Das bisher verwendete Flugbenzin wird immer knapper und teurer, 2005 soll es sogar ganz vom Markt genommen werden. Höchste Zeit also für die Flugzeugbauer, sich nach Alternativen umzusehen. Diesel ist da der größte Favorit, denn der Dieselmotor kann auch mit dem weltweit erhältlichen Jettreibstoff Kerosin betrieben werden. Verwendet man normales Diesel, könnten die Treibstoffkosten pro Flugkilometer gegenüber dem heutigen Stand drastisch sinken. Experten rechnen mit Einsparungen um die 70 Prozent. Allerdings konnten die Sportmaschinenbauer nicht einfach einen handelsüblichen Auto-Diesel in ein Flugzeug einsetzen. Die Anforderungen an Präzision und Festigkeit sind in der Luftfahrt sehr viel größer. Deshalb musste der Motorenbauer Thielert aus dem thüringischen Lichtenstein die meisten Komponenten des Centurion-1.7-Motors neu entwickeln, den das Unternehmen auf der "Aero" vorstellte. Das 228 Kilowatt starke Aggregat soll ein- und zweimotorige Flugzeuge antreiben. Ralf Czyrnik, Testpilot und technischer Leiter: "Wir haben die komplette Steuerung und Regelung des Triebwerkes entwickelt. Selbst die Kurbelwelle haben wir selbst entwickelt. Von der Autoindustrie haben wir nur die wirklich sehr bewährten Komponenten wie Zylinderkopf und einen Teil des Motorblocks übernommen."
Das besondere Problem eines Diesels im Flugbetrieb ist die fehlende Schmiereigenschaft des Treibstoffs Kerosin. Alle mechanischen Teile des Aggregats müssen daran angepasst werden, und das heißt, neu entwickelt werden. Auch das Gewichtsproblem mussten die Ingenieure bewältigen. Denn der Autodiesel ist wesentlich schwerer als er es in einem Flugzeug sein dürfte. Daher ist das Ausgangsmodell des Flugdieselmotors auch ein Gerät mit Aluminium-Motorblock gewesen. Überdies muss der Flugmotor extreme Luftdruckschwankungen innerhalb kürzester Zeit verdauen, also etwa beim Aufstieg in die Reiseflughöhe von 3000 bis 4000 Meter einwandfrei funktionieren. Michael Feinik, Geschäftsführer des Wiener Flugzeugherstellers Diamond Aircraft Industries: "Im Prinzip ist es kein Problem, weil alle Dieselmotoren turbogeladen sind. Und damit kann man den niedrigen Luftdruck mit dem Turbolader kompensieren und hat durchaus die gleiche Leistung wie am Boden auch in Reiseflughöhe." Das Unternehmen stellt auf der "Aero" das erste Serienflugzeug mit Dieselmotoren vor.
[Quelle: Thomas Wagner]
Das besondere Problem eines Diesels im Flugbetrieb ist die fehlende Schmiereigenschaft des Treibstoffs Kerosin. Alle mechanischen Teile des Aggregats müssen daran angepasst werden, und das heißt, neu entwickelt werden. Auch das Gewichtsproblem mussten die Ingenieure bewältigen. Denn der Autodiesel ist wesentlich schwerer als er es in einem Flugzeug sein dürfte. Daher ist das Ausgangsmodell des Flugdieselmotors auch ein Gerät mit Aluminium-Motorblock gewesen. Überdies muss der Flugmotor extreme Luftdruckschwankungen innerhalb kürzester Zeit verdauen, also etwa beim Aufstieg in die Reiseflughöhe von 3000 bis 4000 Meter einwandfrei funktionieren. Michael Feinik, Geschäftsführer des Wiener Flugzeugherstellers Diamond Aircraft Industries: "Im Prinzip ist es kein Problem, weil alle Dieselmotoren turbogeladen sind. Und damit kann man den niedrigen Luftdruck mit dem Turbolader kompensieren und hat durchaus die gleiche Leistung wie am Boden auch in Reiseflughöhe." Das Unternehmen stellt auf der "Aero" das erste Serienflugzeug mit Dieselmotoren vor.
[Quelle: Thomas Wagner]