Knapp 19 Milliarden Euro soll der CO2-Preis auf Verkehr und Heizen schon bis 2023 in die Kassen bringen. Weitere gut 14 Milliarden Euro erhofft sich der Finanzminister aus dem europäischen Handel mit CO2-Zertifikaten im Energiebereich – insgesamt 33 Milliarden Euro könnten demnach durch die Bepreisung des klimaschädlichen CO2 aufgebracht werden, Geld, das der Finanzminister entweder in Klimaschutzmaßnahmen stecken oder zur Entlastung der Bürger etwa über eine höhere Pendlerpauschale einsetzen will. Olaf Scholz will in den nächsten vier Jahren 54 Milliarden Euro in die Hand nehmen, um die Einhaltung der Klimaschutzziele für 2030 zu gewährleisten:

„Die Finanzierung erfolgt aus den Einnahmen des europäischen Emissionshandelssystems, aus den Einnahmen der höheren Kfz-Steuer, aus der Einnahme, die mit der höheren CO2-Bemautung verbunden ist und natürlich aus der Einnahme, die sich mit dem CO2-Preis Stück für Stück dann ergibt.“

Morgen wird sich das Kabinett mit der Finanzierung beschäftigen. Die Zeit drängt, denn in den bisherigen Plänen für den Haushalt 2020 sind die jüngst beschlossenen Klimaausgaben noch nicht eingepreist – mit einem sogenannten Ergänzungshaushalt soll die Finanzierung geregelt werden. Und zumindest für das kommende Jahr verspricht der Finanzminister mit SPD-Parteibuch ganz im Sinne des Koalitionspartners: Wir machen keine neuen Schulden, es bleibt bei der Schwarzen Null. Ob das gelingt, dürfte auch von zurzeit noch ungeklärten Einnahmeposten abhängen. So wird bisher nicht beziffert, wie sich die Einnahmen des Bundes durch die ab Januar geplante höhere Abgabe auf Flugtickets entwickeln. Auch die Umgestaltung der Kfz-Steuer mit einer höheren Belastung für Fahrzeuge mit hohem CO2-Ausstoß gilt als unklarer Posten.

Kritiker des Klimapaketes der Bundesregierung drängen darauf, mit Blick auf den Zertifikatehandel den Einstiegspreis für die Tonne Kohlendioxid deutlich zu erhöhen. "Die für 2021 geplanten zehn Euro sind viel zu niedrig", bekräftigt etwa Marcel Fratzscher, Präsident des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung. Fratzscher spricht zudem von "perversen" Anreizen im Klimapaket: Gerade besserverdienende Pendler würden durch die Erhöhung der Pendlerpauschale am Ende sogar mehr Geld in der Tasche haben. Der DIW-Chef fordert stattdessen ein Verbot von Verbrennungsmotoren ab 2030. Ähnlich hatte sich im Deutschlandfunk auch Grünen-Chefin Annalena Baerbock positioniert:

„Wenn dann den Menschen gesagt wird, wir führen einen CO2-Preis ein, der aber überhaupt nicht klimapolitisch wirkt, der dann auch noch sozial ungerecht ist, weil er vor allen Dingen Besserverdiener entlastet, ja dann würde ich auch als normale Bürgerin sagen, ja dann ist das offensichtlich das falsche Instrument. Und ja: Für mich ist das Ordnungsrecht, man kann es auch Verbot nennen, das zentrale Element, weil es auch das sozial gerechte ist.“

Solche Aussagen wiederum rufen die Christdemokraten auf den Plan. Was stellen Sie sich denn unter Verboten in der Klimapolitik konkret vor, fragt Unionsfraktionschef Ralph Brinkhaus: „Die Öffentlichkeit muss jetzt sehr konkret wissen, um wie viel die Grünen bis wann den CO2-Preis erhöhen wollen!“ Auch Generalsekretär Paul Ziemiak verlangt Klarheit:

„Ich weiß nicht, wofür die Grünen stehen. Wenn sie jetzt von Verboten sprechen, die Grünen, dann wollen wir gerne wissen, was wollen sie eigentlich wann verbieten. Vor einigen Tagen war das Wording noch ein ganz anderes, man kommt da nicht richtig hinterher.“

Die Grünen hatten angekündigt, über den Bundesrat alle Möglichkeiten zu nutzen, um das Klimapaket zu verschärfen. Selbst die mitregierende SPD zeigt sich offen für Gespräche mit den Grünen, um den Einstiegspreis beim Zertifikatehandel doch noch zu erhöhen. Der niedrige Preis von zehn Euro pro Tonne war auf Druck der Union vereinbart worden.