Es sei normal, dass Überkapazitäten auf die Frachtraten drückten, sagte Malchow im Deutschlandfunk. Die Einführung der großen Containerschiffe habe die Situation nochmals verschärft. Der erste Auslöser für den Frachtenratenverfall sei die Lehman-Krise gewesen. Damals seien viele große Schiffe noch im Zulauf gewesen, die eigentlich nicht mehr benötigt wurden, weil die Weltwirtschaft bereits stagnierte.

Die Reedereien seien gezwungen gewesen, Kosten zu sparen. Der einfachste Weg sei es gewesen, größere Schiffe zu bauen, um die Containerkosten zu senken. Aus Sicht der einzelnen Reederei sei das ein logischer Weg gewesen. Das Problem sei aber, dass dies alle gemacht hätten und so noch mehr Überkapazitäten produziert hätten.

Man könne die Frachtraten jetzt auch nicht einfach wieder erhöhen, sagte Malchow. Dies habe schon in der Vergangenheit nicht geklappt, weil die Konkurrenz die Raten dann doch immer wieder gesenkt habe. Die einzige Lösung sei, den Ladungsraum zu reduzieren. Und das bedeute: "Erstens verschrotten, zweitens verschrotten und drittens auch nochmal verschrotten".

Das Durchschnittsalter der Schiffe, die abgewrackt werden, sei schon jetzt deutlich gesunken. In den 70er Jahren habe es auch schon Fälle gegeben, in denen Tankerschiffe von den Neubauwerften direkt zu den Abwrackwerfen gebracht wurden. Soweit sei es zwar noch nicht, aber vielleicht komme dies noch.

Tobias Armbrüster: Vor vielen großen Containerhäfen dieser Welt spielt sich in diesen Tagen ein Drama ab: Ein Drama, das es allerdings nur ab und zu in die Nachrichten schafft. Die Auswirkungen, die könnten sich aber bald schon in unserem Alltag recht deutlich bemerkbar machen, nämlich dann, wenn Kleidung oder Lebensmittel teurer werden oder wenn das neue Handy auf einmal nicht mehr lieferbar ist.

Das könnte alles passieren, weil eine große südkoreanische Reederei seit wenigen Tagen insolvent ist. Hanjin ist ihr Name. Sie kann ihre Schulden nicht mehr bezahlen, deshalb hat sie ihre Containerschiffe angewiesen, vor den Häfen Anker zu werfen, die Ware nicht zu entladen, sondern erst mal abzuwarten - Waren im Wert von vorsichtig geschätzt mehreren hundert Millionen Dollar. Die bleiben erst mal auf offener See.

Wir wollen das jetzt besprechen mit einem Kenner dieser Branche, mit Ulrich Malchow. Er ist Professor im Fachbereich Nautik und Seeverkehr an der Hochschule Bremen. Schönen guten Morgen, Herr Malchow.

Ulrich Malchow: Guten Morgen nach Köln!

Armbrüster: Herr Malchow, was genau ist da jetzt los auf diesen Schiffen dieser südkoreanischen Reederei?

Malchow: Einige liegen vor Anker, einige sind auch schon in den Häfen, einige sind auch schon entladen. Das hängt ein bisschen von der Situation in dem jeweiligen Hafen ab. Dramatische Szenen spielen sich da nun nicht ab an Bord. Die Mannschaft wartet einfach ab und solange genug Proviant an Bord ist, ist das ja auch nicht weiter bedrohlich.

Armbrüster: Warum müssen die denn abwarten?

Malchow: Weil viele Häfen verweigern die Annahme und viele Hafendienstleistungen können einfach nicht mehr von der Reederei bezahlt werden beziehungsweise von deren Agenten, und insofern weigern sich die Schlepper, die Schiffe zu schleppen, weigern sich die Lotsen, die Schiffe zu lotsen, und weigern sich die Festmacher, die Schiffe festzumachen. Auch die Terminal-Gesellschaften weigern sich, dann diese Schiffe zu entladen und zu beladen fällt wohl aus demnächst.

Armbrüster: Könnte das denn nicht dann langfristig zum Problem werden, wenn diese Schiffe da tatsächlich vor einem Hafen Anker geworfen haben und wirklich monatelang warten?

Malchow: Nein. Mit monatelangen Wartezeiten kann man nicht rechnen. Es gibt sicherlich in der einen oder anderen Lieferkette so ein paar Verzögerungen von schätzungsweise 20 Tagen maximal, aber irgendwann wird das dann auch lokal gelöst werden.

In Hamburg haben wir zum Beispiel ein Schiff, die Hanjin Europe, die liegt immer noch hier in Waltershof im Hafen, ist aber mittlerweile komplett gelöscht. Aber das Schiff kann leider nicht auslaufen, weil keine Mittel vorhanden sind für die Schlepper und für die Lotsen.

Armbrüster: Wieso ist denn die Reederei, die dahinter steckt, wieso ist die in Schwierigkeiten geraten?

Malchow: Das hängt damit zusammen, dass es einfach viel zu viele Containerschiffe auf der Welt gibt, und das drückt auf die Raten. Die meisten Reedereien arbeiten schon längst nicht mehr profitabel und nun hat es den Schwächsten erwischt, und das war nun Hanjin in Südkorea.

Armbrüster: Jetzt denken viele Leute beim Wort Containerschiffe, davon kann es doch eigentlich gar nicht genug geben, weil die Weltwirtschaft ja ständig wächst und wir immer wieder hören, dass vor allen Dingen diese Containerschiffe dafür sorgen, dass die ganzen Produkte, die in Fernost produziert werden, es auch zum Beispiel zu uns nach Europa schaffen.

Malchow: Ja klar! Der Container als solches, generell gesprochen, ist nach meinem Dafürhalten eine der wichtigsten Erfindungen gewesen im letzten Jahrhundert, und dabei so simpel, und hat natürlich die Globalisierung befördert, indem er die Arbeitsteilung ermöglicht hat, oder die weitere Arbeitsteilung der Weltwirtschaft, und hat damit auch zur globalen Wohlstandsmehrung beigetragen, insbesondere auch zur Armutsbekämpfung in entlegenen Winkeln der Erde. Aber nun ist mittlerweile eine Situation eingetreten, die zu den besagten Überkapazitäten geführt hat, und das ist nun ganz normal, wenn Überkapazitäten da sind, dass das auf die Frachtraten drückt, und vor der Situation stehen wir jetzt.

Armbrüster: Was müssen denn die Reedereien ändern?

Malchow: So einfach ist das gar nicht, nun einfach die Frachtraten zu erheben. Das ist schon diverse Male probiert worden und dann ist man damit immer wieder gescheitert, weil die Konkurrenz doch immer wieder 50 Dollar tiefer schoss mit den Frachtraten und sich alle wieder anpassen mussten. Das ist ganz, ganz, ganz schwierig.

Ein wesentlicher, der letzte Moment für die Frachtratenentwicklung war sicherlich die Einführung dieser ganz, ganz großen Containerschiffe, die die Überkapazität noch einmal deutlich verstärkt haben.

Armbrüster: Sehen Sie darin ein Problem, in diesen großen Schiffen?

Malchow: Ja, eindeutig! Wenn man das ein bisschen jetzt die letzten zehn Jahre mal Revue passieren lässt, dann war sicherlich der erste Auslöser für den Frachtratenverfall die Lehman-Krise, in der noch viele Schiffe im Zulauf waren, die dann eigentlich gar nicht mehr benötigt wurden, weil der Welthandel da schon stagnierte oder sogar rückläufig war.

Armbrüster: Im Zulauf meinen Sie, da waren viele Schiffe, die wurden sozusagen gebaut und kamen jetzt neu in den Markt rein?

Malchow: Genau! Ein Schiff hat ja eine Vorlaufzeit, zumal eine Schiffserie, von zwei bis drei Jahren, ehe sie dann tatsächlich schwimmen von der Bestellung, und dann noch lange nach Lehman kamen immer mehr und die kamen genau in die Krise rein. Das hat schon zu einem Frachtratenverfall geführt. Und dann waren einige Reedereien oder alle Reedereien waren letztendlich gezwungen dazu, Kosten zu sparen, die sogenannten Slotkosten, die Kosten pro Container-Unit, zu reduzieren, und da ist ein gangbarer Weg und auch eigentlich der einfachste, die sogenannten Economies of Scale zu nutzen, indem man die transportierende Einheit, sprich das Schiff immer größer macht, um die Kosten pro Container zu senken. Das ist aus der Sicht der einzelnen Reederei ein konsequenter und logischer Weg.

Nur wenn das alle machen, hat man natürlich Probleme, indem man dann noch mehr Überkapazitäten produziert, und in der Situation sind wir.

Armbrüster: Das heißt, was wir eigentlich bräuchten, wären kleinere Containerschiffe?

Malchow: Was wir bräuchten ist zumindest eine Reduzierung des Frachtraumes, des Ladungsraumes, und was hilft eigentlich ist nur erstens verschrotten, zweitens verschrotten und drittens auch noch mal verschrotten.

Armbrüster: Sind Sie zuversichtlich, dass so was passiert?

Malchow: Das Durchschnittsalter der Schiffe, die schon jetzt abgewrackt werden, das ist schon deutlich gesunken. Es gab zum Beispiel bei Tankern auch schon Fälle in der Tankerkrise in den 70er-Jahren, dass Schiffe direkt von den Neubauwerften zur Abwrack-Werft verbracht wurden. Solche Extremfälle gab es. Ich meine, da sind wir noch nicht, aber wer weiß, vielleicht kommt das noch.

Armbrüster: Herr Malchow, wie abhängig sind wir denn von dieser Art von Schifffahrt, von der Container-Schifffahrt?

Malchow: Die Container-Schifffahrt ist letztendlich das Adersystem der Weltwirtschaft, hat wie gesagt zur Globalisierung beigetragen und auch zur Wohlstandsmehrung und Armutsbekämpfung wie gesagt. Eine Weltwirtschaft ohne den Container ist eigentlich nicht mehr denkbar.

Armbrüster: Und hier bei uns in Deutschland, wie viele Arbeitsplätze hängen von dieser Branche ab?

Malchow: Das kann man gar nicht so genau sagen, denn das beschränkt sich ja nicht nur auf die Arbeitsplätze in der Hafenwirtschaft und bei den lokalen Reedereien hier, sondern da hängen ja alle Inlandsspeditionen mit dran, da hängen alle Hinterland-Terminals mit dran. Fragen Sie mich nicht, da bin ich überfragt. Die Logistikbranche in Deutschland allgemein - und die umfasst ja sehr viele Containertransporte - ist ja eine der bedeutendsten Industriebranchen.

Armbrüster: Zum Schluss kurz Ihre Einschätzung. Meinen Sie, diese Pleite von Hanjin, diese Insolvenz, wird die uns noch einige Wochen und Monate weiter beschäftigen?

Malchow: Juristisch auf jeden Fall, klar! Zumindest die betreffenden Häfen. Aber Hanjin hat eine Flotte von knapp 90 Schiffen. Davon sind über die Hälfte Charterschiffe und davon gehören auch einige deutschen Eignern, und die haben natürlich ein gehöriges Problem jetzt.

Armbrüster: Dann danke ich Ihnen vielmals für diese Informationen. Das war Ulrich Malchow, Professor im Fachbereich Nautik und Seeverkehr an der Hochschule Bremen, und wir haben mit ihm gesprochen über die aktuelle Krise in der weltweiten Container-Schifffahrt. Vielen Dank dafür.

Malchow: Gern!