Es sieht aus wie ein Spinnennetz, nicht so fein, viel verknoteter, aber genauso dicht gewoben: Wer die Liefer-, Entwicklungs- und Kapitalverflechtungen in der Autoindustrie aufmalt, kann bald keine andere Struktur erkennen als die, dass beinahe alle miteinander zu tun haben. Neuester Kooperationsfaden, noch dünn, noch nicht bestätigt: Der "Spiegel" und die japanische Wirtschaftszeitung "Nikkei" berichten übereinstimmend, Toyota wolle seine zunächst im Erfolgsmodell "Prius" herangereifte Hybrid-Technologie an BMW liefern. Es geht also um ein Energiemanagementsystem, dass die an Bord befindlichen beiden Motoren, einer mit Strom, der andere mit Benzin betrieben, im Sinne des Energieverbrauchs optimal einsetzt. Zudem wollen BMW und Toyota die nächste Generation von leistungsfähigen Lithium-Ionen-Batterien gemeinsam entwickeln. Alles Informationen, die Analysten als sehr sinnvoll einschätzen. Tim Schuld, Autoanalyst bei der Wertpapierhandelsbank Equinet:
"Man muss sehen, dass Hybrid-Technologien, Batterietechnologien heute Themen sind, die sehr, sehr kostspielig sind, die sehr hohen Entwicklungsaufwand verlangen und mit denen man heute noch kein Geld verdienen kann. Toyota ist bestrebt, möglichst großes Volumen von diesen Teilen produzieren zu können. Und BMW möchte eben davon profitieren, dass man zusammen mit dem weltweit führenden Hersteller in diesem Bereich kooperiert."
Gut möglich, dass deshalb die Hybrid-Partnerschaft zwischen BMW und Peugeot endet, dies wohl auch, weil Peugeot mit Opel zusammenarbeiten wird. Am Markt geht man aber davon aus, dass die parallel dazu existierende Partnerschaft von Peugeot und BMW bei kleineren Dieselmotoren vorerst bestehen bleibt. Die Bayern und die Franzosen produzieren seit 2005 gemeinsam Motoren für Kleinwagen, die im Mini von BMW sowie mehreren Modellen von Peugeot und Citroen zum Einsatz kommen. Außerdem bleibt es dabei, dass BMW von 2014 Dieselmotoren an die europäische Tochter von Toyota liefern wird. Da hat der ehemalige Weltmarktführer aus Japan ein Defizit. Dass man gerade in der Motorenentwicklung kooperiert, hat schiere Kostengründe. Auch Daimler kann und will neue Motoren etwa für seine Lastwangen nicht alleine entwickeln. Daimler-Vorstand Andreas Rentschler:
"So lange unsere Entwicklungskosten so massiv bleiben, so lange rechnen sich alternative für den Kunden nicht oder nur sehr schwer. Wir müssen also unseren Branchenbegriff erweitern und gemeinsam Lösungen finden."
Bei kleinen PKW-Motoren arbeitet Daimler schon mit Renault zusammen. Übernahmen wie einst bei Daimler und Chrysler oder BMW und Rover sind nicht mehr angesagt. Autoanalyst Tim Schuld:
"Die beiden Beispiele waren im Endeffekt relativ problematisch, weil zum einen sowohl Chrysler als auch Rover relative Problemkandidaten waren, also Unternehmen, die schon kriselnd in die Ehe gegangen sind. Zum zweiten waren es jeweils führend ein Premium-Hersteller, der sehr auf seien Marke bedacht war und dementsprechend vermeiden wollte, allzu viel mit dem Volumenhersteller, also dem Massenhersteller zusammenzuarbeiten und das nach außen zu produzieren."
Nun beschränken sich die Hersteller auf Kooperationen, am liebsten bei solchen Teilen, bei denen es der Kunde nicht merkt, wie eben bei Batterien. Aus Marketinggründen kritisch sind gemeinsam entwickelte Motoren. Denen müssen Techniker notfalls eine markentypische Charakteristik oder auch nur einen Auspuffgeräusch verpassen, das zum Klang der Marke passt.
"Man muss sehen, dass Hybrid-Technologien, Batterietechnologien heute Themen sind, die sehr, sehr kostspielig sind, die sehr hohen Entwicklungsaufwand verlangen und mit denen man heute noch kein Geld verdienen kann. Toyota ist bestrebt, möglichst großes Volumen von diesen Teilen produzieren zu können. Und BMW möchte eben davon profitieren, dass man zusammen mit dem weltweit führenden Hersteller in diesem Bereich kooperiert."
Gut möglich, dass deshalb die Hybrid-Partnerschaft zwischen BMW und Peugeot endet, dies wohl auch, weil Peugeot mit Opel zusammenarbeiten wird. Am Markt geht man aber davon aus, dass die parallel dazu existierende Partnerschaft von Peugeot und BMW bei kleineren Dieselmotoren vorerst bestehen bleibt. Die Bayern und die Franzosen produzieren seit 2005 gemeinsam Motoren für Kleinwagen, die im Mini von BMW sowie mehreren Modellen von Peugeot und Citroen zum Einsatz kommen. Außerdem bleibt es dabei, dass BMW von 2014 Dieselmotoren an die europäische Tochter von Toyota liefern wird. Da hat der ehemalige Weltmarktführer aus Japan ein Defizit. Dass man gerade in der Motorenentwicklung kooperiert, hat schiere Kostengründe. Auch Daimler kann und will neue Motoren etwa für seine Lastwangen nicht alleine entwickeln. Daimler-Vorstand Andreas Rentschler:
"So lange unsere Entwicklungskosten so massiv bleiben, so lange rechnen sich alternative für den Kunden nicht oder nur sehr schwer. Wir müssen also unseren Branchenbegriff erweitern und gemeinsam Lösungen finden."
Bei kleinen PKW-Motoren arbeitet Daimler schon mit Renault zusammen. Übernahmen wie einst bei Daimler und Chrysler oder BMW und Rover sind nicht mehr angesagt. Autoanalyst Tim Schuld:
"Die beiden Beispiele waren im Endeffekt relativ problematisch, weil zum einen sowohl Chrysler als auch Rover relative Problemkandidaten waren, also Unternehmen, die schon kriselnd in die Ehe gegangen sind. Zum zweiten waren es jeweils führend ein Premium-Hersteller, der sehr auf seien Marke bedacht war und dementsprechend vermeiden wollte, allzu viel mit dem Volumenhersteller, also dem Massenhersteller zusammenzuarbeiten und das nach außen zu produzieren."
Nun beschränken sich die Hersteller auf Kooperationen, am liebsten bei solchen Teilen, bei denen es der Kunde nicht merkt, wie eben bei Batterien. Aus Marketinggründen kritisch sind gemeinsam entwickelte Motoren. Denen müssen Techniker notfalls eine markentypische Charakteristik oder auch nur einen Auspuffgeräusch verpassen, das zum Klang der Marke passt.