Dirk Müller: Frankfurt und die IAA ist für viele Autobauer und auch Autofans immer noch der Maßstab einer Automesse schlechthin, weil Frankfurt in Deutschland liegt und Deutschland Autoland Nummer eins ist. Dennoch: Die Kritik an den deutschen Herstellern ist massiv, sie ist gewaltig, so umfassend wie noch nie zuvor. Heftige Kritik vor allem auch jetzt jüngst an den Großraum-Geländewagen, an den SUVs. Stadtpanzer und Klimakiller, so die Vorwürfe.

Es wird immer mehr SUVs auf den deutschen Straßen geben, dennoch, denn die Neuzulassungen steigen, trotz angekündigter Elektro-Offensive. Wird die Autoflotte in Deutschland sauberer?

Immer schneller, größer und damit gefährlicher und immer noch mit massiven Emissionen verbunden - die SUVs im Kreuzfeuer der Kritik. Immer öfter nach dem tödlichen Unfall beispielsweise mit den vier Toten in Berlin auch als Killerfahrzeug gebrandmarkt, wie auch immer begründet.

Am Telefon ist nun der Automobil-Experte Professor Stefan Bratzel von der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach. Guten Tag!

Stefan Bratzel: Schönen guten Tag, Herr Müller!

Müller: Herr Bratzel, würden Sie SUV fahren?

Bratzel: Ich fahre persönlich keinen SUV. Aber es gibt ein Viertel bis ein Drittel der Deutschen, die diese SUVs jetzt kaufen, und insofern wird diese Fahrzeugform tatsächlich präferiert, wobei man sagen muss, es geht nicht nur um diese ganz großen SUVs, die tatsächlich Klimakiller sind.

Viele von diesen SUVs sind kleine Kompakte, die zwar auch eine schlechtere Aerodynamik haben und ein bisschen stärker und größer sind. Aber die sind, glaube ich, nicht der Hauptangriffspunkt jetzt in Sachen Klima und Nachhaltigkeit.

Müller: Viele haben sich aber gewundert, warum die SUVs in diesen Wochen, Monaten und Tagen eine große Rolle spielen. Der Unfall in Berlin wird dazu beigetragen haben mit vier Menschen, die dabei ums Leben gekommen sind. Eine große Diskussion gab es darüber, war das SUV-spezifisch oder wie auch immer - vielleicht jetzt nicht unser Thema. Aber viele agitieren, agieren und kritisieren SUV. Auf der anderen Seite ist die Tendenz klar: Die Neuzulassungen werden immer mehr. Ist das ausgemachte Sache?

Bratzel: Na ja, das ist natürlich schon eine Entwicklung, die sehen wir mindestens die letzten zehn, 15 Jahre, wo der SUV-Anteil immer stärker steigt, und das nicht nur in Deutschland, sondern das ist ja eine globale Entwicklung, die wir selbst in China sehr stark erkennen.

Das heißt: Die Automobilhersteller, die in den letzten Jahren nicht auf SUVs gesetzt haben, die haben zu den Verlierern gezählt. Insofern muss man jetzt die Kirche ein bisschen im Dorf lassen, weil das Thema Klimaschutz ist natürlich eine Thematik, die etwas im Widerspruch steht zu dem Thema SUV.

Aber auf der anderen Seite ist das auch ein Legitimationsproblem, in das die Automobilhersteller im Moment gefallen sind, weil sie das Thema Klimaschutz unterschätzt haben. Sie haben das Thema Elektromobilität unterschätzt und jetzt kommt das Thema mit breiter Macht. Und die SUVs, die sie brauchen, um diese Mobilitäts-, um diese Elektromobilitätswende zu finanzieren, die geraten jetzt in Misskredit.

Müller: Jetzt haben wir auch tausende, zehntausende, hunderttausende von LKW auf deutschen Straßen, auf europäischen Straßen. Wir haben Transporter, wir haben größere Fahrzeuge, die ja alle nun die Dimensionen von gewöhnlichen durchschnittlichen PKW übertreffen. Warum jetzt diese Aufregung ausgerechnet beim SUV?

Bratzel: Ich glaube, diese Aufregung ist etwas übertrieben. Sie kommt aus der Klimadebatte. Sie ist auch ein Stück weit gerechtfertigt, weil diese großen SUVs haben nun mal eine schlechtere CO2-Bilanz, insbesondere aufgrund der Größe, der Leistungsstärke und der schlechteren Aerodynamik.

Aber diese Diskussion kommt ja sehr stark auch aus der Ecke der CO2-Grenzwerte, die die Automobilhersteller einhalten müssen, und der Diesel-Skandal hat ja dazu geführt, dass die Kunden in großen Mengen von Diesel Richtung Benziner umsteigen, was das CO2-Problem erhöht.

Und da die Automobilhersteller in Deutschland Premiumhersteller sind und sehr stark auf SUVs gesetzt haben, kommt jetzt dieses Thema doppelt stark zum Tragen, so dass man tatsächlich bei der Industrie nur versuchen kann, diese Fahrzeuge möglichst schnell zu elektrifizieren, um überhaupt die CO2-Grenzwerte zu erreichen.

Müller: Herr Bratzel, jetzt haben wir heute Morgen gelesen, dass der durchschnittliche Mehrverbrauch eines Verbrennungsmotors, der einem SUV zugeschrieben wird beziehungsweise den ein SUV hat, nur um 0,2 Prozent höher liegt. Das wäre doch fast zu vernachlässigen.

Bratzel: Da muss man im Grunde genau hinschauen und gut rechnen. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Das Thema der Plug-in-Hybride, die ja häufig als Elektrofahrzeug mit einem Normverbrauch von eineinhalb bis zwei Litern auf dem Papier stehen, brauchen in der Realität das Zwei- bis Dreifache. Das heißt, man muss hier sehr genau unterscheiden zwischen den Normverbräuchen und den Verbräuchen auf der Straße.

Müller: Das heißt, die Angaben stimmen immer noch nicht? Immer noch kein Kriterium für den Verbraucher?

Bratzel: Die Angaben insbesondere bei Plug-in-Hybriden, die stimmen überhaupt nicht. Das hat mit der Realität gar nichts zu tun. Dieses Thema fällt tatsächlich der Automobilindustrie aus meiner Sicht vor die Füße und es ist im Hintergrund auch nicht gerechtfertigt, dass diese Fahrzeuge gefördert werden, sowohl im Hinblick auf die Umweltprämie als auch eine 0,5-Prozent-Regelung bei Dienstwagen.

Müller: Aber was macht jetzt beispielsweise der Porsche Cayenne? Wie schlimm ist der? Wie böse ist der?

Bratzel: Er ist insofern böse - ich würde dieses Wort nicht in den Mund nehmen. Er ist aus verschiedenen Kriterien heraus natürlich ein Sport-Geländewagen mit einer hohen Motorleistung und hat natürlich eine sehr überdimensionierte CO2-Bilanz. Das kann man anders nicht sagen.

Müller: Es ist ein Klimakiller?

Bratzel: Es ist, wenn man so will, ein Klimakiller. Allerdings wird er ja nur zu recht homöopathischen Stückzahlen verkauft - Gott sei Dank, kann man sagen. Hier, glaube ich, darf man aber jetzt nicht so stark auf die Hersteller oder auf die Kundschaft mit dem Finger zeigen, sondern hier sind politische Regelungen, Regulationen gefordert, die nun diese, wie Sie gesagt haben, Klimakiller steuerlich entsprechend in Haftung nehmen, wenn man so will, und dann wird sich das Problem lösen.

Müller: Ich versuche das ja, Herr Bratzel, auch als Frage zu formulieren, weil wir ja auch in der Redaktion darüber diskutieren und es sehr unterschiedliche Interpretationen dort gibt und jeder auch ein bisschen hin- und hergerissen ist, weil die meisten natürlich auch hier unter uns mit dem Auto fahren. Bleiben wir noch mal bei dem Cayenne als Symbol. Böse, haben Sie gesagt, ist er nicht, aber er trägt schon überproportional zur Luftverschmutzung bei für ein Auto. Warum hat die Politik nicht den Mut zu sagen, dann müssen wir uns den Cayenne in zehn Jahren sparen?

Bratzel: Ich glaube, dass die Politik mindestens bis zum Diesel-Skandal eine Art Kultur des Wegschauens gepflegt hat. Man hat schon ein Stück weit die schützende Hand auf die Automobilindustrie gelegt und hat gesagt, es wird schon richtig sein, was hier die Industrie tut. Das ändert sich jetzt etwas und ich glaube, dass auch die Automobilverantwortlichen in der Politik, das Verkehrsministerium, Wirtschaftsministerium, Umweltministerium, hier andere Regelungen in den Blick nehmen müssen.

Es ist ja schon erwähnt worden, zuletzt vom Finanzminister, das Thema einer Besteuerung für besonders umweltschädliche Fahrzeuge. Ich plädiere eher für eine Bonus-Malus-Regelung, dass die umweltschädlichen Fahrzeuge einen steuerlichen Malus bekommen, der dann wieder den umweltfreundlichen Fahrzeugen wie Elektrofahrzeugen zugutekommt.

Müller: Aber dann bleibt alles freiwillig?

Bratzel: Das wäre nicht freiwillig. Diese Malus-Regelung wäre ja eine steuerliche Regelung, die dann als Gesetz festgeschrieben ist, und die muss auch merkbar sein.

Müller: Aber der Cayenne-Fahrer wird es sich leisten können.

Bratzel: Der Cayenne-Fahrer wird es sich leisten können. Aber wir müssen natürlich schon mal sehen: Wollen wir sehr viel vorschreiben, Fahrzeugformen vorschreiben? Oder wollen wir eher marktwirtschaftliche Formen suchen, die dann aber zu einem umweltfreundlicheren Verhalten führen? Ich glaube, Letzteres ist eher kompatibel.

Im Übrigen gibt es ja auch in Städten Möglichkeiten, etwa im Bereich Park-Management, wie man den motorisierten Individualverkehr deutlich reduzieren kann.