Auf dem Hof steht die kleine Forschungsflotte: Der Benziner und der Elektro-Smart als Vergleichsobjekte, der exotisch schnittige Artega GT mit 300 PS, den die Forscher noch elektromobil umbauen, und der Nissan Leaf mit Schnelllademöglichkeit. In einer halben Stunde kann der Akku zu 80 Prozent aufgeladen werden. Den Darmstädter Forscher Chalid el-Dsoki interessiert unter anderem:
"Wie beeinflusst denn so eine Schnelllademöglichkeit die Batterie, die Lebensdauer, die Zuverlässigkeit? Wir brauchen diese Daten, um weiter entwickeln zu können, es noch sicherer, noch zuverlässiger ins Fahrzeug integrieren zu können."
Im Spiegel Online-Check kommt der Nissan Leaf übrigens als "vollwertiger" Kompaktwagen ganz gut weg, als "unberechenbar" wird er allerdings für die ungenaue Reichweite-Anzeige gerügt. In Darmstadt sind Testfahrten mit den Autos der Forschungsflotte erwünscht.
Soeben surrt lautlos der Elektro-Smart davon, die Fahrerin sichtlich überrascht von der Spritzigkeit. Draußen hört man fast nur das Reifengeräusch, innen klingt der Stromer wie eine moderne Straßenbahn, kommt aber flott auf Touren - die Erkenntnis hat sich auch bei den testenden Wissenschaftlern durchgesetzt - gegen anfängliche Vorurteile.
"Ich fand’s erstaunlich, wie stark die Beschleunigung von so einem Elektrofahrzeug ist. Es hat wesentlich mehr Feuer, als man so denkt, und es macht dementsprechend auch reichlich Spaß, mit einem Elektroauto zu fahren."
Der Forschung liefert es Messdaten. Von wegen Sackgasse - Elektromobilität zu erforschen öffnet neue Horizonte, meint Professor Holger Hanselka, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit. Antriebswellen? Überflüssig. Alufelgen, ersetzt durch Kunststoff.
"Wenn ich elektrisch denke, kann ich so zukunftsorientiert denken, dass ich sage, warum kann nicht alles, was sich hinterher drehen soll, dort hinein konstruieren, wo es sich dreht, nämlich ins Rad. Und da sind wir bei dem Thema Radnabenmotor. Also ein Rad mit einem integrierten Elektromotor mit einer integrierten Leistungselektronik - kann alles komplett in die Ecke des Autos hineingebaut werden. Wir haben einen wirklich wunderschönen Radnabenmotor entwickelt aus Kohlenstofffaserverbundwerkstoff, das ist auch ein tolles Designobjekt."
Zu sehen auch auf der Internationalen Automobil-Ausstellung.
- "Klingt nicht so wie die klassische Felge."
- "Nein, es klingt anders, genau. Und sieht schick aus, oder?"
Und öffnet schon wieder einen neuen Horizont.
"Ich habe ein ebenes Brett, da flansche ich vier Räder dran, und der Rest ist frei als Designraum neu zu gestalten. Und das kann alles heißen: Platzgewinn, Sicherheitsstandards erhöhen, es kann heißen, mehr Menschen oder mehr Güter transportieren."
Die Batterie vielleicht flächig am Boden oder in einer Ecke installiert. Bleiben die Schwachpunkte Leistungsfähigkeit, Reichweite, mangelnde Infrastruktur fürs Laden. Doch mit Carsharing, dem Auto-Teilen als Nutzungskonzept fielen die gar nicht so ins Gewicht, meint Professor Hanselka. Die Sharing-Anlaufpunkte wären dann gleichzeitig Ladestationen.
"Und wenn dann mein Sharing-Konzept angeboten wird, ich miete immer ein voll geladenes Fahrzeug und gebe es in irgendeinem Zustand ab, und der nächste der es bekommt, bekommt es wieder voll geladen. Und wenn wir dann über entsprechende Datenkommunikationssysteme über jedes Fahrzeug den Ladezustand auch wissen, dann kann natürlich derjenige, der die Distribution macht - wahrscheinlich wird es eine Software sein, die dem nächsten Nutzer ein Auto zuteilt, genau einplant, das Auto hat jetzt drei Stunden Ladezeit vor sich, also kann ich es frühestens in drei Stunden dem Markt wieder freigeben, dass es jemand mieten kann."
Darin sieht der Wissenschaftler kein großes logistisches Problem.
"Wie beeinflusst denn so eine Schnelllademöglichkeit die Batterie, die Lebensdauer, die Zuverlässigkeit? Wir brauchen diese Daten, um weiter entwickeln zu können, es noch sicherer, noch zuverlässiger ins Fahrzeug integrieren zu können."
Im Spiegel Online-Check kommt der Nissan Leaf übrigens als "vollwertiger" Kompaktwagen ganz gut weg, als "unberechenbar" wird er allerdings für die ungenaue Reichweite-Anzeige gerügt. In Darmstadt sind Testfahrten mit den Autos der Forschungsflotte erwünscht.
Soeben surrt lautlos der Elektro-Smart davon, die Fahrerin sichtlich überrascht von der Spritzigkeit. Draußen hört man fast nur das Reifengeräusch, innen klingt der Stromer wie eine moderne Straßenbahn, kommt aber flott auf Touren - die Erkenntnis hat sich auch bei den testenden Wissenschaftlern durchgesetzt - gegen anfängliche Vorurteile.
"Ich fand’s erstaunlich, wie stark die Beschleunigung von so einem Elektrofahrzeug ist. Es hat wesentlich mehr Feuer, als man so denkt, und es macht dementsprechend auch reichlich Spaß, mit einem Elektroauto zu fahren."
Der Forschung liefert es Messdaten. Von wegen Sackgasse - Elektromobilität zu erforschen öffnet neue Horizonte, meint Professor Holger Hanselka, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit. Antriebswellen? Überflüssig. Alufelgen, ersetzt durch Kunststoff.
"Wenn ich elektrisch denke, kann ich so zukunftsorientiert denken, dass ich sage, warum kann nicht alles, was sich hinterher drehen soll, dort hinein konstruieren, wo es sich dreht, nämlich ins Rad. Und da sind wir bei dem Thema Radnabenmotor. Also ein Rad mit einem integrierten Elektromotor mit einer integrierten Leistungselektronik - kann alles komplett in die Ecke des Autos hineingebaut werden. Wir haben einen wirklich wunderschönen Radnabenmotor entwickelt aus Kohlenstofffaserverbundwerkstoff, das ist auch ein tolles Designobjekt."
Zu sehen auch auf der Internationalen Automobil-Ausstellung.
- "Klingt nicht so wie die klassische Felge."
- "Nein, es klingt anders, genau. Und sieht schick aus, oder?"
Und öffnet schon wieder einen neuen Horizont.
"Ich habe ein ebenes Brett, da flansche ich vier Räder dran, und der Rest ist frei als Designraum neu zu gestalten. Und das kann alles heißen: Platzgewinn, Sicherheitsstandards erhöhen, es kann heißen, mehr Menschen oder mehr Güter transportieren."
Die Batterie vielleicht flächig am Boden oder in einer Ecke installiert. Bleiben die Schwachpunkte Leistungsfähigkeit, Reichweite, mangelnde Infrastruktur fürs Laden. Doch mit Carsharing, dem Auto-Teilen als Nutzungskonzept fielen die gar nicht so ins Gewicht, meint Professor Hanselka. Die Sharing-Anlaufpunkte wären dann gleichzeitig Ladestationen.
"Und wenn dann mein Sharing-Konzept angeboten wird, ich miete immer ein voll geladenes Fahrzeug und gebe es in irgendeinem Zustand ab, und der nächste der es bekommt, bekommt es wieder voll geladen. Und wenn wir dann über entsprechende Datenkommunikationssysteme über jedes Fahrzeug den Ladezustand auch wissen, dann kann natürlich derjenige, der die Distribution macht - wahrscheinlich wird es eine Software sein, die dem nächsten Nutzer ein Auto zuteilt, genau einplant, das Auto hat jetzt drei Stunden Ladezeit vor sich, also kann ich es frühestens in drei Stunden dem Markt wieder freigeben, dass es jemand mieten kann."
Darin sieht der Wissenschaftler kein großes logistisches Problem.
