"Achtung bitte. Sicherheitshinweis. Lassen Sie Ihr Gepäck nicht unbeaufsichtigt."

Flughafen Berlin-Tegel, Terminal A. Der Sicherheitshinweis schallt durch die menschenleere Halle. Alle Souvenirläden, Kaffeebars und Check-in-Schalter sind geschlossen. Wo sich sonst Passagiere mit ihren Rollkoffern drängeln, wo deutsche, englische, chinesische, spanische Wortfetzen durch die Luft fliegen, herrscht jetzt eine gespenstische Stille.

Die Post hat die Briefkästen vor dem Terminal bereits abgebaut, auf der Besucherplattform wächst der Löwenzahn kniehoch. Der wenige verbliebene Flugverkehr wird über das neue Terminal C abgewickelt. Statt der startenden und landenden Passagierjets hören die wartenden Taxifahrer jetzt die Spatzen. Stundenlang stehen sie sich die Beine in den Bauch. Das Geschäft lohnt sich nicht.

"Ganz, ganz langweilig. Aber ich habe eine Frau, die schmeißt mich um neun Uhr raus, geh zur Arbeit, zwei Touren fahre ich, dann nach acht Stunden fahre ich wieder nachhause", sagt ein Taxifahrer.

Während die Taxifahrer am Airport um ihre Existenz bangen, sehnt Philipp Bouteiller die Schließung des Flughafens nahezu herbei. Seit acht Jahren wartet der Geschäftsführer der Tegel Projekt GmbH darauf, dass endlich der neue Hauptstadtflughafen BER öffnet:

"Das ist ein sehr merkwürdiges Gefühl, den Flughafen so unerwartet schnell so leer vorzufinden. Und das macht wahnsinnige Freude auf mehr, auf das, was kommt."

Auch knapp 30 Jahre nach der deutschen Einheit hat die Hauptstadt keinen repräsentativen internationalen Airport. Der Luftverkehr wird über zwei Flughäfen abgewickelt. SXF – der in Brandenburg gelegene, frühere DDR-Flughafen Schönefeld. TXL – der Westberliner Flughafen Tegel.

BER – dies ist die internationale Kennung für den künftigen Hauptstadtflughafen in Schönefeld. Die Abkürzung steht für eine der größten Baustellen Deutschlands. Jahrelange Verzögerungen, explodierende Kosten, Versagen in Management und Politik. All das hat dazu geführt, dass sich die BER-Eröffnung unzählige Male verschoben hat, von 2012 auf 2020. Mittlerweile sind alle notwendigen TÜV-Abnahmen und Genehmigungen erteilt. Der BER kann Ende Oktober an den Start gehen. Rechtlich verknüpft ist die Inbetriebnahme des neuen Hauptstadtflughafens mit der Schließung von Tegel.

In das unter Denkmalschutz stehende Hauptgebäude zieht eine Technische Hochschule. Philipp Bouteiller:

"Wir haben zwei Großprojekte, das eine ist das, was wir die Urban Tech Republic nennen. Und das ist der Hauptentwicklungsnukleus von allem: Nämlich einen Industrie- und Forschungspark für Zukunftstechnologien zu entwickeln."

Das zweite Großprojekt: 5.000 Wohnungen für 10.000 Menschen, sozial und ökologisch verträglich natürlich. Hochfliegende Pläne, deren Realisierung mit jeder neuen Eröffnungsverschiebung des BER immer weiter nach hinten rückte. Investoren sprangen ab, Philipp Bouteiller wurde verlacht, wenn er von der Zukunft Tegels ohne Flugverkehr schwärmte.

"Jetzt ist es immer noch so, dass immer noch eine große Skepsis vorherrscht und man bis vor Kurzem jedenfalls nicht in den Etagen der DAX-Konzerne mit dem Thema ankommen musste. Da wurde man eher mit blöden Scherzen wieder rausgelacht. Doch langsam hat sich der Ton verändert. Tatsächlich, es werden keine Witze mehr gemacht. Die Leute glauben daran, dass der BER eröffnet und akzeptieren allmählich auch nach einer gewissen Trauerarbeit, dass Tegel endgültig schließen wird."

31. Oktober 2020 - an diesem Tag soll es tatsächlich so weit sein. Die Eröffnung des Hauptstadtflughafens BER. Planmäßig eine Woche später schließt Tegel. Die Coronapandemie sorgt nun dafür, dass vermutlich früher Schluss ist. Offiziell handelt es sich um eine Betriebspause von Mitte Juni bis Mitte August, die der Flughafen bei der oberen Luftfahrtbehörde beantragt hat. Flughafenchef Engelbert Lütke-Daldrup:

"Das Problem besteht zurzeit für alle Flughäfen in Deutschland und Europa darin, dass sie kein Geld verdienen. Wir hatten im März, Ende März noch ein Prozent des Verkehrs von früher. Wir haben deshalb schon im März unseren Eigentümern gesagt, es macht Sinn für die Zeit, wo wir sehr, sehr wenig Verkehr haben, nur in einem der beiden Airports zu agieren. Paris hat einen Airport geschlossen, London hat einen Airport geschlossen, Mailand hat einen der beiden Airports geschlossen."

Auch in Berlin kann der verbliebene Flugverkehr ohne Probleme über einen Airport abgewickelt werden, den alten Flughafen Schönefeld. Damit könnte die Flughafengesellschaft – sie gehört den Ländern Berlin und Brandenburg und dem Bund – nach eigenen Angaben sieben Millionen Euro monatlich sparen. Doch es war der Bund, der eine Schließung Tegels wochenlang blockierte.

CSU-Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer sagte Ende März gegenüber "Bild TV":

"Leichtfertig einen Flughafen zu schließen, wäre jetzt ein fataler Fehler. Und ich werde alles dafür tun, was das Bundesinteresse an dem Flughafen ist, dass wir uns dagegen sperren."

Das Aus für Tegel bedeutet gleichzeitig das Ende des dortigen Regierungsflughafens. Und damit längere Wege für den Bundespräsidenten, die Kanzlerin, ihr Kabinett und mitreisende Delegationen. Seit zwei Jahren bereits ist das neue Regierungsterminal neben dem BER fertig, doch mit dem Umzug ließ man sich Zeit - der Bund hatte sich lange nicht um dessen Inneneinrichtung gekümmert. Jetzt muss plötzlich alles ganz schnell gehen. Denn am 1. Juli beginnt Deutschlands EU-Ratspräsidentschaft. Angesichts zurückgehender Corona-Infektionszahlen dürften persönliche Staatsbesuche und Gipfeltreffen bald wieder möglich sein.

Der Sprecher des Bundesinnenministeriums, Steve Alter, bestätigte vor Kurzem in der Bundespressekonferenz:

"Die Planungen zur Ausstattung des Regierungsterminals werden jetzt beschleunigt, insbesondere die Ausstattung mit IT-Technik und Möblierung, so dass die Zielstellung darin besteht, zum 15. Juni den Betrieb aufnehmen zu können."

Pünktlich zur möglichen Schließung von Tegel. Noch ist die endgültige Entscheidung nicht gefallen – Flughafenchef Engelbert Lütke-Daldrup möchte auf Sicht fahren:

"Das ist eine Entscheidung, die wir erst dann treffen können final, wenn wir die Genehmigung der Behörde haben. Wenn der Tourismus relativ schnell losgeht, kann es durchaus sein, wenn man Juni zugemacht hat, man im August wieder offen haben muss."

Egal, ob Mitte Juni oder Anfang November: Das Ende Tegels naht. Bitter für viele Berlinerinnen und Berliner. Denn nicht nur für Angela Merkel ist der Weg zu diesem Flughafen kürzer als ins brandenburgische Schönefeld. Je länger der Bau des BER dauerte, umso größer schien die Liebe der Berliner zu ihrem innerstädtischen Airport Tegel zu werden, der zu Mauerzeiten das Tor zur Welt für die Westberliner war.

Vor diesem Hintergrund erklärte sich die Berliner FDP kurzerhand zur "Tegel-Partei." Die Liberalen setzten sich an die Spitze einer Bewegung, die sogar einen gewonnenen Volksentscheid für sich verbuchen konnte. Eine knappe Mehrheit der Berlinerinnen und Berliner stimmte im Sommer 2017 für die Offenhaltung des Airports. Der FDP-Fraktionsvorsitzende Sebastian Czaja sagte nach dem erfolgreichen Volksentscheid:

"Dieses Ergebnis kann der Regierende Bürgermeister nicht umdeuten, nicht in eine Kommission abschieben oder in ein Telefonat mit dem Ministerpräsidenten aus Brandenburg. Er ist klar aufgefordert worden durch die Berlinerinnen und Berliner, etwas für die Stadt zu tun, für die funktionierende Stadt."

Doch die Mehrheit des Abgeordnetenhauses kassierte den Volksentscheid pro Tegel wieder ein. Die FDP blieb trotzdem bei ihrer Linie. Sebastian Czaja sagte vor Kurzem im Abgeordnetenhaus:

"Ich kenne kein anderes Unternehmen, das - wie die Flughafengesellschaft Berlin Brandenburg - in finanziellen Nöten die einzige vorhandene Cash Cow zum Schlachter führt. Und deshalb wäre es auch notwendig, den Flughafen Tegel weiter offen zu halten."

"Und da sage ich Ihnen mal eins, lieber Kollege Czaja, das wird Sie jetzt besonders frustrieren. Ich bin ziemlich sicher mit meiner Prognose, wenn Tiergarten geschlossen wird, wird es nie wieder aufgemacht, nie wieder aufgemacht werden. Und das ist auch gut so, weil die 300.000 Betroffenen in Pankow, in Reinickendorf und Spandau das so haben wollen", erwiderte der stellvertretende Chef der SPD-Fraktion Jörg Strödter, der selber in Reinickendorf wohnt und sich seit langem für ein schnelles Ende des Flugbetriebs einsetzt.

Der Bürgerpark Pankow liegt direkt in der Einflugschneise von Tegel. In den Sommermonaten donnerten hier alle zwei Minuten Ferienflieger über den Spielplatz und den benachbarten Kinderbauernhof. So ruhig wie jetzt während der Coronapandemie war es lange nicht, freut sich Janik Feuerhahn von der Bürgerinitiative "Tegel endlich schließen":

"Das ist ja ganz wichtig, dass gerade für Kinderohren dieser Lärm, dieser ohrenbetäubende Lärm endlich zu Ende geht. Und hier an diesen beiden Orten, am Kinderbauernhof und am Spielplatz wird das ein großer Fortschritt sein, weil hier die Flugzeuge direkt drüberfliegen."

Janik Feuerhahn wohnt gleich nebenan. 2011 hat er ein Grundstück gekauft und mit Freunden ein Mehrfamilienhaus gebaut. Weil er den Versprechen der Politik glaubte, Tegel werde 2012 nach Eröffnung des BER schließen.

"Natürlich war dieses stetige 'Immer noch ein Jahr', 'Man weiß nicht', 'Wann ist endlich das Ende', 'Noch ein Sommer mit Lärm' das war natürlich furchtbar belastend, dass man gedacht hat, wann können wir endlich in Ruhe draußen sitzen."

Seit Corona den Flugverkehr weltweit fast zum Erliegen gebracht hat, kann Janik Feuerhahn in Ruhe im Garten sitzen. Genau wie Klaus Dietrich auf seinem Balkon. Der Rentner hatte sich ebenfalls auf die Politik verlassen und in der Einflugschneise von Tegel eine Eigentumswohnung gekauft. Seit acht Jahren hofft er nun auf ein Ende des Fluglärms:

"Wir haben uns schon ein bisschen verschaukelt gefühlt. Vor allen Dingen auch diese ständige Vertrösterei mit der BER-Eröffnung. Wir wussten ja, dass es an den BER gekoppelt ist. Wir konnten uns nicht das Ausmaß des Schlendrians am BER wirklich ausmalen. Das konnte sich auch keiner ausmalen. Wir hatten manchmal den Eindruck, da wird regelrecht Sabotage betrieben."

Jedes Flugzeug, das ihm seinen Schlaf raubt, erinnert den 72-Jährigen an den Skandal um den nicht fertig werden wollenden Hauptstadtflughafen. Als Rentner hat er Zeit, sich in die Details der für den Bau verantwortlichen Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg FBB zu vertiefen:

"Der Aufsichtsrat: völlig überfordert, ohne jede Sachkenntnis. Da werden zwei Geschäftsführer für die FBB berufen, die auch von keiner Sachkenntnis getrübt waren. Das waren absolut krasse Fehlentscheidungen, die aus meiner Sicht rein politisch motiviert waren."

Berlin, Brandenburg und der Bund: Diese Eigentümerstruktur erwies sich als wenig hilfreich. Die Bundesverkehrsminister Ramsauer, Dobrindt und Scheuer fühlten sich dem Standort offenbar nur wenig verpflichtet. Wenn die CSU-Politiker wiederholt mit markigen Worten eine Fertigstellung des BER forderten, schienen sie vergessen zu haben, dass der Bund als Miteigentümer auch mitverantwortlich für die Fertigstellung des Projektes war.

Die Präsenz von fachfremden Politikern im Aufsichtsrat führte zu ständig neuen Planänderungen. Legendär in diesem Zusammenhang ist die Forderung des ehemaligen Regierenden Bürgermeisters Klaus Wowereit, der BER müsse über einen ursprünglich nicht geplanten Flugsteig für den Airbus A 380 verfügen. Diesen Flugsteig gibt es inzwischen – doch aller Voraussicht nach wird dort nie ein solches Großraumflugzeug starten oder landen. 487 Änderungen während des laufenden Baugeschehens hat Meinhard von Gerkan gezählt, Architekt der beiden Berliner Flughäfen Tegel und BER. Im Zuge dessen sei der Airport zu einer "Einkaufsmall mit Flughafenanschluss" verkümmert:

"Und zwar waren es keine Änderungswünsche, es waren Änderungsanweisungen, es gab keinen Widerspruch."

Rückblickend sind die größten Fehler nach der geplatzten Eröffnung 2012 gemacht worden. So sieht es auch der aktuelle Flughafenchef Engelbert Lütke-Daldrup. Fachleute gehen davon aus, dass ein Baustopp und eine ruhige Analyse des Projekts Zeit und Kosten gespart hätten. Stattdessen wurden Architekten und Planer von einem Tag auf den anderen vor die Tür gesetzt – so wie Meinhard von Gerkan:

"Wenn man diejenigen Leute, und das waren immerhin unter Führung meines Büros 300 Ingenieure und Architekten, die dort tätig waren, wenn man die wegschickt und meint, man müsse jetzt einen besonders Schlauen holen. Der weiß ja noch nicht mal wo es reingeht und wo es rausgeht."

"Er war eben nicht im Jahre 2012 fertig. In Wirklichkeit war es so, dass es keine rechtsbeständige Baugenehmigung gab, dass es keine funktionierenden Anlagen gab, zumindest nicht so funktionierende, wie sie hätten funktionieren müssen, um eine Chance zu haben, von den Prüfern auch wirklich abgenommen zu werden", ergänzt Engelbert Lütke-Daldrup, Geschäftsführer der Flughafengesellschaft FBB.

Die ursprünglich geplanten Kosten von zwei Milliarden Euro für den BER haben sich inzwischen verdreifacht. Die Flughafengesellschaft ächzt unter hohen Schulden, schreibt seit Jahren rote Zahlen und verfügt über eine vergleichsweise niedrige Eigenkapitalquote. Um die Coronakrise bewältigen zu können, braucht sie 300 Millionen Euro von ihren Eigentümern.

Nicht ein Verantwortlicher wurde für das BER-Desaster zur Rechenschaft gezogen. Kein Politiker musste zurücktreten, kein Manager wurde in Haftung genommen. Der wegen der verpatzten Eröffnung 2012 entlassene Geschäftsführer Rainer Schwarz zog gegen seine fristlose Kündigung vor Gericht und gewann. Die Flughafengesellschaft musste ihm sein Gehalt weiterzahlen – insgesamt 1.026.860,37 Euro. Klaus Dietrich von der Bürgerinitiative "Tegel endlich schließen":

"Da war eine Fehlentscheidung nach der nächsten. Dann kam noch die Unfähigkeit des Baumanagements hinzu. Dann kam die Sabotage der Firmen hinzu, wobei man den Eindruck gewinnen konnte, deutsche Unternehmen sind nicht mehr in der Lage, hochtechnologische Anlagen zu bauen. Das war mal anders, ich habe im Maschinenbau gearbeitet und ich war stolz drauf, dass wir die Weltmarktführer waren. Ich habe nicht den Eindruck, dass das immer noch so ist."

Doch mittlerweile ist aus der Skandalbaustelle ein Flughafen geworden, der am 31. Oktober an den Start gehen soll. Wer über den Bahnhof Schönefeld anreist, sieht große Hinweisschilder: "Hier entlang zum Probebetrieb." Jeden Dienstag und Donnerstag testen Airlines, Bundespolizei, Zoll, Bodenverkehrsdienstleister und Flughafenmitarbeiter gemeinsam die Abläufe am neuen Hauptstadtflughafen. Die Coronapandemie sorgt dafür, dass dessen Inbetriebnahme einfacher wird als gedacht, denn der BER startet höchstwahrscheinlich mit weniger Passagieren als erwartet. Flughafenchef Engelbert Lütke-Daldrup freut sich über das nahende Ende der BER-Witze:

"Ich will keinen daran hindern, weiter BER-Witze zu erzählen. Aber mich haben sie nie so wahnsinnig interessiert, weil ich habe eigentlich eine andere Aufgabe. Ich will das Ding fertigmachen, und wir haben es jetzt fertig bekommen. Insofern sind wir da ganz entspannt."

Sollte Tegel nicht erst nach der BER-Eröffnung, sondern frühzeitig zum 15. Juni schließen, ist dies nicht nur das Ende eines Flughafens, für viele Westberliner ist es auch das Ende einer Ära. Da ist die besondere Architektur des 1974 eingeweihten Gebäudes: ein sechseckiger Grundriss, der für eine schnelle Abfertigung der Passagiere sorgt – mit dem Taxi lässt sich direkt am Abfluggate vorfahren. Für den Architekten Meinhard von Gerkan war es das erste große Projekt nach dem Studium und der Beginn seiner Weltkarriere:

"Ich war davon überzeugt, nachdem wir damals als absolute Nobodys einen internationalen Wettbewerb gewonnen haben, dass das der Flughafen der Zukunft par excellence war, weil man optimaler diesen Abfertigungsvorgang gar nicht organisieren kann."

Früher verdienten die Airports ihr Geld mit dem Fliegen, heute fast zur Hälfte mit dem sogenannten Non-Aviation-Bereich. Die Folge: Fluggäste sind in erster Linie Konsumenten, die im Zick-Zack an Parfüms, Whiskeyflaschen und großen Schokoladenpackungen vorbei gelotst werden. Als Tegel 1974 in Betrieb ging, waren die Tickets noch teuer und das Fliegen etwas Besonderes – weg von der Insel Westberlin hinaus in die freie Welt.

"Es gibt viele Gründe, Tegel zu lieben. Es ist ein Phänomen, das man tatsächlich nur auf der Gefühlsebene erklären kann. Diese hoch schwappende Emotionalität, die ist wirklich bezeichnend für Tegel. Es ist ein sehr emotionaler Flughafen, und eigentlich beschreibt das auch unsere Bindung am besten", sagt Evelyn Csabai. Sie hat gemeinsam mit ihrer Schwester Julia das Buch "Letzter Abflug Tegel" geschrieben. Die beiden haben selber lange Jahre am Flughafen Passagierbefragungen durchgeführt und für ihr Buch Anekdoten gesammelt.

In den letzten Jahren war Tegel massiv überlastet, der Airport wurde auf Verschleiß gefahren – trotzdem werden die Schwestern nostalgisch, wenn sie an das nahe Ende denken.

"Wir hätten es nie gedacht, dass ein Virus auch den nahenden Tod von Tegel verursachen wird. Jetzt wird es geschlossen. Unserer Meinung nach ganz. Unser Gefühl sagt das."

Evelyn und Julia Csabai arbeiten gerade an einer Neuauflage ihres Buches. Der Titel: "Allerletzter Aufruf Tegel".