Die Durchquerung des schnurgeraden Suezkanals ohne Gegenverkehr mutet nicht gerade wie eine nautische Meisterleistung an. Aber der Schein trügt, erklärt der erfahrene Kapitän Bill Kavanagh: "Zum ersten Mal bin ich als Kadett durch den Suezkanal gefahren. Das war toll, ich konnte all die exotischen Dinge bewundern. Das letzte Mal war ich dann Navigator. Das war ein anderes paar Schuhe! Ich musste alles organisieren: Den Kurs, die Distanzen, das Zusammentreffen von Kapitän und Lotsen. Das ist Anspannung pur, bis man endlich das Rote Meer erreicht."

Heute bildet Kapitän Bill Kavanagh die nächste Generation von Seefahrern aus, die den Suezkanal auf seinen Spuren passieren werden. Er lehrt Navigation am National Maritime College of Ireland. Weitere Schwierigkeiten im Suezkanal sind die mitunter komplexe Zusammenarbeit zwischen Crew und Lotsen, die an Bord des Schiffs kommen. Und ein gefürchtetes Strömungsphänomen: "In der Wissenschaft kennt man es als Gesetz von Bernoulli: Wenn Wasser schnell zwischen zwei Flächen fließt, senkt sich der Druck. Im Kanal heißt das: Der Rumpf wird zum Ufer hin gezogen. Wir nennen das den 'Bank Effect'."

Die Kräfte bei diesem "Ufer-Effekt" sind ungleich über die Länge des Schiffs verteilt und können es praktisch herumreißen. Je größer das Schiff, desto größer dieses Problem. Und die "Ever Given" ist sehr groß. In den Achtzigern fassten die Schiffe einige Tausend Container. Dann begann ein fast exponentielles Wachstum.

2005 waren es schon 10.000. Die "Ever Given" schafft 20.000. Und die Giganten der neuesten HMM Megamax-Klasse tragen heute 24.000 Container über die Weltmeere. Doch die Betriebsabläufe im Suezkanal haben sich nicht daran angepasst, sagt Bill Kavanagh.

"Man muss die Risiken abwägen: Ein riesiges Schiff, die Gefahr von Stürmen und dem Bank-Effect. Soll man da genau so verfahren wie mit einem normalen Schiff? Ich glaube nicht! Meine Lösung wären Schlepper für die Megaschiffe. Hätte man einen Schlepper vor der "Ever Given" und einen dahinter gehabt und wäre man langsam gefahren, dann wäre das alles nicht passiert."

Das würde das Problem im Suezkanal lösen. Aber es gibt andere: Der Versicherungskonzern Allianz verweist darauf, dass die Crews kleiner geworden sind, während die Schiffe in den letzten Jahrzehnten wuchsen. Das sei gerade bei Bränden ein Problem. Moderne Sensoren und Löschanlagen könnten hier helfen.

Bill Kavanagh sagt, dass sich zwar die Steuerungs- und Navigationstechnik an Bord gut entwickelt hat. Aber: "Die Schlepper, die es in den Häfen gibt, haben nicht mitgehalten. Da gibt es viele Unfälle. Etwa 2015, als ein solches Schiff in Dschabal Ali bei Dubai in einen Hafenkran prallte und ihn umstürzen ließ."

Größere und stärkere Schlepper könnten helfen. Dann wären da noch die Kommandostrukturen auf der Brücke. Die Luftfahrindustrie wurde unter anderem sicherer, als man ab den 1980ern das Cockpit Ressource Management einführte - Regeln für die Zusammenarbeit im Cockpit, die etwa den Copiloten ermuntern, den Kapitän auf Fehler aufmerksam zu machen. Die Seefahrt hat dann etwas Ähnliches entwickelt: Das Bridge Ressource Management.

Der direkte Vergleich mit der Luftfahrt ist unfair: Brücken sind im Gegensatz zu Cockpits nicht standardisiert, und eine Schiffscrew ist größer und anders zusammengestellt als die eines Flugzeugs. Aber dennoch kann man sagen, dass es hier und da an der Umsetzung des Bridge Ressource Management hapert.

"Unsere Studien haben gezeigt, dass Leute Bridge Ressource Management Kurse hinter sich bringen, das Gelernte aber nicht auf ihrem Schiff umsetzen. Aber die jungen Seefahrer setzen sie um. Leider treffen sie dann wieder auf streng hierarchisch eingestellte Kapitäne. Aber die gehen irgendwann in Rente. Unsere Studenten werden ihren Platz einnehmen. Und dann werden wir hoffentlich ein gutes Management auf der Brücke haben."