2015 wurde bekannt, dass Volkswagen in Diesel-Modellen illegale Abschalteinrichtungen installiert hatte. Der Wolfsburger Konzern musste daraufhin weltweit mehr als elf Millionen Autos zurückrufen. Fast fünf Jahre nach Bekanntwerden des sogenannten VW-Dieselskandals stellte der Bundesgerichtshof in einem Grundsatzurteil (26.5.2020) fest, dass Käufern eines manipulierten Dieselfahrzeugs Schadensersatzansprüche zustehen. Als Gesicht des Skandals gilt der ehemalige VW-Vorstandsvorsitzende Martin Winterkorn.
"Meine Damen und Herren, die Unregelmäßigkeiten bei Dieselmotoren unseres Konzerns widersprechen allem, für was Volkswagen steht."
Es ist der 22. September 2015. US-Behörden haben gerade aufgedeckt, dass Millionen von Volkswagen-Autos nur auf dem Prüfstand die Abgase ausreichend vom giftigen Gas Stickstoffdioxid reinigen. Martin Winterkorn, damals Vorstandschef des Konzerns, versucht den Schaden mit einer Videobotschaft zu begrenzen.
"Auch ich habe zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht die Antworten auf alle Fragen. Aber wir sind dabei, die Hintergründe schonungslos aufzuklären. Diese schnelle und umfassende Aufklärung hat höchste Priorität."
Einen Tag später ist Winterkorn seinen Chef-Posten los. Seit Neustem fordert sein ehemaliger Arbeitgeber Schadenersatz von ihm.
Es ist der 22. September 2015. US-Behörden haben gerade aufgedeckt, dass Millionen von Volkswagen-Autos nur auf dem Prüfstand die Abgase ausreichend vom giftigen Gas Stickstoffdioxid reinigen. Martin Winterkorn, damals Vorstandschef des Konzerns, versucht den Schaden mit einer Videobotschaft zu begrenzen.
"Auch ich habe zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht die Antworten auf alle Fragen. Aber wir sind dabei, die Hintergründe schonungslos aufzuklären. Diese schnelle und umfassende Aufklärung hat höchste Priorität."
Einen Tag später ist Winterkorn seinen Chef-Posten los. Seit Neustem fordert sein ehemaliger Arbeitgeber Schadenersatz von ihm.
Unterdessen kann von schneller und umfassender Aufklärung wohl nicht die Rede sein. Noch immer befassen sich Gerichte im ganzen Bundesgebiet mit Tausenden Klagen von Kundinnen und Kunden, Aktionärinnen und Aktionären. Und der Strafprozess gegen Martin Winterkorn, der morgen beginnen sollte, wurde jüngst zum zweiten Mal verschoben, wegen der Corona-Pandemie. Auch in den kommenden Jahren sind also aufsehenerregende Verfahren im Abgasskandal zu erwarten.
Für den Volkswagen-Konzern war "Dieselgate" eine Zäsur: kulturell, strategisch und politisch. Früher Symbol für eine behäbige, Diesel-fixierte deutsche Autoindustrie, versucht VW sich seit Auffliegen des Skandals als Akteur des Aufbruchs zu positionieren. In Sachen Aufarbeitung gibt man sich daher stets bemüht:
"Wir haben ein sehr großes Interesse, die Dinge jetzt auch zu beenden, beziehungsweise hier auch Klarheit sowohl für den Kunden, den individuellen, oder die Kundin, aber natürlich auch für uns als Unternehmen zu erreichen", sagt Nicolai Laude, der bei Volkswagen als Pressesprecher für juristische Belange seit mehr als fünf Jahren gut zu tun hat.
"Ich glaube Rechtssicherheit oder auch Rechtsfrieden, wie man so schön sagt, zu erreichen für alle Beteiligten wäre, denke ich, im Interesse aller – und damit eben auch von Volkswagen."
"Wir haben ein sehr großes Interesse, die Dinge jetzt auch zu beenden, beziehungsweise hier auch Klarheit sowohl für den Kunden, den individuellen, oder die Kundin, aber natürlich auch für uns als Unternehmen zu erreichen", sagt Nicolai Laude, der bei Volkswagen als Pressesprecher für juristische Belange seit mehr als fünf Jahren gut zu tun hat.
"Ich glaube Rechtssicherheit oder auch Rechtsfrieden, wie man so schön sagt, zu erreichen für alle Beteiligten wäre, denke ich, im Interesse aller – und damit eben auch von Volkswagen."
Diesem Rechtsfrieden ist der Konzern bisher allerdings nur in einem der vielen Stränge in der juristischen Aufarbeitung des Skandals wirklich nahe: Bei Klagen von Besitzerinnen und Besitzern von Autos mit dem berüchtigten Skandal-Motor EA189. Der Umstand, dass hunderttausende Kunden inzwischen eine Abfindung bekommen haben, ist allerdings nicht unbedingt das Verdienst von Volkswagen, rekapituliert Klaus Müller den Fall. Er ist Chef des Bundesverbands der Verbraucherzentralen.
"Weil die Frage, muss man Entschädigung zahlen, die war ja sofort auf der Tagesordnung und ganz lange hat Volkswagen das außerhalb der USA negiert. Und eigentlich erst, als die Verjährung vor der Tür stand, dort hat ja dann die Politik gesagt: Wir schaffen das Instrument der Sammelklage oder genauer gesagt der Musterfeststellungsklage."
Müllers Verband und der Automobilclub ADAC reichten noch am selben Tag eine solche Musterfeststellungsklage beim Oberlandesgericht Braunschweig ein. Rund 400.000 Menschen trugen sich damals in das Klageregister ein. Für Müller ein starkes Zeichen.
"Trotzdem hat Volkswagen ja nach wie vor in den ersten Runden auch vor Gericht sich bockbeinig gestellt. Und erst als der vorsitzende Richter ja dann sehr, sehr deutlich wurde, dann hat uns ein Anruf erreicht im November 2019, wo Volkswagen gefragt hat: Können wir mal miteinander reden? Und das war dann der Auftakt für Vergleichsverhandlungen. Die waren ruppig und anstrengend. Aber am Ende standen eine gute Viertelmillion Menschen, die eine Dreiviertelmilliarde Euro bekommen haben."
Zwischen 1.350 und höchstens 6.257 Euro erhielten die Geschädigten mit Ansprüchen, je nach Modell und Alter ihrer Autos. Die Auszahlung ist quasi abgeschlossen. Das gleiche gilt für individuell erstrittene Ansprüche.
"Weil die Frage, muss man Entschädigung zahlen, die war ja sofort auf der Tagesordnung und ganz lange hat Volkswagen das außerhalb der USA negiert. Und eigentlich erst, als die Verjährung vor der Tür stand, dort hat ja dann die Politik gesagt: Wir schaffen das Instrument der Sammelklage oder genauer gesagt der Musterfeststellungsklage."
Müllers Verband und der Automobilclub ADAC reichten noch am selben Tag eine solche Musterfeststellungsklage beim Oberlandesgericht Braunschweig ein. Rund 400.000 Menschen trugen sich damals in das Klageregister ein. Für Müller ein starkes Zeichen.
"Trotzdem hat Volkswagen ja nach wie vor in den ersten Runden auch vor Gericht sich bockbeinig gestellt. Und erst als der vorsitzende Richter ja dann sehr, sehr deutlich wurde, dann hat uns ein Anruf erreicht im November 2019, wo Volkswagen gefragt hat: Können wir mal miteinander reden? Und das war dann der Auftakt für Vergleichsverhandlungen. Die waren ruppig und anstrengend. Aber am Ende standen eine gute Viertelmillion Menschen, die eine Dreiviertelmilliarde Euro bekommen haben."
Zwischen 1.350 und höchstens 6.257 Euro erhielten die Geschädigten mit Ansprüchen, je nach Modell und Alter ihrer Autos. Die Auszahlung ist quasi abgeschlossen. Das gleiche gilt für individuell erstrittene Ansprüche.
BGH-Urteil zum Diesel-Abgasskandal - "Ein historischer Sieg – David gegen Goliath"
Grundsätzlich freue er sich über die Entscheidung des Bundesgerichtshofs zum VW-Abgasskandal, sagte Verbraucheranwalt Marco Rogert im Dlf. Das BGH habe bei seinem Urteil jedoch eine große Chance zur Modernisierung des Schadensersatzrechts vertan. Dennoch müssten sich andere Autobauer jetzt warm anziehen.
Grundsätzlich freue er sich über die Entscheidung des Bundesgerichtshofs zum VW-Abgasskandal, sagte Verbraucheranwalt Marco Rogert im Dlf. Das BGH habe bei seinem Urteil jedoch eine große Chance zur Modernisierung des Schadensersatzrechts vertan. Dennoch müssten sich andere Autobauer jetzt warm anziehen.
Denn viele Geprellte waren einzeln gegen Volkswagen vor Gericht gezogen. Lange gab es kein höchstrichterliches Urteil, und damit keine Sicherheit. Im Mai 2020 stellte der Bundesgerichtshof schließlich eine sittenwidrige Schädigung der Klägerinnen und Kläger durch VW fest. Betroffene können in vielen Fällen ihr Auto zurückgeben.
In seinem Urteil bezog sich der BGH auf Arbeiten des Regensburger Rechtswissenschaftlers Michael Heese. In einem Forschungsprojekt verfolgt der Jurist seit Jahren die gerichtliche Aufarbeitung des Dieselskandals. Anlässlich des BGH-Urteils beschrieb er seine Beobachtungen im Mai 2020 in einem Radiointerview mit dem WDR so:
"Im Prinzip kann man sagen, seit Beginn der gerichtlichen Auseinandersetzung steht VW auf dem Standpunkt: Erstens, wir haben keine illegale Abschalteinrichtung verbaut. Und zweitens, die Käufer haben keinen Schaden, denn sie konnten die Fahrzeuge ja wie geplant im Straßenverkehr nutzen und deshalb würde man auch nicht haften."
Nach dem BGH-Urteil ließ sich das nicht aufrechterhalten. VW ist also davon abgerückt und schließt seither auch massenhaft Vergleiche mit einzeln klagenden Kunden. Wenngleich der BGH in einem weiteren Urteil VW erlaubte, Geld für die Nutzung der Autos von der Zahlung abzuziehen. Eventuelle Zinskosten für eine Ratenfinanzierung muss der Konzern den Betroffenen wiederum erstatten. Dieses Urteil des BGH erging erst vergangene Woche. Etliche solcher Detailfragen sind noch höchstrichterlich zu klären.
In seinem Urteil bezog sich der BGH auf Arbeiten des Regensburger Rechtswissenschaftlers Michael Heese. In einem Forschungsprojekt verfolgt der Jurist seit Jahren die gerichtliche Aufarbeitung des Dieselskandals. Anlässlich des BGH-Urteils beschrieb er seine Beobachtungen im Mai 2020 in einem Radiointerview mit dem WDR so:
"Im Prinzip kann man sagen, seit Beginn der gerichtlichen Auseinandersetzung steht VW auf dem Standpunkt: Erstens, wir haben keine illegale Abschalteinrichtung verbaut. Und zweitens, die Käufer haben keinen Schaden, denn sie konnten die Fahrzeuge ja wie geplant im Straßenverkehr nutzen und deshalb würde man auch nicht haften."
Nach dem BGH-Urteil ließ sich das nicht aufrechterhalten. VW ist also davon abgerückt und schließt seither auch massenhaft Vergleiche mit einzeln klagenden Kunden. Wenngleich der BGH in einem weiteren Urteil VW erlaubte, Geld für die Nutzung der Autos von der Zahlung abzuziehen. Eventuelle Zinskosten für eine Ratenfinanzierung muss der Konzern den Betroffenen wiederum erstatten. Dieses Urteil des BGH erging erst vergangene Woche. Etliche solcher Detailfragen sind noch höchstrichterlich zu klären.
Dieselskandal - Diese Zahlungen bietet VW geschädigten Kunden jetzt an
Die Verhandlung zwischen dem Verbraucherzentrale Bundesverband (VZBV) und Volkswagen sind gescheitert. Doch Volkswagen bietet seinen geschädigten Kunden nun im Alleingang an, Entschädigungen an. Bis zu 6.257 Euro sollen Kunden demnach erhalten.
Die Verhandlung zwischen dem Verbraucherzentrale Bundesverband (VZBV) und Volkswagen sind gescheitert. Doch Volkswagen bietet seinen geschädigten Kunden nun im Alleingang an, Entschädigungen an. Bis zu 6.257 Euro sollen Kunden demnach erhalten.
Und schon rollt eine zweite Diesel-Klagewelle heran. Inzwischen gibt es nämlich auch Klagen gegen andere Hersteller, sowie gegen das Update für die Motorsoftware, das VW den Autos zur Behebung der Manipulation aufgespielt hatte. Und auch etliche Käufer von Autos mit dem Nachfolgemotor EA288 vermuten, dass ihr Diesel nicht so sauber ist wie versprochen – und klagen.
Es gibt also durchaus noch Risiken für den VW-Konzern, auch finanzielle. Pressesprecher Nicolai Laude bezeichnet diese als vergleichsweise gering:
"Wir haben mittlerweile eine Größenordnung von circa 32 Milliarden Euro, die der Dieselskandal Volkswagen insgesamt schon gekostet hat. Es ist so, dass weiterhin ein Betrag von circa 1,9 Milliarden Euro zurückgestellt wurde für Rechtsrisiken und Folgen des Dieselskandals beziehungsweise der Dieselkrise. Damit ist im Endeffekt auch alles, zumindest soweit wir es eben einschätzen können, abgedeckt."
Die Schätzung des Bankanalysten Frank Schwope liegt da schon etwas höher. Schwope beobachtet Volkswagen für die Norddeutsche Landesbank NordLB.
"Es ist ja noch nicht alles ausgesessen, es gibt noch einige Länder, wo Verfahren anstehen. In Deutschland natürlich auch. Das Kapitalanleger-Verfahren steht ja auch noch aus. Der Dieselskandal ist noch nicht durch für Volkswagen. Also da drohen schon noch Kosten im ein- bis zweistelligen Milliardenbereich, die noch auf die bisherigen über 30 Milliarden rauf kommen."
Allein im Kapitalanleger-Musterverfahren geht es um einen Streitwert von noch vier Milliarden Euro. Im Zentrum steht die Frage, ob VW die Märkte rechtzeitig über den Abgasskandal informiert hat. Anlegerinnen und Anleger fordern Geld für erlittene Kursverluste.
Es gibt also durchaus noch Risiken für den VW-Konzern, auch finanzielle. Pressesprecher Nicolai Laude bezeichnet diese als vergleichsweise gering:
"Wir haben mittlerweile eine Größenordnung von circa 32 Milliarden Euro, die der Dieselskandal Volkswagen insgesamt schon gekostet hat. Es ist so, dass weiterhin ein Betrag von circa 1,9 Milliarden Euro zurückgestellt wurde für Rechtsrisiken und Folgen des Dieselskandals beziehungsweise der Dieselkrise. Damit ist im Endeffekt auch alles, zumindest soweit wir es eben einschätzen können, abgedeckt."
Die Schätzung des Bankanalysten Frank Schwope liegt da schon etwas höher. Schwope beobachtet Volkswagen für die Norddeutsche Landesbank NordLB.
"Es ist ja noch nicht alles ausgesessen, es gibt noch einige Länder, wo Verfahren anstehen. In Deutschland natürlich auch. Das Kapitalanleger-Verfahren steht ja auch noch aus. Der Dieselskandal ist noch nicht durch für Volkswagen. Also da drohen schon noch Kosten im ein- bis zweistelligen Milliardenbereich, die noch auf die bisherigen über 30 Milliarden rauf kommen."
Allein im Kapitalanleger-Musterverfahren geht es um einen Streitwert von noch vier Milliarden Euro. Im Zentrum steht die Frage, ob VW die Märkte rechtzeitig über den Abgasskandal informiert hat. Anlegerinnen und Anleger fordern Geld für erlittene Kursverluste.
Die juristischen Instrumente zur Sammlung mehrerer gleichartiger Fälle werden also genutzt. Experten wie Michael Heese fordern allerdings Reformen, insbesondere der Musterfeststellungsklage. Kritisch gesehen wird vor allem, dass Klagende hier nach einem grundsätzlichen Urteil ihre individuellen Ansprüche noch einzeln gerichtlich durchboxen müssen. Auf diesem Gebiet tut sich etwas, zur Freude von Klaus Müller vom Verbraucherzentrale Bundesverband.
"Das Europäische Parlament hat abschließend eine sogenannte Europäische Verbandsklage beschlossen. Im Kern muss Deutschland bis Ende '22 dieses neue europäische Recht auch in deutsches Recht umsetzen. Die Sammelklage wird zukünftig tatsächlich Euro und Cent durchsetzen können. Das ist ein riesiger Fortschritt."
Wie genau das Gesetz am Ende aussieht, ist aber noch offen. Und wird es wohl auch noch bis nach der Bundestagswahl bleiben. Für Verbraucherschützer Müller ist aber vor allem entscheidend, dass es in der EU in Zukunft nicht nur einheitliche Standards für Produkte gibt, sondern auch einheitliche Rechte, die Nichteinhaltung dieser Standards zu beklagen. Verbraucherinnen und Verbraucher hätten viele Vorteile durch den europäischen Binnenmarkt:
"Dazu gehört für mich aber auch eindeutig, dass wenn es Schäden gibt, wenn es Betrug gibt, wenn eine Entschädigung notwendig ist, dass dann auch Verbraucherinnen und Verbraucher sich zusammenschließen sollen."
Gerade der Fall Volkswagen zeigt für Müller, dass das bisherige Recht hier Lücken hatte. In keinem anderen europäischen Land ist die Aufarbeitung des Abgasskandals substanziell vorangeschritten. VW habe sich auch nicht zu Vergleichszahlungen im Rest der EU verpflichtet.
"Unsere spanische Schwesterorganisation OCU hat auch dort eine Sammelklage angestrebt. Die ist deutlich kleiner, als das, was wir hatten. Das sind so ungefähr fünfeinhalbtausend Dieselfahrer. Und die erste Instanz hat jetzt auch 3.000 Euro pro Person sozusagen als Entschädigung versprochen. Das Urteil ist aber nicht rechtskräftig. Volkswagen hat Berufung eingelegt. Also das heißt, das dauert alles nochmal an der Stelle. Das nenne ich nicht verbraucherfreundlich."
Auch Bernd Lange hätte es für angebracht gehalten, wenn Volkswagen mehr für die Verbraucher in der EU getan hätte. Der Niedersachse ist Vorsitzender des Handelsausschusses im Europäischen Parlament.
"Klar, bei Volkswagen war immer so in der Diskussion, wie viel kann man eigentlich erstatten, ohne die Investitionskraft des Unternehmens infrage zu stellen. Aber, klare Haltung: Da hätte mehr und klarer und zeitiger passieren können und sollen."
Auch für Lange sind die sehr unterschiedlichen Haftungsregeln in Europa Teil des Problems.
"Deswegen sind Gesetzgebungen, die zivilrechtliche Konsequenzen haben eben keine Verordnungen, also Gesetzgebungen, die sofort greifen. Sondern in der Regel Richtlinien, die dann in nationales Recht jeweils umgesetzt werden müssen. Und das ist ein Manko. Also da muss man in einem nächsten Integrationsschritt sicherlich ran."
Geändert haben sich in der EU schon die technischen Standards für die Autobauer. Die Grenzwerte für Stickoxide bestimmt Brüssel – in den sogenannten Euro-Normen. Inzwischen wird deren Einhaltung nicht mehr nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße im normalen Fahrbetrieb überprüft. Zudem können Behörden in EU-Ländern die Zulassungen anderer Mitgliedsstaaten kontrollieren, was vorher nicht ging.
"Und das war ein Problem. Weil natürlich – in Deutschland ist das das Kraftfahrtbundesamt als Typzulassungsbehörde – vielleicht nicht mit dem nötigen Nachdruck (sic!) dabei gegangen sind, die elektronischen Bauteile entsprechend auch zu überprüfen; und eine andere eben nicht das Recht hatte und auch die Europäische Kommission nicht das Recht hatte, zu überprüfen. Und das war ein großer Webfehler – wahrscheinlich auch ein bisschen geschuldet des Einflusses von nationalen Behörden und auch der Tatsache, dass man sich vielleicht gar nicht vorstellen konnte, dass in diesem Maße manipuliert wurde."
"Das Europäische Parlament hat abschließend eine sogenannte Europäische Verbandsklage beschlossen. Im Kern muss Deutschland bis Ende '22 dieses neue europäische Recht auch in deutsches Recht umsetzen. Die Sammelklage wird zukünftig tatsächlich Euro und Cent durchsetzen können. Das ist ein riesiger Fortschritt."
Wie genau das Gesetz am Ende aussieht, ist aber noch offen. Und wird es wohl auch noch bis nach der Bundestagswahl bleiben. Für Verbraucherschützer Müller ist aber vor allem entscheidend, dass es in der EU in Zukunft nicht nur einheitliche Standards für Produkte gibt, sondern auch einheitliche Rechte, die Nichteinhaltung dieser Standards zu beklagen. Verbraucherinnen und Verbraucher hätten viele Vorteile durch den europäischen Binnenmarkt:
"Dazu gehört für mich aber auch eindeutig, dass wenn es Schäden gibt, wenn es Betrug gibt, wenn eine Entschädigung notwendig ist, dass dann auch Verbraucherinnen und Verbraucher sich zusammenschließen sollen."
Gerade der Fall Volkswagen zeigt für Müller, dass das bisherige Recht hier Lücken hatte. In keinem anderen europäischen Land ist die Aufarbeitung des Abgasskandals substanziell vorangeschritten. VW habe sich auch nicht zu Vergleichszahlungen im Rest der EU verpflichtet.
"Unsere spanische Schwesterorganisation OCU hat auch dort eine Sammelklage angestrebt. Die ist deutlich kleiner, als das, was wir hatten. Das sind so ungefähr fünfeinhalbtausend Dieselfahrer. Und die erste Instanz hat jetzt auch 3.000 Euro pro Person sozusagen als Entschädigung versprochen. Das Urteil ist aber nicht rechtskräftig. Volkswagen hat Berufung eingelegt. Also das heißt, das dauert alles nochmal an der Stelle. Das nenne ich nicht verbraucherfreundlich."
Auch Bernd Lange hätte es für angebracht gehalten, wenn Volkswagen mehr für die Verbraucher in der EU getan hätte. Der Niedersachse ist Vorsitzender des Handelsausschusses im Europäischen Parlament.
"Klar, bei Volkswagen war immer so in der Diskussion, wie viel kann man eigentlich erstatten, ohne die Investitionskraft des Unternehmens infrage zu stellen. Aber, klare Haltung: Da hätte mehr und klarer und zeitiger passieren können und sollen."
Auch für Lange sind die sehr unterschiedlichen Haftungsregeln in Europa Teil des Problems.
"Deswegen sind Gesetzgebungen, die zivilrechtliche Konsequenzen haben eben keine Verordnungen, also Gesetzgebungen, die sofort greifen. Sondern in der Regel Richtlinien, die dann in nationales Recht jeweils umgesetzt werden müssen. Und das ist ein Manko. Also da muss man in einem nächsten Integrationsschritt sicherlich ran."
Geändert haben sich in der EU schon die technischen Standards für die Autobauer. Die Grenzwerte für Stickoxide bestimmt Brüssel – in den sogenannten Euro-Normen. Inzwischen wird deren Einhaltung nicht mehr nur auf dem Prüfstand, sondern auch auf der Straße im normalen Fahrbetrieb überprüft. Zudem können Behörden in EU-Ländern die Zulassungen anderer Mitgliedsstaaten kontrollieren, was vorher nicht ging.
"Und das war ein Problem. Weil natürlich – in Deutschland ist das das Kraftfahrtbundesamt als Typzulassungsbehörde – vielleicht nicht mit dem nötigen Nachdruck (sic!) dabei gegangen sind, die elektronischen Bauteile entsprechend auch zu überprüfen; und eine andere eben nicht das Recht hatte und auch die Europäische Kommission nicht das Recht hatte, zu überprüfen. Und das war ein großer Webfehler – wahrscheinlich auch ein bisschen geschuldet des Einflusses von nationalen Behörden und auch der Tatsache, dass man sich vielleicht gar nicht vorstellen konnte, dass in diesem Maße manipuliert wurde."
Lieferengpässe bei Halbleitern - Die Macht der Mikrochips
Zwei bis vier Millionen Autos können nicht gebaut werden im ersten Halbjahr 2021 – weil Mikrochips fehlen. Gründe für den Lieferengpass sind beispielsweise Rohstoff-Mangel oder geopolitische Spannungen zwischen China und den USA. Für die Zukunft droht eine Abhängigkeit Europas von der asiatischen Produktion.
Zwei bis vier Millionen Autos können nicht gebaut werden im ersten Halbjahr 2021 – weil Mikrochips fehlen. Gründe für den Lieferengpass sind beispielsweise Rohstoff-Mangel oder geopolitische Spannungen zwischen China und den USA. Für die Zukunft droht eine Abhängigkeit Europas von der asiatischen Produktion.
Nicht-Regierungs-Organisationen wie Lobbycontrol führen zusätzlich ins Feld, dass der Einfluss der Autobranche auf Regierungen vor allem in Deutschland dazu geführt habe, dass Regelungen stets aufgeweicht wurden - zu Gunsten der Autobauer. Nina Katzemich beobachtet für Lobbycontrol die Einflussnahme der Wirtschaft auf die Europäische Politik. Aus ihrer Sicht hat sich an der Haltung der Bundesregierung selbst nach dem Abgasskandal wenig geändert:
"Ich muss sagen, das war eine große Enttäuschung. Die Bundesregierung hat auch danach ganz stark die Interessen der Autoindustrie vertreten und sie auch gegenüber der EU-Kommission verteidigt, also hat versucht sie in Schutz zu nehmen, wo es nur ging, versucht weitere, strengere Regeln zu verhindern."
Aufsehen erregte etwa der Versuch der Bundesregierung im Jahr 2018, im Rat der EU allzu strenge CO2-Grenzwerte für Pkw zu verhindern. Andere Mitgliedsstaaten hielten aber dagegen.
"Dieses Image, dass da Lobbyarbeit getätigt wird, oder Interessenvertretung getätigt wird, die zu dick war, das war ja eh schon da. Und dann noch der Dieselskandal und der Abgasskandal dazu hat in der Tat dazu geführt, dass ein positives Image überhaupt nicht mehr da war. Deswegen war sicherlich in vielen Bereichen – obwohl die Abgasgesetzgebung ja völlig was anderes ist als die CO2-Gesetzgebung, aber in dem politischen Diskurs das sicherlich auch zusammengefasst worden ist, und letztendlich dadurch auch schärfere Maßnahmen getroffen worden sind als es das vielleicht unter anderen Voraussetzungen gegeben hätte."
Lobbyismus betreiben in Brüssel allen voran die großen Verbände, wie etwa der deutsche Verband der Automobilindustrie VDA. Dessen Einfluss ist im Zuge des durch den Abgasskandal beschleunigten Wandels des VW-Konzerns allerdings erodiert, glaubt Nina Katzemich von Lobbycontrol.
"Das ist ganz spannend zu beobachten im Moment, finde ich. Der VDA ist ja eigentlich sauer auf VW, dass der sich so eindeutig positioniert. Und ja, genau, hat zum ersten Mal nicht die gesammelte Autoindustrie für seine Ziele hinter sich. Das kostet ihn natürlich auch Macht."
In Sachen CO2 ist Volkswagen nämlich zuletzt auf den Klimaschutz-Kurs der EU-Kommission eingeschwenkt. Mehr als 30 Milliarden Euro sollen in den kommenden Jahren in die Elektro-Mobilität fließen. Letztlich eine betriebswirtschaftliche Notwendigkeit, um Strafzahlungen zu verhindern. Es habe durch den Skandal aber auch einen Wandel der Firmenkultur gegeben, meint Unternehmenssprecher Nicolai Laude:
"Die Lehren die daraus gezogen wurden, waren eben, dass man zum Beispiel das Thema Integrität, das Thema Compliance in Neudeutsch – ja, also sich an Recht und Gesetz zu halten – und im Endeffekt den eigenen Kompass zu schärfen, was ist richtig, was ist falsch, dass man dem sehr viel Aufmerksamkeit geschenkt hat. Es wurden hunderttausende von Mitarbeiterschulungen durchgeführt. Es wurden natürlich auch viele personelle Veränderungen vorgenommen. Nur mal von oben angeschaut, dass im heutigen Konzernvorstand oder auch Markenvorstand der Marke Volkswagen Pkw quasi kein Vorstandsmitglied mehr vertreten ist, das zu dieser Zeit in entsprechender Verantwortung war."
"Ich muss sagen, das war eine große Enttäuschung. Die Bundesregierung hat auch danach ganz stark die Interessen der Autoindustrie vertreten und sie auch gegenüber der EU-Kommission verteidigt, also hat versucht sie in Schutz zu nehmen, wo es nur ging, versucht weitere, strengere Regeln zu verhindern."
Aufsehen erregte etwa der Versuch der Bundesregierung im Jahr 2018, im Rat der EU allzu strenge CO2-Grenzwerte für Pkw zu verhindern. Andere Mitgliedsstaaten hielten aber dagegen.
"Dieses Image, dass da Lobbyarbeit getätigt wird, oder Interessenvertretung getätigt wird, die zu dick war, das war ja eh schon da. Und dann noch der Dieselskandal und der Abgasskandal dazu hat in der Tat dazu geführt, dass ein positives Image überhaupt nicht mehr da war. Deswegen war sicherlich in vielen Bereichen – obwohl die Abgasgesetzgebung ja völlig was anderes ist als die CO2-Gesetzgebung, aber in dem politischen Diskurs das sicherlich auch zusammengefasst worden ist, und letztendlich dadurch auch schärfere Maßnahmen getroffen worden sind als es das vielleicht unter anderen Voraussetzungen gegeben hätte."
Lobbyismus betreiben in Brüssel allen voran die großen Verbände, wie etwa der deutsche Verband der Automobilindustrie VDA. Dessen Einfluss ist im Zuge des durch den Abgasskandal beschleunigten Wandels des VW-Konzerns allerdings erodiert, glaubt Nina Katzemich von Lobbycontrol.
"Das ist ganz spannend zu beobachten im Moment, finde ich. Der VDA ist ja eigentlich sauer auf VW, dass der sich so eindeutig positioniert. Und ja, genau, hat zum ersten Mal nicht die gesammelte Autoindustrie für seine Ziele hinter sich. Das kostet ihn natürlich auch Macht."
In Sachen CO2 ist Volkswagen nämlich zuletzt auf den Klimaschutz-Kurs der EU-Kommission eingeschwenkt. Mehr als 30 Milliarden Euro sollen in den kommenden Jahren in die Elektro-Mobilität fließen. Letztlich eine betriebswirtschaftliche Notwendigkeit, um Strafzahlungen zu verhindern. Es habe durch den Skandal aber auch einen Wandel der Firmenkultur gegeben, meint Unternehmenssprecher Nicolai Laude:
"Die Lehren die daraus gezogen wurden, waren eben, dass man zum Beispiel das Thema Integrität, das Thema Compliance in Neudeutsch – ja, also sich an Recht und Gesetz zu halten – und im Endeffekt den eigenen Kompass zu schärfen, was ist richtig, was ist falsch, dass man dem sehr viel Aufmerksamkeit geschenkt hat. Es wurden hunderttausende von Mitarbeiterschulungen durchgeführt. Es wurden natürlich auch viele personelle Veränderungen vorgenommen. Nur mal von oben angeschaut, dass im heutigen Konzernvorstand oder auch Markenvorstand der Marke Volkswagen Pkw quasi kein Vorstandsmitglied mehr vertreten ist, das zu dieser Zeit in entsprechender Verantwortung war."
Dieses "quasi" muss man ergänzen: Der jetzige Konzernchef Herbert Diess war etwa drei Monate vor Auffliegen des Skandals zu VW gewechselt und dort Chef der Marke Volkswagen. Ein Verfahren gegen ihn und den damaligen Finanzvorstand des Konzerns, Hans Dieter Pötsch, wegen möglicher Marktmanipulation wurde allerdings 2020 eingestellt. Gegen die Zahlung von insgesamt neun Millionen Euro, die der VW-Konzern an die Staatskasse überwiesen hat. VW sieht sein Spitzenpersonal entlastet. Pötsch ist zwar nicht mehr im Vorstand, wechselte aber im Zuge des Skandals ohne Karenzzeit in den Aufsichtsrat der AG und leitet diesen inzwischen.
Dieselskandal - Verfahren gegen VW-Manager eingestellt
Das Strafverfahren wegen möglicher Marktmanipulation gegen VW-Konzernchef Herbert Diess und Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch wird gegen eine Zahlung von neun Millionen Euro eingestellt. Die Entscheidung kommt überraschend – und weckt Zweifel.
Das Strafverfahren wegen möglicher Marktmanipulation gegen VW-Konzernchef Herbert Diess und Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch wird gegen eine Zahlung von neun Millionen Euro eingestellt. Die Entscheidung kommt überraschend – und weckt Zweifel.
Ganz anders ist es dem damaligen Konzernchef Winterkorn ergangen. Zwar wurde das Verfahren gegen ihn wegen Marktmanipulation ebenfalls eingestellt. Allerdings, weil ihm in einem anderen Verfahren eine sehr viel höhere Strafe droht. Vor dem Landgericht Braunschweig soll er sich wegen gewerbs- und bandenmäßigen Betrugs verantworten. Ursprünglich war der Prozessauftakt für Februar geplant, dann für April, jetzt für September. Bei den angesetzten 130 Verhandlungsterminen würde sich das Verfahren bis 2023 ziehen. Gerüchte um Winterkorns Gesundheitszustand machen hinter diese Pläne immer wieder neue Fragezeichen.
Unabhängig vom Ausgang dieses Verfahrens nimmt der VW-Konzern Martin Winterkorn jetzt in Regress. Der Aufsichtsrat beschloss nach umfangreichen Ermittlungen einer Kanzlei kürzlich, Schadenersatz von ihm sowie von Rupert Stadler zu fordern, dem ehemaligen Audi-Chef, gegen den der bisher einzige Strafprozess in Deutschland gegen einen hohen VW-Manager im Abgasskandal schon läuft. Das Gutachten der Kanzlei habe fahrlässige Pflichtverletzungen festgestellt, heißt es in der Pressemitteilung des Konzerns. Wie viel die ehemaligen Manager zahlen müssen, ist noch offen. Darüber verhandelt der Konzern nun mit den Anwälten der Beschuldigten und mit Versicherungskonzernen, bei denen bestimmte Manager-Haftpflichtversicherungen abgeschlossen wurden. Die Versicherungen zahlen aber nur, wenn der Schaden nicht vorsätzlich verursacht wurde. Das immerhin unterstellt das VW-Gutachten Winterkorn nicht. Dass darin von Fahrlässigkeit die Rede ist, könnte laut NordLB-Analyst Frank Schwope noch einen Grund haben:
"Natürlich musste VW auch Regressforderungen stellen, weil sich der Vorstand oder Aufsichtsrat sonst sicherlich auch regresspflichtig machen würde. Zudem hat VW natürlich auch ein Interesse daran Aufklärungsarbeit zu leisten für die Öffentlichkeit insbesondere. Auf der anderen Seite muss VW natürlich aber auch den Spagat hinkriegen, dass man den Klagenden in anderen noch laufenden Prozessen natürlich keine Munition liefert."
Volkswagen spricht im Zuge der Regressansprüche von der mit Abstand umfangreichsten und aufwändigsten Untersuchung in einem Unternehmen in der deutschen Wirtschaftsgeschichte.
Auch für die Justiz ist Dieselgate eine Mammutaufgabe. Allein der Fall Winterkorn umfasst 300 Aktenbände, die Anklageschrift knapp 700 Seiten. Die von Winterkorn einst angekündigte schnelle und umfassende Aufklärung hat sich insofern schon erübrigt, weil beides gleichzeitig wohl nicht zu haben ist.
