahn!"

"Wir dachten, superreich zu sein, in einem Wunderland zu leben. Aber wir lebten über unsere Verhältnisse, Schulden häuften sich an. Jetzt müssen wir dafür die Rechnung zahlen."

"Was für eine glückliche Zeit, in der Du und ich gelebt haben. Unsere Jahre verrückter Jugend. Wir waren sicher, zu triumphieren, wir steckten voller Energie. Wie einfach es doch war, glücklich zu sein."

Willkommen in Lleida, einer 140.000-Einwohner-Stadt mit eigenem internationalem Flughafen. Gerade ist eine Regionalmaschine aus Palma de Mallorca gelandet. Gleich mehrere Flughafenmitarbeiter stehen auf dem Rollfeld und beobachten, wie der Jet mit 50 Sitzplätzen langsam zum Terminal rollt. Denn die Landung ist etwas Besonderes: Zurzeit hat der katalanische Airport nur diese eine regelmäßige Linienverbindung zu bieten, freitags und sonntags jeweils ein Mal. Dazu kommt jetzt im Winter eine Handvoll Charterflüge aus Großbritannien und Schweden für Touristen, die in den nahegelegenen Pyrenäen Skifahren wollen.

Zu Fuß geht es über das Rollfeld zum Flughafengebäude: Ein Palast aus Glas und Stahl, der mit seinem gut 60 Meter hohen Kontrollturm in der Landschaft etwas verloren wirkt. Rundherum sind nur Felder; Gewerbe- oder Industrieflächen, wie sonst üblich an Flughäfen, sucht man vergeblich. Im Terminal am Kofferband wartet Miguel auf sein Gepäck.

"Ich komme hier aus der Gegend und mir gefällt es, dass wir einen eigenen Flughafen haben. Gut, es gibt kaum Betrieb, nur an zwei Wochentagen. Ich nehme an, dass das Ganze eine langfristige Investition ist. Sie braucht eben noch etwas Zeit."

Der Flughafen Lleida-Alguaire ist seit 2010 in Betrieb. Die katalanische Regionalregierung rechnete damals mit rund 400.000 Passagieren pro Jahr. Doch dieses Ziel wurde nie erreicht. Im vergangenen Jahr fertigte der Flughafen etwa 40.000 Gäste ab, ein Zehntel der anvisierten Zahl.

"El aeropuerto de Alguaire no es el que gana dinero todavia"

Der Flughafen verdient bis heute kein Geld, er ist seit neun Jahren ein Zuschussgeschäft, gesteht Isidre Gavin. Er ist Beauftragter für Infrastruktur bei der Regionalregierung Kataloniens. Ihr gehört die Betriebsgesellschaft des Flughafens.

"Der Fehler war ein strategischer. Es war falsch zu denken, dass ein Flughafen in einem Gebiet, in dem relativ wenige Menschen leben und es auch nicht besonders viel Tourismus gibt, als klassischer Passagierflughafen funktionieren kann."

Dazu kommt die Nähe zu Barcelona: Spaniens zweitgrößter Flughafen ist nur anderthalb Autostunden von Lleida entfernt. Eine riesige Konkurrenz. Dennoch hält Luftfahrt-Journalist José Ramón Valero die Idee grundsätzlich nicht für falsch, Flughäfen auch in ländlichere Regionen zu bauen. Für ihn ist die entscheidende Frage, wie groß solche Anlagen ausfallen. Der Flughafen Lleida sei überdimensioniert, sagt er.

"Zur der Stadt würde eher ein Mini-Flughafen passen, wie sie in den USA oft gibt. Die Kosten für die Sicherheit sind niedriger, auch für die Feuerwehr. Diese Flugplätze fertigen zwar Passagierflüge ab, aber nur kleine Maschinen. Diese stellen dann die Anschlüsse zu großen Flughäfen her, zu Madrid und Barcelona zum Beispiel, den Drehkreuzen für internationale Verbindungen."

Ein solches Konzept hätte möglicherweise auch zur Stadt Ciudad Real gepasst, zwei Autostunden südlich von Madrid in der Region Castilla-La Mancha. Doch die Verantwortlichen dort bauten vor gut zehn Jahren genau das Gegenteil: einen Riesenairport mit einer der längsten Landebahnen Europas. Sie misst vier Kilometer. Auf ihr können die größten Flugzeuge der Welt landen, sogar ein Space Shuttle.

Dieser Werbespot aus der Planungsphase verkauft den Flughafen Ciudad Real als Tor zur Welt: Vom perfekten Verbindungspunkt nach Europa, Amerika und Afrika ist die Rede.

"Der Flughafen wird 24 Stunden am Tag geöffnet sein, das ganze Jahr über!"

…sagten Regionalpolitiker bei der Eröffnungsfeier 2008 und sprachen vom Flughafen "Madrid-Süd". Er sollte den Hauptstadt-Airport entlasten. Der Plan: Maschinen aus aller Welt steuern den Flughafen Ciudad Real an und Passagiere steigen gleich am Terminal in einen Hochgeschwindigkeitszug um. Der hätte sie in 50 Minuten nach Madrid bringen sollen. Doch einen entscheidenden Punkt hatte man dabei nicht bedacht, sagt Wirtschaftswissenschaftler Germa Bel von der Universität Barcelona. Nämlich die Tatsache, dass Flugzeuge öfter mal Verspätung haben.

"Es ist nicht so, dass Du mit dem Flugzeug ankommst und der Zug auf Dich wartet. Züge fahren nach Fahrplan. Und der nächste kommt auf dieser Strecke erst zwei Stunden später. Daher funktionieren Verbindungen zwischen Hochgeschwindigkeitszügen und Flughäfen meistens nicht. Niemand, der nach Madrid wollte, landete auf dem Flughafen von Castilla-La Mancha."

Der Airport war nur für die rund 70.000 Bewohner von Ciudad Real und den Orten drum herum interessant, die auf einmal ohne großen Aufwand von ihrer Stadt aus auf eine Geschäftsreise oder in den Urlaub starten konnten. Almudena zum Beispiel hat diese Möglichkeit genutzt.

"Mein Sohn und ich sind von hier aus mal nach Mallorca geflogen. Das war unglaublich komfortabel. Aber ganz ehrlich: Wir brauchten diesen Flughafen nicht. Doch Spanien dachte, superreich zu sein, ein Wunderland. Wie lebten über unsere Verhältnisse, Schulden häuften sich an und nun müssen wir für die Rechnung dafür zahlen."

Der Geschäftsplan sah vor, dass 2,5 Millionen Passagiere den Airport pro Jahr nutzen. Tatsächlich waren es nur etwa 200.000. Nach anderthalb Jahren war der private Betreiber pleite. Kurz darauf – Mitte 2011 – wurde der Flughafen geschlossen. Er gilt heute als die größte Investitionsruine Spaniens. Der Bau verschlang zwischen einer halben und einer Milliarde Euro. Wie viel genau, lässt sich heute nicht mehr sagen. Die Verantwortlichen waren ehrgeizige Lokalpolitiker und Bauunternehmer, die von millionenschweren Aufträgen träumten.

Für Kritiker steht fest, dass diese Leute am schnellen Geld interessiert waren und nicht daran, einen Flughafen zu erschaffen, der wirtschaftlich überlebensfähig ist. Dafür gibt es in Spanien viele Beispiele: die Flughäfen Burgos, Leon, Logroño, Valladolid oder Castellón – um nur einige zu nennen. In den Zeiten des Baubooms vor gut zehn Jahren entstanden dort neue moderne Airports, oft wurden bestehende Anlagen ausgebaut. Heute sind es Geisterflughäfen mit nur sehr wenig Verkehr. Gleichzeitig aber Prestigeobjekte, die Regionalpolitiker keinesfalls aufgeben wollen, sagt Luftfahrt-Journalist Valero.

"Politiker hatten ihren Wählern versprochen, dass sie aus ihrer Region überall hin fliegen können. Dass ein internationaler Flughafen in ihrer Provinz entsteht. Ohne darüber nachzudenken, dass der Betrieb solcher Anlagen sehr teuer ist und sie nie rentabel sein werden."

Die meisten Airports werden von der staatlichen Firma AENA unterhalten. Das Ganze funktioniert über eine Art Finanzausgleich: Flughäfen mit viel Verkehr und guten Umsätzen wie Madrid, Barcelona oder Palma de Mallorca halten den Betrieb der defizitären Airports aufrecht. Ein Interview dazu lehnt AENA ab. Das spanische Infrastrukturministerium reagierte nicht auf unsere mehrfachen Anfragen. Stattdessen trommeln beide lieber für das nächste Flughafen-Projekt, das in diesen Tagen gestartet wurde: der neuen Flughafen Murcia-Corvera.

Experte Valero spricht vom neuesten Beispiel für Verschwendung in diesem Bereich, denn Murcia hat schon einen Flughafen, einen militärischen mit Passagierbereich. Das Verkehrsaufkommen dort war bisher nicht so groß, dass eine neue Anlage nötig geworden wäre.

Jede Menge Platz gebe es auf dem Gelände, sagt Wirtschaftswissenschaftler Bel. Die Regionalregierung sei einfach der Meinung gewesen, dass der alte Flughafen nicht mehr gut genug war. Ein anderes Argument habe sie nicht. Außerdem pikant: Vor rund zehn Jahren wurde erst der Militärflughafen für den Passagierbetrieb ausgebaut, er bekam eine zweite Start- und Landebahn. Die ist nun überflüssig. Dazu kommt: Murcia liegt nur 40 Autominuten vom Großflughafen Alicante entfernt. Bei gutem Wetter könnten sich die Fluglotsen auf den Towern der beiden Airports zuwinken, hieß es einmal scherzhaft in einem Artikel der Onlinezeitung "eldiario". Murcia dürfte also ein weiteres Kapitel in der Geschichte von Spaniens unnützen Flughäfen aufschlagen. Aber immerhin: An einem anderen nicht unumstrittenen Infrastrukturprojekt ist die südspanische Region bisher nicht beteiligt…

… am riesigem Netz von Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitstrassen. Es umfasst aktuell mehr als 3.000 Kilometer und ist das damit nach dem chinesischen das längste der Welt. Los ging alles 1992: Der erste Hochgeschwindigkeitszug namens AVE fuhr in nur zweieinhalb Stunden von Madrid nach Sevilla. Weitere Strecken nach Barcelona, Valencia, Málaga und Alicante wurden gebaut, auch dank millionenschwerer Subventionen der Europäischen Union. Doch die spanische Wirtschaftskrise bremste den Erfolg des AVE etwas aus: Deutlich weniger Spanier wollten sich die vergleichsweise teuren Tickets für die Schnellzüge leisten. Zwischen Madrid und Valencia waren 2011 nicht dreieinhalb Millionen Passagiere unterwegs, wie geplant, sondern nur die Hälfte. Für Infrastruktur-Experte Bel war das Projekt AVE nicht gut genug durchdacht.

"Es gab verrückte Sachen, zum Beispiel AVE-Verbindungen zwischen Städten in der Region Castilla-La Mancha ohne Anschluss nach Madrid. Diese Routen wurden dann aufgegeben, weil die Züge nur 16 oder 19 Fährgäste am Tag hatten. Der Betrieb kostete täglich 18.000 Euro. Also 1.000 Euro pro Passagier."

Eine AVE-Kuriosität ist geblieben: Nämlich eine Station für den Hochgeschwindigkeitszug in einem Ort, der gerade einmal 1.000 Einwohner hat. Tardienta, auf der Strecke zwischen Zaragoza und Huesca im Osten Spaniens. Einmal täglich fährt ein Zug nach Madrid und einer nach Huesca. Doch so gut wie niemand nutzt ihn. Und so sagt die Zugbegleiterin kurz vor dem Halt in der Kleinstadt:

"Ich arbeite hier seit 15 Jahren. Sie sind mein erster Passagier, der in Tardienta aussteigt, an diesem Geisterbahnhof!"

Die Schaffnerin erklärt Kindern im Zug, dass heute hier mal jemand aussteigt und eigentlich von einer Musikkapelle empfangen werden müsste. Tatsächlich öffnet sich an diesem Abend an keinem anderen der zwölf AVE-Waggons eine Tür. Der Bahnsteig von Tardienta ist wie ausgestorben. Aus der kleinen Kneipe im Bahnhofsgebäude kommt Fernando. Er sagt, dass schon hin und wieder Leute aus dem Ort mit dem AVE fahren; Tardienta sei ein Bahnknotenpunkt mit langer Geschichte.

"Früher fuhren hier sechs Züge am Tag nach Barcelona, zwei nach Madrid, einer nach Galicien und einer nach Sevilla. Als der AVE kam, wurden alle gestrichen."

Hochgeschwindigkeitszug gegen Regionalzug. Ein Thema, das vor allem im Westen Spaniens heiß diskutiert wird, in der Extremadura an der Grenze zu Portugal. Hier gibt es keinen AVE. Die Region ist eine der am dünnsten besiedelten in Europa. Auf einem Quadratkilometer leben im Schnitt nur 25 Menschen. Die meisten von ihnen in kleinen Dörfern, größere Städte gibt es kaum. Damit auch nur wenig Industrie und Arbeitsplätze. Dennoch: Die Bewohner wollen eine schnelle Zuganbindung. Im Moment brauchen sie rund sechs Stunden, bis sie mit der Eisenbahn in Madrid sind. Manuela Sanchez, die in der Extremadura geboren ist, sagt:

"Ganz Spanien ist mit dem AVE-Netz verbunden, nur die Extremadura nicht. Wir brauchen eine vernünftige Zugverbindung. Mit den alten Bahnen gibt es immer wieder Probleme: Sie bleiben im Nirgendwo stehen und die Passagiere warten Stunden bis es weitergeht."

Spaniens Ministerpräsident Rajoy versprach in seiner Amtszeit mehrmals, dass die Extremadura ans AVE-Netz angeschlossen wird, niemand solle daran zweifeln. Doch der Schnellzug ist bisher nicht angekommen. Viele Bewohner sind verärgert.

Immer wieder gehen die Extremeños auf die Straße, sogar in Madrid. "Tren digno" steht als Forderung auf ihren Demo-Plakaten, "würdiger Zug". Ein schwieriger Begriff, sagt Wirtschaftswissenschaftler Bel. Er stellt in Frage, dass sich der millionenschwere Bau einer AVE-Strecke in die ländliche Region lohnt und dass genügend Menschen den Zug nutzen würden.

"Hier heißt 'würdiger Zug': 'ir wollen das gleiche, was die anderen auch haben.' Immer das Beste. In Deutschland oder Großbritannien würde man wohl das fordern, was wirklich nötig ist. Aber das Grundproblem der Infrastruktur-Politik in Spanien ist: Hier baut man nicht das, was man braucht, sondern das, was man bisher nicht hat."

Bel verweist darauf, dass die Extremadura schon einen Flughafen hat, in der Stadt Badajoz, und eine perfekt ausgebaute Autobahn. Über die geht es in dreieinhalb Stunden nach Madrid. Das nächste Infrastruktur-Kapitel: Das spanische Autobahnnetz ist gemessen an der Gesamtlänge das am weitesten vernetzte in Europa, es umfasst mehr als 15.000 Kilometer. Auch sie sind in den Jahren des Baubooms entstanden, vor allem unter der damaligen konservativen Regierung. Oppositionspolitiker warfen den Verantwortlichen vor, Statistiken geschönt zu haben, um den Bau der vielen Autobahnen zu rechtfertigen. Tatsächlich sind einige Regionen heute überversorgt: Neben einer Autobahn befindet sich nicht selten eine gut ausgebaute Landstraße, die sogar stärker genutzt wird.

"Sozialpolitisch ist es nicht optimal, wenn auf einer Straße mit einer Spur in jeder Richtung mehr Autos und Lkw unterwegs sind als auf einer Autobahn nebenan. Das ist ganz klar ein Problem der Preisregulierung."

Denn ein Großteil der spanischen Autobahnen ist mautpflichtig, die so genannten Autopistas. Private Betreiberfirmen sind für die Instandsetzung zuständig. In der Regel sind diese Schnellstraßen besser ausgebaut als die so genannten Autovias, um die sich der Staat kümmert und die Autofahrer kostenlos nutzen können. Gerade in den Jahren der Krise waren vielen Spaniern die kostenpflichtigen Autobahnen zu teuer, die oft sechs oder achtspurigen Trassen daher wie leergefegt. Einige Betreiber gingen pleite, der spanische Staat musste sich um die privaten Autopistas kümmern – Zusatzausgaben in Milliardenhöhe. Für Experte Bel war spätestens an diesem Punkt klar: Neben Flughäfen und Schnellzugstrecken sind es die Autobahnen, die den Infrastrukturwahnsinn in Spanien perfekt gemacht haben. Im Jahr 2009 flossen 1,8 Prozent der spanischen Wirtschaftsleistung in die Infrastruktur; drei Mal so viel wie in Deutschland.

"Wenn Du Kopfschmerzen hast, nimmst Du eine Aspirin. Obwohl wir alle wissen, dass eine Aspirin keine Krankheit heilt; aber sie schadet auch nicht. Wenn Du ein Problem mit der Wirtschaft hast, baust Du einfach eine Infrastruktur. Das löst die Sache nicht, schadet aber auch nicht, selbst wenn sie keinem nutzt. Wer aber gleich eine ganze Packung Aspirin schluckt, bekommt Probleme mit dem Magen. Und so ist das auch mit der Infrastruktur: Viel Ungenutztes macht Ärger, wie die komplette Aspirinschachtel. Spanien hat also Magenprobleme."

"Unsere Träume lösten sich bald in Luft auf, das Leben erteilte uns seine Lektion. Wenn ich Dich an unseren Orten gesehen habe, wie traurig ich Dir dieses Lied vorsingen würde."

Doch langsam beginnt ein Umdenken in Spanien. Die Verantwortlichen einiger Infrastrukturruinen sehen ein, dass es so nicht weitergehen kann – zum Beispiel die Betriebsgesellschaft des Flughafens Lleida-Alguaire in Katalonien. Nachdem es neun Jahre lang nicht gelang, genügend Fluggesellschaften für Passagierverbindungen an den Airport zu holen, soll er ein neues Standbein bekommen: die Pilotenausbildung. Mehrere Flugschulen haben sich schon auf dem Gelände niedergelassen. Außerdem wollen einige Fluggesellschaften ihre Maschinen in Lleida-Alguaire warten lassen.

"Zum Beispiel ist vor kurzem auch ein Langstreckenflugzeug bei uns gelandet, das in seine Einzelteile zerlegt werden soll. Diese Teile werden dann weiterverkauft. Ein erfolgreicher neuer Geschäftszweig, für die sich der Bau eines großen Flugzeughangars auf dem Gelände lohnen wird", sagt Isidre Gavin, der Infrastruktur-Beauftragte der katalanischen Regionalregierung.