Die Fachtagung Eisenbahnrecht und Technik war hochkarätig besetzt. Alles, was in Sachen Europa und Deutschland über Bahnbelange entscheidet, kam nach Frankfurt. Elisabeth Werner, Leiterin der Generaldirektion Mobilität und Verkehr bei der Europäische Kommission, setzte bereits zu Beginn ein Zeichen: Sie forderte das deutsche Eisenbahn-Bundesamt und das Verkehrsministerium dazu auf, den raschen Entwicklungen im Straßenverkehr etwas entgegen zu setzen und vor allem den Güterverkehr auf europäischen Schienen attraktiver zu machen. Es ist ein Leichtes, einen LKW vom Nordseehafen in den Balkan zu fahren, aber ein Güterzug kann schon an der ersten Grenze aufgehalten werden - wegen fehlender Zulassung für das Nachbarland.
Genau hier setzte das Hauptthema der Tagung an: Das so genannte 4. Eisenbahnpaket, 2016 von der EU beschlossen, bis 2020 in allen EU-Ländern umzusetzen. Es harmonisiert den Schienenverkehr innerhalb der Mitgliedsstaaten in allen Bereichen, von der Software über die Antriebstechnik bis zur Sicherheit. Das European Rail Traffic Management System ERTMS wird es Stellwerken in Belgien ermöglichen, Züge aus Deutschland zu übernehmen, ohne dass sie anhalten müssen.
Digitale Weichen und Stellwerke steigern die Effizienz
Die Bahn digitalisiert allmählich ihre weitgehend mechanisch arbeitenden Stellwerke. 27.000 Weichen sind an ein neues Diagnosesystem angebunden und melden ihren Zustand automatisch zurück - etwa ob sie eingefroren sind und das Heizaggregat aktivieren müssen. Die Bahn sparte 40 Prozent an Weichenreparaturen ein - durch die Digitalisierung. Auch Zukunftsmusik klang in Frankfurt an, etwa Software in Zügen, die mit autonom fahrenden Autos kommuniziert, wenn sie sich Bahnübergängen nähern. Eine Vertreterin des Bundesamts für Sicherheit in der Informationstechnik BSI warnte vor der Hackbarkeit zentraler Infrastruktur.
Ein anderes Ziel der Bahn ist es, Strecken mit Diesel-Loks zu elektrifizieren, um die CO2-Bilanz zu verbessern. Diesen Plan sieht Arnd Stephan, Professor für Elektrische Bahnen an der Technischen Universität Dresden, skeptisch.
"90 Prozent der Verkehrsleistung in Deutschland auf der Schiene werden elektrisch erbracht. Das heißt, wir reden bei der Schiene über einen ganz kleinen Leistungsanteil, der im Moment mit Diesel gefahren wird. Weniger als 10 Prozent."
Dieselloks sind noch nicht reif fürs Abstellgleis
Gerade auf Strecken mit einem geringen Takt von einer oder zwei Stunden ist die Diesel-Lok wirtschaftlich konkurrenzlos. Oberleitungen zu installieren und instand zu halten, bringt einen Aufwand mit sich, der sich laut Arnd Stephan nie rechnen wird. Aus demselben Grund haben es auch alternative Antriebe schwer.
"Die Uridee für den Wasserstoff war ja, wieder einen flüssigen Treibstoff zu nehmen, der sich sehr gut transportieren und speichern lässt. Das Problem von Wasserstoff für die Eisenbahn ist dieses: Die Eisenbahn hat, wie generell der Verkehr, Lastzyklen, also Beschleunigen, Rollen, Bremsen, wo eine sehr hohe Dynamik drin ist. Und das kann die Brennstoffzelle nicht. Die möchte konstante Leistung fahren. Deshalb müssen wir bei den Wasserstoffzügen auch wieder eine Batterie mitnehmen, womit wir zwei neue Technologien an Bord haben. Und da ist der Markt eben relativ klein für eine relativ komplizierte Technologie."
