Am kleinen Elbe-Hafen des sachsen-anhaltinischen Städtchens Aken herrscht Ebbe. Seit Monaten schon. Die zwei blauen Schwerlastkräne stehen still, auf der Betonplattform lagern blaue Container und große Holzkisten mit Turbinen-Teilen - bestimmt für den Transport in die USA. Doch seit knapp drei Monaten ist kein Lastschiff mehr in den Hafen eingefahren. Es ist zu wenig Wasser in der Elbe, sagt Hafenchef Peter Ziegler.

"Wegen Niedrigwasser können diese Teile nicht auf der Elbe transportiert werden."

Ziegler sitzt im holzvertäfelten Chefzimmer des Hafenamtes – ein Backsteinbau aus der Gründerzeit - und kippelt in seinem Bürosessel. Er muss nicht mal in den Kalender gucken, um zu sagen, wann hier das letzte Schiff rausgefahren ist.

"Das letzte Binnenschiff ist am 25. Juni rausgefahren. Das war die 'Laage 23' mit Generator-Zubehör."

Dann kam nichts mehr. Im Juli lag der Wasserstand des zweitgrößten Flusses, der Deutschland durchquert, bei nur 45 Zentimeter: Kniehöhe. Es war ein neuer Niedrigwasserrekord. Auch in den Wochen davor und danach war der Pegel der Elbe kaum höher. 110 Zentimeter sind mindestens nötig, damit kleine Lastschiffe mit geringem Seegang hierher nach Aken kommen können, sagt Ziegler.

"Wir müssen es jetzt abwarten, wie lange dauert es. Ich will hoffen, nicht mehr so lange. Unsere Kunden sagen schon, ist das wieder so – wie im vorigen Jahr? Da haben wir die ersten drei Schiffe geladen, am 27. Dezember - da war es ein Halbjahr."

Das Dürrejahr 2018 war auch für die Binnenschifffahrt in Deutschland ein katastrophales Jahr. Um elf Prozent ist der Umsatz gemessen an der Güterbeförderung damals deutschlandweit zurückgegangen.

"Bei uns waren es sogar 25 Prozent minus. Gut immerhin – unser Schwerlastkran, der steht seit der Wende hier, ist abbezahlt, und so konnten wir trotzdem ein positives Ergebnis erwirtschaften. Schauen wir mal, wie es dieses Jahr wird."

Aken ist ein wichtiger Umschlagplatz für die Maschinenindustrie der Region – vor allem für das Siemens-Turbinenwerk in Erfurt. Die Maschinenteile, die verpackt in Holzkisten auf dem Gelände lagern, werden jetzt per LKW zum Hafen Haldensleben knapp 100 Kilometer weiter am Mittelland-Kanal gebracht, der hat genug Wasser. Ein schlechtes Geschäft, für den Hafen Aken wie für Siemens.

"Das ist möglich, aber es verteuert für die Hersteller der Anlagen den Transport teilweise innerdeutsch wenigstens um das Doppelte, wenn nicht um das Dreifache. Deswegen versucht man das nur, wenn es nicht anders geht, zu machen - und sonst über die Binnenhäfen Dresden oder Aken zu gehen."

Für den Hafen ist das Niedrigwasser der Elbe eine mittelschwere Katastrophe, ebenso wie für Aken mit seinen etwa 8.000 Einwohnern selbst. Die 50 Kilometer südlich von Magdeburg gelegene Kleinstadt betreibt den Hafen seit der Wende. Etwa 80 Arbeitsplätze hängen mittelbar hier dran, erzählt Ziegler. Der Hafen selbst beschäftigt zehn Menschen – plus Leiharbeiter. Doch die musste er nach Hause schicken.

"Ich bin seit 1969 in dem Unternehmen tätig. Wir hatten in jedem Jahr ein paar Wochen Niedrigwasser, wo wir nicht so arbeiten konnten, wie wir wollten. Aber es ist ein absolutes Novum, im vorigen Jahr eine Pause wegen Niedrigwasser und jetzt wieder seit Juni. Wir wollen nicht hoffen, dass das jetzt so bleibt. Man spricht ja vom Klimawandel, und alles wird schlimm. Warten wir es ab!"

Anfang der nuller Jahre wurde der Hafen aufwändig saniert und erweitert. Die Plattformen wurden neu betoniert, die Spundwände erneuert, die Kräne modernisiert. Rund 36 Millionen Euro Subventionen hat der Hafen von Bund und EU dafür bekommen. Investitionen – die jetzt brach liegen. Ziegler fordert deshalb einen weiteren Ausbau der Elbe.

"Man kann versuchen, das Beste daraus zu machen, man kann das Wasser durchplätschern lassen, dann ist es weg – oder man versucht mit einer vernünftigen Wasserhaltung das zu optimieren. Denn an sich wird die Elbe gebraucht!"

Insgesamt sind seit Mitte der 90er Jahre in den Ausbau von Aken und den der drei anderen Elbhäfen in Sachsen-Anhalt - Arneburg, Roßlau und Magdeburg - 134 Millionen Euro öffentliches Geld geflossen. Davon kamen etwa 52 Millionen aus EU-Töpfen - in der Hoffnung, dass der Güter-Schiffsverkehr zunehmen würde. Die Politik in Bund und EU hat lange Zeit darauf gesetzt, dass mit steigenden Transportmengen der Anteil der Schiffstransporte im Vergleich zur Straße ansteigt. Doch das genaue Gegenteil ist eingetreten, sagt Stephan Naumann vom Umweltbundesamt.

"Am Verkehrsaufwand – also wenn man über Tonnenkilometer spricht, also wie weit fährt man mit dem Schiff und wie viele Tonnen werden transportiert auf der Strecke, hat die Binnenschifffahrt in Deutschland einen Anteil von acht Prozent. Das waren schon mal mehr, vor 20 Jahren lag der Anteil noch bei 13 Prozent. Das heißt der Anteil ist gesunken, und zwar zugunsten des LKW-Transports."

Die Gründe dafür sind vielfältig: Schiffe sind langsam, wenig flexibel und eher dann im Vorteil, wenn es um den Transport großer Mengen eines Gutes geht. Doch der Trend in der Logistik ist genau in die andere Richtung gegangen: Transporte sind kleinteiliger geworden. Unternehmen und Kunden fordern schnelle – just in time - Lieferungen, was Bahn und vor allem den LKW begünstigt. Kommt Niedrigwasser dazu, ist das ein weiterer Grund, Schiffe komplett zu meiden. Dabei sind Schiffstransporte klimafreundlich, erklärt Naumann. Ähnlich wie in der Abgasdebatte bei den Autos unterscheidet er zwischen CO2-, also Klimabelastung, und sonstigen Schadstoffen, also unmittelbare Umweltbelastung.

"Wenn man sich in Bezug auf den Klimaschutz die CO2-Emissionen anschaut, sind Bahn und Schiff in etwa vergleichbar und sind beide besser als der LKW, wären also in jedem Fall zu bevorzugen. Wenn man sich Luftschadstoffe anschaut, ist die Bahn besser als Schiffe, und die Binnenschifffahrt nähert sich leider dem LKW an. Was damit zusammenhängt, dass wir eine alte Flottenstruktur haben."

Was der Binnenschifffahrt heute an Transporten bleibt, wird zum größten Teil über den Rhein transportiert. Etwa 85 Prozent aller übers Wasser transportierten Güter – ob Container, Zement, Kohle oder Schrott – werden über Deutschlands "Wasserautobahn" verschifft, in den 60er Jahren begradigt und vertieft. Ähnlich stellte sich das die Politik nach der Wende mit den Wasserstraßen im Osten Deutschlands mit Elbe, Saale und Oder vor. Der Umweltbundesamts-Experte sagt jedoch: "Die Frage ist: Wohin entwickeln wir unsere Gewässer, nutzen wir sie weiterhin als Wasserstraßen? Für den Rhein steht das außer Frage, im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern ist die Binnenschifffahrt zu bevorzugen. Aber trotzdem muss beim Ausbau der Wasserstraßen die ökologischen Ziele nicht außer Acht lassen: Wenn man sich die Elbe jetzt anschaut, die ist schon ausgebaut – sie wird aber nicht genutzt. Die Wahrscheinlichkeit, wenn man über die Elbe fährt, ein Schiff zu sehen – also mir ist das noch nie gelungen."

Auf einer Wiese in der Elbaue in Barby bei Magdeburg haben Aktivisten vom BUND und anderen Umwelt-Organisationen Zelte und Biertische aufgebaut, zum alljährlichen Elbe-Saale-Camp. Eine Art Familientreffen von Elbe-Naturschützern. Während die Erwachsenen über Fahrinnentiefen, Buhnen und Renaturierung diskutieren, planschen Kinder am Elbstrand. Das Wasser ist an diesem Hochsommer-Vormittag so niedrig, dass selbst die kleine Fähre den Fluss nicht mehr überqueren kann. Das kommt so gut wie nie vor. Ernst-Paul Dörfler sitzt im Schatten eines bunten Pavillons, er kämpft schon seit 30 Jahren für den Erhalt und gegen den Ausbau der Elbe. Dörfler war einer der ersten Umweltschützer der DDR und Mitbegründer der Grünen im Osten.

"Hier im Osten war das Geld knapp, die Baukapazitäten knapp - das ist unser Glücksfall gewesen, dass die DDR so schwach war im Bauen. Nach der Wende hieß es, die Elbe muss modernisiert werden, da herrscht Baurückstand. Der Rückstand muss aufgeholt werden, auf westliches Niveau angehoben werden – und dann ab 1992, mit dem ersten gesamtdeutschen Bundesverkehrswegeplan, setzte auch unser Kampf ein. Weil wir begriffen haben, dass diese Flüsse, die es im Westen zu besichtigen gab – dass wir diese Art des Umgangs mit Flüssen hier an der Elbe nicht wollen – denn es ist der letzte naturnahe Fluss, den wir in Deutschland haben."

Die Naturschützer hatten damit nur mäßigen Erfolg. Die Bundesregierung will die Elbe als Bundeswasserstraße für Last-Schiffe erhalten und weiter ausbauen. Dafür wurden in den letzten 20 Jahren nach Angaben der Bundesregierung bereits 400 Millionen Euro ausgegeben. Die Zielmarke: An mindestens 345 Tagen im Jahr soll die Fahrrinnentiefe 1,40 Meter betragen. So sieht es auch das so genannte "Gesamtkonzept Elbe" vor, das 2017 vom Bund und den betroffenen Ländern beschlossen wurde. Die Elbe soll also soweit beschleunigt und ausgebaggert werden, dass Spediteure und Reedereien mit diesen mindestens 1,40 Meter sicher planen können. Die Realität in diesem Sommer sieht freilich anders aus, sagt Dörfler und zeigt auf die planschenden Kinder im Fluss.

"Die Elbe ist de facto eine lange Wasserstraße gewesen, vor 100 Jahren war sie die wichtigste Wasserstraße in ganz Deutschland, wichtiger als der Rhein. Seither gehen die Transporte auf der Elbe zurück, von 18 Millionen Tonnen auf 0,2 Millionen Tonnen. Man sieht hier monatelang kein Schiff fahren, weil: Es geht nicht. Es fehlt nicht an Baumaßnahmen und Investitionen, sondern an Wasser."

Nebenan im Küchenzelt des Camps schnibbelt Claudia Dalbert, die grüne Umweltministerin Sachsen-Anhalts, gemeinsam mit den Elbe-Aktivisten Zucchini und Kürbis. Dalbert hält es wie die Naturschützer für falsch, dass der Bund und im Grunde auch ihre eigene Landesregierung am Ausbau der Elbe festhält.

"Es ist völlig klar, dass die Schifffahrt auf der Elbe keine Zukunft hat, und ich würde mir wünschen, dass alle, die dafür Verantwortung tragen, zu dem Einsehen kommen, dass man hier eine Umkehr haben muss und mehr auf den natürlichen Fluss setzt. Vielleicht, wenn Wasser genug da ist, mal ein paar Sondertransporte macht."

Im Gegensatz zu Rhein, Mosel oder Ruhr, ist die Elbe an den meisten Stellen noch naturbelassen. Sie kann sich bei Hochwasser über kilometerbreite, ökologisch wertvolle Auen ausbreiten, die dann wiederum für trockenere Zeiten viel Wasser speichern: eine einzigartige Naturlandschaft. Bei einem weiteren Ausbau würde dieser Effekt verschwinden – die Böden entlang der Elbe würden trockener.

Statt die Elbe ausbauen, zu vertiefen und mit sogenannten Buhnen, die weit in den Fluss hineinragen, zu beschleunigen, sollte der Bund genau das Gegenteil unternehmen, meint Umweltministerin Dalbert.

"Wollen wir weiter eine Wasserstraße haben, dann erhalten wir die Buhnen. Der Abbau der Buhnen wäre ökologisch eine sehr wertvolle Maßnahme auch zum Stopp der Solerosion. Das kann man aber nur, wenn man sich von diesem Gedanken einer Wasserstraße verabschiedet. Das ist das Problem – zumindest hier bei uns in Deutschland."

Das zweite Niedrigwasserjahr in Folge – für sie eindeutig eine Konsequenz des Klimawandels.

"Es zeichnet sich jetzt schon ab, dass wir in eine Situation von Wasserkonkurrenz hineinlaufen. Das Wasser wird immer weniger, und an dem wenigen Wasser wollen immer mehr Leute partizipieren. Die Landwirtschaft braucht Wasser, damit etwas wächst, die Schifffahrt braucht Wasser, damit Last-Schiffe auf dem Fluss fahren können – und auch diesen Konflikt hat man lange nicht gesehen."

Doch Niedrigwasser, Klimawandel hin oder her - die Bundesregierung will weiter am Ausbau der Elbe festhalten. Auf Anfrage des Deutschlandfunks antwortete das Bundesverkehrsministerium schriftlich: "Die Bundesregierung hält sich an das Gesamtkonzept Elbe. Für die zukünftige Unterhaltung der Binnenelbe wurde ein Unterhaltungsziel festgelegt. Dieses sieht bei durchschnittlichen Niedrigwasserverhältnissen eine Mindest-Fahrrinnentiefe von 1,40 m vor. Der nach hydrologisch-wissenschaftlichen Methoden ermittelte Durchschnittswert beruht auf einer langjährigen Betrachtung."

Man brauche die Elbe "unabhängig von zeitweise vorhandenen Beschränkungen in der Nutzung" unter anderem für Sonderfrachten. Umwelt-Aktivist Dörfler meint, das alles habe auch mit erfolgreichem Lobbyismus zu tun. Mit dem Ausbau von Wasserstraßen lasse sich eben viel Geld verdienen.

"Es gibt Interessen seitens der Bauwirtschaft. Es gibt Bauaufträge, die der Steuerzahler zahlt, die sind natürlich immer lukrativ, gerade Wasserbau ist ein sehr lukratives Geschäft.

Reporter: Weil es extrem aufwändig ist?

"Ja, und vieles passiert unter Wasser. Man kann vieles auch abrechnen, was man nicht nachweisen kann, und dann gibt es aber auch in der Politik eine starke Lobby, die an diesem Dogma – Wasserstraße muss sein – festhält. Und man beruft sich auch noch auf Tschechien, denn es sei für Tschechien der einzige Zugang zum Meer. Aber was nützt der einzige Zugang zum Meer, wenn er nicht befahrbar ist?"

Am Berliner Westhafen bugsiert ein Kran Eisenschrott aus der Hauptstadt von einer Halde auf die "Hamburg Astoria". Für den Transport zum Stahlwerk Hennigsdorf. Eineinhalb Tage brauchen die Hafenarbeiter, um das etwa 70 Meter lange Schiff mit den Eisenteilen zu beladen. Einer der Standard-Transporte hier, erläutert Klaus-Günter Lichtfuß, der Logistikchef des Berliner Hafens.

"Im Massengutbereich haben wir die Metallrecyclingprodukte, die hier in der Stadt gesammelt werden, zwischengelagert, aufbereitet, per Schiff dann rausgehen. Dann Baustoffe, Bauabfälle, das ist das Hauptgeschäft. Und dann die Stückgüter und Schwergüter, das ist auch ein sehr sehr großer Anteil am Schiffsverkehr."

80 bis 100 LKW müssten durch die Hauptstadt ins brandenburgische Hennigsdorf fahren, um dieses eine Schiff zu ersetzen. Ähnlich sei das auch bei vielen Gütern, die nach Berlin über die Bundeswasserstraßen eingeschifft werden, erzählt Lichtfuß, während er über das weitläufige Hafengelände fährt. Die landeseigene Hafen-GmbH betreibt hier im Nordwesten der Hauptstadt mehrere Hafenbecken – und ein Bahn-Containerterminal.

"Wir haben etwa vier Millionen Tonnen, die wir über unsere Häfen abwickeln, über die Hälfte ist Bahn- und Schiffsverkehr. Und wenn sie das alles über LKW verlagern, dann können sie sich ungefähr vorstellen, was hier auf den Straßen im Stadtgebiet stattfände. Das ist eine deutliche Entlastung."

Für den Logistiker ist jeder neue Kilometer Wasserstraße eine Investition in ein funktionierendes Transportnetz. Dass nur ein verschwindend geringer Anteil der Güter auf den deutschen Wasserstraßen jenseits des Rheins transportiert wird, lässt Lichtfuß nicht gelten. Und auch den weiteren Ausbau der Elbe befürwortet der Hafen-Mann.

"Jeder zusätzliche Zentimeter Ausbau und Wassertiefe ist sinnvoll! Es geht nicht ohne Schiffsverkehr und es geht nicht ohne Wasserstraßen. Auf der Schiene wird man irgendwann auch Engpässe kriegen bei der Verkehrssteigerung, wir merken das jetzt schon an bestimmten Knotenpunkten, wo das per Bahn nicht mehr funktioniert. Die Wasserstraße hat die Chance, zukunftsfähig zu sein. Aber sie muss durchgängig befahrbar sein."

Lichtfuß zeigt auf den ganzen Stolz des Hafenbetriebs: Den Ursus. Das Schwerlast-Schuttle-Schiff holt regelmäßig Groß-Turbinen vom Siemenswerk in Spandau ab.

"Das ist unser Schwergut-Bereich hier, wir können mit dem fest installierten Kran 350 Tonnen Güter und mit zusätzlichen Gestellungen 500 Tonnen Güter umschlagen. Das sind so die schwersten Turbinen, die Siemens baut hier in Berlin. Und die können wir hier aufs Schiff laden."

Hier im Hafen werden die Turbinen dann umgeladen, für den Transport in alle Welt. Das ist auch jetzt, in Zeiten der Niedrigwasserstände kein Problem, denn Berlin ist anders als Aken in Sachsen-Anhalt über Kanäle mit dem Rhein und den Seehäfen verbunden. Über Straße und Schiene wären solche Transporte schlicht unmöglich. Auch deshalb hält Lichtfuß den weiteren Ausbau der Elbe für notwendig. Das Siemens-Turbinenwerk im sächsischen Görlitz zum Beispiel sei von der Wasserstraße Elbe abhängig.

"Es gibt eben Güter, die können Sie nur per Schiff transportieren. Für die Produktionsstätten hier wäre es eine Katastrophe, wenn es hier keine Schifffahrtsmöglichkeiten gäbe."

Sollte die Elbe dauerhaft nicht mehr befahrbar sein – es wäre ein weiteres Argument gegen das Werk, das ohnehin schon von Schließung bedroht ist.

"Das ist ein sogenannter Schubleichter..."

30 Kilometer weiter südöstlich in Köpenick an der Dahme führt Ralph Maehmel über eines seiner Schubschiffe. Er ist Geschäftsführer der ED-Line. Eine kleine Reederei mit Sitz in Berlin. "Wir haben 25 Schubboote, die diese Schubleichter zu Verbänden zusammenkoppeln können."

Mit 25 kleineren Schubschiffen transportiert sein Unternehmen Schwergüter über Havel und Mittellandkanal Richtung Westen. Bis vor einigen Jahren lief ein großer Teil der Fracht auch über die Elbe, ging nach Hamburg oder kam aus dem Osten, aus Tschechien. Doch das läuft so gut wie gar nicht mehr. "In Tschechien werden Hüllen für moderne Binnenschiffe produziert – da haben wir einen Auftrag, fünf zu transportieren. Eine haben wir im Frühjahr transportiert – eins wird jetzt fertig. Ob wir das dieses Jahr noch transportieren können, wissen wir nicht. Es ist ein Drama. Tschechien wird es schwer haben, sich durchzusetzen gegen den Billigmarkt in China."

Weil die Elbe nur noch wenige Monate im Jahr befahrbar ist, ist der Fluss für ihn eigentlich keine Option mehr.

"Bis vor ein paar Jahren ging das noch, aber das ist von Jahr zu Jahr schlechter geworden, das hat sicher mit dem Klimawandel zu tun. Jetzt fehlt das Wasser schon im Oberlauf, die Elbe speist sich überwiegend aus Niederschlägen die in Tschechien und Sachsen runter kommen müssen – und da kommt nichts an. Das ist das Dilemma."

Die Elbe als reines Naturschutzgebiet, frei von Transportschiffen, das ist nun auch nicht die Vision des Berliner Reeders. Doch er hat sich längst auf die neue Realität eingestellt.

"Wir haben uns dann umgestellt und sind ins Kanalgebiet gegangen mit unserer Flotte, und versuchen, uns in diesen Märkten zu behaupten. Für uns ging das, wir sind ja eine kleinere Reederei."

Anders als die Deutsche Verkehrspolitik: Die Bundesregierung hält nicht nur an einem weiteren Ausbau der Elbe fest. Sie verfolgt zudem ein Regierungsabkommen mit dem Nachbarn Tschechien. Das Ziel:

"Gemäß Bundestagsentschließung vom 21.06.017 ist die Bundesregierung aufgefordert, mit der Regierung der Tschechischen Republik in Verhandlungen zu treten, in denen die im Gesamtkonzept Elbe erarbeiteten Fahrrinnenparameter und deren Pflege vereinbart werden, um Tschechien die Sicherheit über den Erhalt der Binnenelbe als internationale Binnenwasserstraße zu geben. Die Verhandlungen wurden am 2. November 2018 in Bonn aufgenommen."

Binnenschiffe konnten in jenen November-Tagen nicht über die Elbe nach Tschechien fahren – das war erst wieder Ende Dezember möglich, für kurze Zeit.