"Ja, wir sind hier auf dem Parkplatz unter dem Solarcarport an den Ladesäulen, drücke hier auf Fahrzeug trennen."

Jonas Sägesser steht neben einem kleinen Elektroauto, das bis eben noch Strom getankt hat. So wie eine Handvoll anderer Fahrzeuge. Sie gehören zum Fuhrpark von Juwi - einem Windparkbauer aus Wörrstadt in Rheinland-Pfalz. Jonas Sägesser ist zuständig für den Betrieb und die Wartung der E-Autos in der Flotte. Schon seit 2008 setzt das Unternehmen auf Autos mit Batterieantrieb, obwohl die deutlich teurer sind als ein Diesel oder ein Benziner. Juwi kann sich das nur leisten, weil es bei einem Förderprojekt des Bundes mitmacht.

"Da braucht man nicht drum herum reden: Die Elektrofahrzeuge, die wir jetzt einsetzen, können wir nur einsetzen, weil wir im Rahmen des Förderprojekts natürlich eine Förderung für die Fahrzeuge aktuell haben, so können wir es wirtschaftlich rechnen. Wir machen ja viel aus Überzeugung, weil wir es wichtig finden, unsere Vision in allen Bereichen zu verfolgen, 100 Prozent erneuerbar zu sein, da gehört auch die Mobilität dazu. Aber das kann man natürlich nicht zu jedem Preis machen."

Ein Elektroauto kostet im Schnitt noch immer 10.000 bis 15.000 Euro mehr als ein vergleichbares Modell mit konventionellem Antrieb. Vor allem die Batterie macht das Auto teurer. Auch Juwi hat deswegen gerade mal zehn Prozent Elektroautos in der Flotte. Immerhin: Juwi gehört zu den ersten Unternehmen in Deutschland, die ein Elektroauto als Dienstwagen angemeldet haben. Jonas Sägesser beobachtet den Markt seitdem genau – in den vergangenen Jahren ist zu wenig passiert, sagt er.

"Die deutschen Hersteller haben schon was auf den Markt gebracht, aber nicht ganz herzig, BMW ist da etwas ausgenommen, die haben eine eigene Marke gegründet, das ist natürlich schon ein Signal. Ich muss auch sagen, dass ich da etwas enttäuscht war in den vergangenen zwei Jahren, dass da der Markt sich doch schneller entwickelt und auch natürlich was den Stand der Technik angeht, glaube ich, dass da wesentlich mehr drin ist, als was da heute umgesetzt ist, und das kann durchaus auch politisch gewollt sein."

Politisch gewollt? Verhindern Autokonzerne, dass sich das Elektroauto durchsetzt?

Fakt ist: E-Autos sind teuer, sie fahren nur kurze Strecken, und es gibt zu wenig Ladestellen – knapp 5.000 deutschlandweit.

Das Elektroauto ist ein Ladenhüter. Im vergangenen Jahr wurden in Deutschland gut 12.000 neue E-Fahrzeuge zugelassen. Das macht magere 0,4 Prozent Anteil an allen Neuzulassungen. Zurzeit sind etwa 20.000 Autos mit reinem Batterieantrieb auf deutschen Straßen unterwegs - kaum spürbar bei 44 Millionen Autos insgesamt.

Das Bild ändert sich auch kaum, wenn man die 100.000 sogenannten Plug-In-Hybride dazu zählt. Sie haben einen konventionellen Motor und eine Batterie, die mit einem Stecker aufgeladen werden kann. Oft kommen sie elektrisch aber nicht weiter als 30 Kilometer.

Damit ist Deutschland weit davon entfernt, Leitmarkt für die E-Mobilität zu sein. Aber genau das war eigentlich der Plan der Bundesregierung. Der damalige SPD-Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee im Jahr 2008:

"Das Ziel ist es, spätestens 2020 eine Million Elektro-PKW in Deutschland zu haben und dann Schritt für Schritt unsere Städte auszustatten mit diesen umweltfreundlichen Fahrzeugen."

Auch heute, acht Jahre später, hält die Bundesregierung an diesem Ziel fest. Das Thema Elektromobilität entscheide über die Zukunftsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie, heißt es. Und auch deren Vorstände äußern sich immer wieder positiv zum batteriebetriebenen Auto. Daimlervorstand Dieter Zetsche und Ex-VW-Chef Martin Winterkorn:

"Unseren Anspruch bei grünen Technologien kennen Sie – wir wollen Vorreiter sein und es bleibt nicht bei dem Anspruch."

"Nehmen Sie die Elektromobilität. Schon heute verfügt unser Konzern über die breiteste Elektroflotte der Automobilwelt."

Die Autobauer behaupten, sie seien gut aufgestellt. Nicht sie seien das Problem, sondern das Marktumfeld.

"Die deutschen Hersteller wollen ja Leitanbieter für das Thema Elektromobilität werden. Das sind sie derzeit mit Abstand noch nicht", sagt Stefan Bratzel. Er ist Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach.

"Gerade in China sind es einheimische Hersteller, die beim Thema Elektromobilität stark sind. Und dann kommt an 15. Stelle Tesla. Und bis Position 20 kommt gar kein deutscher Hersteller. Das heißt, das Thema Elektromobilität im wichtigsten Markt China läuft derzeit fast ohne die westlichen Hersteller."

In den USA zählt immerhin jedes fünfte E-Auto zu einer deutschen Marke, erklärt der Verband der deutschen Automobilindustrie. Trotzdem: 2015 waren das nur 23.000 Fahrzeuge. Und den Heimatmarkt Deutschland teilen sich VW, BMW und Daimler mit ausländischen Autobauern wie KIA, Nissan und Renault.

"Ich glaube, es ist wahrscheinlich davon auszugehen, dass es heute keinen Hersteller gibt, der mit diesen Produkten Geld verdient ", sagte Daimler-Chef Dieter Zetsche Anfang Februar in Stuttgart bei der Bilanzvorstellung seines Konzerns. Das Geschäft mit der E-Mobilität lohnt sich finanziell nicht – noch nicht. Daimler hat im vergangenen Jahr nur gut 1000 Stromautos verkauft. Selbst der Elektroautopionier Tesla aus den USA rechnet erst in diesem Jahr mit schwarzen Zahlen.

Man sei noch nicht da, wo man hinwolle, sagt Daimler-Chef Zetsche. Doch habe die deutsche Automobilindustrie bereits viel Geld in die E-Mobilität gesteckt.

"Die Beiträge, die wir leisten, sind signifikant. Die Automobilindustrie hat in der Größenordnung von 14 Milliarden in den letzten drei, vier Jahren investiert in Produkte der E-Mobilität, wir haben davon einen ordentlichen Teil in unseren Investplanungen und Entwicklungsaufwendungen verdaut, und ein breites Angebotsspektrum entwickelt."

Sind 14 Milliarden Euro der Beweis, dass die deutschen Automobilkonzerne an die E-Mobilität glauben und genug dafür tun? Nein, sagen Mobilitätsforscher wie Stefan Bratzel. Gemessen an dreistelligen Milliardenumsätzen sei noch Luft nach oben.

Dabei brauchen die Autokonzerne dringend umweltfreundliche Antriebe. Ab 2021 gilt das Klimaschutzziel der EU. Dann dürfen die Fahrzeugflotten im Durchschnitt nur noch 95 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen. Nach jetzigem Stand werden VW, Daimler und BMW dieses Ziel reißen, so hat es die Unternehmensberatung PA Consulting errechnet. Deren Autoexperte Thomas Göttle sagt:

"Die französischen Fahrzeughersteller werden die Co2-Vogaben für 20/21 erreichen, die japanischen werden es auch erreichen, die koreanischen werden scharf an den Zielwerten vorbeischießen, VW, Daimler, BMW werden die Zielvorgaben reißen, wenn sie nicht noch gewaltige Anstrengungen unternehmen."

Statt in die E-Mobilität zu investieren, werden die Prioritäten allerdings anders gesetzt, beobachtet Thomas Göttle: Die deutschen Unternehmen scheinen ihr Heil vor allem in Diesel- und Benzinantrieben zu suchen.

"Die deutschen Fahrzeughersteller verdienen ihr ganzes Geld mit konventionellen Antrieben, dafür versuchen sie durch Optimierungsmaßnahmen die bestehenden Flotten zu optimieren, weil 95 Prozent sind konventionell."

Heißt im Klartext: Diesel und Benziner sollen umweltfreundlicher werden. Und erst dann kommen die Investitionen in E-Fahrzeuge. Und dort setzen die Automobilhersteller besonders auf Plug-In-Hybride. Der Autoexperte Ferdinand Dudenhöfer hat nachgezählt: auf 43 E-Automodelle kommen 72 Hybride. Auch der Verkehrsclub Deutschland glaubt, dass Plug-In-Hybride im Jahr 2020 mindestens 60 Prozent der Steckdosen-Fahrzeuge ausmachen werden.

Unternehmensberater Thomas Göttle sieht in Hybridfahrzeugen eine gute Übergangstechnologie. Umweltschützer sind dagegen skeptisch. Daniel Moser, Verkehrsexperte bei Greenpeace:

"Allerdings muss man immer auch betrachten, wie sehr werden diese Fahrzeuge denn elektrisch betrieben. Wir wissen, dass häufig die elektrische Funktion gar nicht so benutzt wird, wie es möglich wäre. Und auf längeren Strecken die Hybridtechnologie sehr wenig bringt, sie spielt vor allem ihre Vorteile im Stop-and-Go aus. Da stellen wir uns die Frage, ob das Auto die richtige Form für die Mobilität in der Stadt ist."

Die Onlineredaktion von Auto-Motor-Sport hat zwei schwere und PS-starke Hybridmodelle deutscher Hersteller getestet. Die SUVs wurden auf elektrische Reichweite und CO2-Ausstoß untersucht. Das Ergebnis:

"BMW gibt eine Reichweite von 31 Kilometern an, beim Test auf unserer gemütlich gefahrenen Elektrorunde mit einigen Steigungen war jedoch schon nach 20 Kilometern Schluss. Der Mercedes kam sogar nur 17 Kilometer weit."

Und auch mit dem CO2-Ausstoß waren die Testkollegen von der Motoren-Zeitschrift nicht sonderlich zufrieden. Sie kamen auf einer typisierten Teststrecke bei beiden Autos auf über 200 Gramm CO2 je Kilometer. Ein Kleinwagen mit Dieselantrieb ist deutlich umweltfreundlicher unterwegs.

Auch Autoexperte Stefan Bratzel tut sich schwer mit Plug-In-Hybriden.

"Es ist aber relativ kritisch zu bewerten, weil diese Fahrzeuge können eben genauso gut mit dem Verbrennungsmotor fahren, viele Beispiele zeigen, dass diese Fahrzeuge nicht aufgeladen werden, weil das sehr aufwendig ist oder weil die Kunden keine Lust haben, jeden Tag das Fahrzeug an die Steckdose zu stecken."

Hennig Kagermann widerspricht dem. Kagermann ist der Vorsitzende der Nationalen Plattform Elektromobilität. Dieses Gremium hat die Bundesregierung ins Leben gerufen und mit Wissenschaftlern, Unternehmensvertretern und Verbänden besetzt.

"Über Plug-in-Hybride bringen Sie Elektrifizierungskomponenten schneller in einen Massenmarkt, damit senken Sie die Kosten für bestimmte Komponenten wie Batterie, Leistungselektronik etc., das kommt dann wieder den reinen batterieelektrischen Autos zugute."

Ein Hybridauto könne elektrisch in der Stadt unterwegs sein - und gleichzeitig sei auch die Urlaubsfahrt möglich, sagt Kagermann. Er selbst fährt ein reines Elektroauto – jeden Tag 80 Kilometer hin und zurück zum Büro in Berlin.

Seit Dezember wirbt Kagermann nun massiv für eine Kaufprämie: Die Nationale Plattform Elektromobilität will, dass der Bund die E-Mobilität sponsert. Die Unternehmen hätten ihren Teil getan, sagt Kagermann. Jetzt sei die Politik am Zug.

"In einem bestimmten Punkt müssen natürlich diese Technologien ins Geld kommen, dass man auch wieder dran verdient, und das war eigentlich einer der Gründe, weswegen wir vorgeschlagen haben, jetzt schnell einen Markthochlauf zu unterstützen, auch mit bestimmten, ich sag mal, bestimmten, Prämien, weil wenn wir mal in die Stückzahlen kommen, und da braucht es vielleicht zwei, drei Jahre, dann geht durch das Volumen, was man an elektrischen Komponenten hat, die Preise so weit runter, dass wir relativ schnell zu Preisen am Markt kommen, die sowohl für den Käufer attraktiv sind, aber auch für die Firmen attraktiv, dass sie so langsam ins Verdienen kommen, und dann ist der Durchbruch geschafft."

Andernfalls müsse das Ziel "eine Million Elektroautos 2020" kassiert werden, sagt Henning Kagermann. In der Bundesregierung gibt es kaum noch Widerstand gegen die Kaufprämie. Die Industrie insgesamt, nicht nur die Autobauer, hätten gute Lobbyarbeit geleistet, heißt es von einem Ministeriumsmitarbeiter. Der Druck auf die Bundesregierung sei zuletzt erhöht worden. Dabei heißt es im Koalitionsvertrag von Union und SPD eigentlich:

"Bei der Unterstützung des Markthochlaufs der Elektromobilität setzen wir auf nutzerorientierte Anreize statt auf Kaufprämien.

"Wir schaffen die Rahmenbedingungen für eine schnelle Markteinführung elektrisch betriebener Fahrzeuge."

Heute bewertet die Bundesregierung das Thema Kaufanreize offenbar anders. Seit dem Sommer geistert ein 10-Punkte-Plan durch die zuständigen Ministerien. Darin ist nach Informationen des Deutschlandfunks noch die Rede von einer Umweltprämie. Sie steht an erster Stelle des Papiers. Weitere Punkte: Ausbau der Ladeinfrastruktur und eine verbindliche Quote von Elektroautos für die Fahrzeugflotten der Autobauer. Über diese Quote wird bislang kaum gesprochen - auch wenn Umweltministerin Barbara Hendricks sie erst am Wochenende im Spiegel wieder gefordert hat.

Im März soll über die Kaufprämie für E-Autos entschieden werden, im Gespräch sind 5000 Euro, für Plug-in-Hybride könnte es etwas weniger geben. Von 2 Milliarden Euro insgesamt ist die Rede.

"Bayern ist sehr für die Kaufprämie; Wir sollten nicht erst auf die strukturellen Änderungen weltweit reagieren, wenn in Deutschland die Arbeitsplätze abgebaut werden. Manchmal muss man der Wirtschaft auch zu ihrem Glück verhelfen."

Sagt Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer. Sein Wahlkreis: Ingolstadt, Sitz von Audi. Die CSU an der Seite von SPD-Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel.

"Der Staat muss dafür sorgen, dass die Industriepolitik dieses Landes stark bleibt, ein Leitmarkt ist die Automobilindustrie, deswegen muss die Politik mit der Autoindustrie sprechen, sonst geraten wir in die Gefahr, dass wir das in 10, 20 oder 30 Jahren nicht mehr das Herz dieser Industrie beherrschen."

Nur: Noch wehrt sich Finanzminister Wolfgang Schäuble, die Kaufprämie zu finanzieren. Längst gibt es auch Vorschläge, die den Haushalt nicht belasten würden. Umweltministerin Hendricks plädiert etwa für eine einmalige Abgabe auf Neuwagen– je höher deren CO2-Ausstoß, desto höher der Betrag. Henning Kagermann schlägt eine Sonderabgabe an den Tankstellen vor: Ein Cent auf jeden Liter Diesel oder Benzin. Und Verkehrsminister Alexander Dobrindt ist dafür, dass sich auch die deutschen Autobauer an einer Kaufprämie beteiligen.

"Die Kaufprämie ist aus gleich mehreren Gründen nicht das richtige Instrument, um die Elektromobilität voranzutreiben", sagt Greenpeace-Verkehrsexperte Daniel Moser.

"Zunächst einmal ist es so, dass 5000 Euro Subvention direkt in die Autoindustrie gehen, diese Industrie, die gerade in Deutschland einen ihrer größten Skandale hinter sich hat, mit dem Abgasskandal. Zum Zweiten ist es so, dass die Elektroautos sehr teuer sind und wie es die Pläne der Bundesregierung vorsehen, eben auch Hybridfahrzeuge finanziert werden, dass heißt, hier wird aus dem Haushalt, also vom Steuerzahler, eine enorme Förderung für vor allem Leute, die sich ein Zweit- oder Drittauto anschaffen, eingesetzt."

Moser schlägt vor: Die Politik solle sich vom 1-Millionen-Ziel verabschieden und stattdessen dort auf E-Mobilität setzen, wo es Sinn ergebe – im öffentlichen Nahverkehr.

"10.000 elektrische Busse könnten eine CO2-Einsparung von 1 Million Elektroautos erreichen. Und das gute am Elektrobus ist: dass er deutlich komfortabler, deutlich besser einsetzbar ist als ein E-Auto, denn wir wissen genau, wann und wo der Bus halten muss und dann kann er auch laden."

Mit diesem Vorschlag wäre eine Kaufprämie vom Tisch. Auch Autoexperte Stefan Bratzel warnt vor einem falschen Signal, das eine Prämie senden könnte. Außerdem hätten die Autobauer kaum mehr einen Anreiz, ihre E-Autos günstiger zu machen.

"Es ist, das muss man ganz klar sehen, der Öffentlichkeit nicht ganz so leicht zu vermitteln, dass Steuergelder eingesetzt werden, für Unternehmen, die über Jahre Milliardengewinne erwirtschaftet haben; insofern könnte eine Kaufprämie ein falsches Signal aussenden. Und es ist ja auch klar, dass eine Kaufprämie Mitnahmeeffekte erzeugen würde."

Vor allem eine Prämie und andere Zusatzvergünstigungen für Plug-In-Hybride sieht Stefan Bratzel kritisch. Ein Porsche Panamera oder die Mercedes S-Klasse auf der Busspur seien schwer vermittelbar.

Auch wenn Kaufprämien etwa in den Niederlanden gut funktionierten: Es brauche ein Gesamtpaket, sonst entfache eine Kaufprämie ein Strohfeuer.

"Die Elektromobilität leidet im Wesentlichen, ich nenn's gern das RIP-Problem, Reichweite, Infrastruktur und Preis. Wenn die Elektroautos es nicht zu einer Reichweite bringen von zwischen 300 und 500 Kilometer, dann wird auch ein gefördertes Elektroauto nicht zum großen Erfolg werden können. Gleichzeitig braucht es den Aufbau einer schnellen Ladeinfrastruktur, wo Fahrzeuge innerhalb kurzer Zeit aufgeladen werden können."

Die Reichweite ist ein Problem, das im Kern an der Qualität der Batterie hängt. Die Zellen dafür kommen noch immer aus dem Ausland. Wer Leitanbieter sein möchte, müsse auch einen Hauptbestandteil selbst produzieren, meint Bratzel.

"Es ist ja schon so, dass Hersteller wie beispielsweise Daimler versucht haben, eine Batteriezellproduktion zu etablieren mit dem Ergebnis, dass die Fabrik im letzten Jahr geschlossen wurde. Es braucht eine konzertierte Aktion zwischen Automobilherstellern, Zulieferern und der Regierung – für den Aufbau von Batteriefabriken, und zwar einen langfristigen Ausbau, da muss der ein oder andere über seinen Schatten steigen und auch Zusicherungen machen, dass dann diese Batterien auch abgenommen werden."

Ähnlich sieht es auch die von der Bundesregierung eingesetzte Nationale Plattform E-Mobilität. Sie will noch im März ein Papier vorlegen, wo und wie die Zellproduktion in Deutschland angesiedelt werden könnte. Es geht um die nächste Generation der Zellen – die sich für die deutschen Autobauer dann wieder rechnen soll. Ob und wie viel die Bundesregierung hier investieren würde – das könnte nach einer möglichen Kaufprämie die nächste Frage werden.

Beim Windparkbauer Juwi beobachtet man die Diskussion sehr genau. Und verfolgt seinen eigenen Plan, wie das Elektroauto attraktiver werden kann.

Juwi-Mitarbeiter sollen für Dienstfahrten häufiger das E-Auto nehmen. Helfen soll ein Onlinebuchungssystem – das für bestimmte Fahrten zuerst immer einen Stromer vorschlägt.

Trotzdem weiß auch Juwi: Das Elektroauto kann den Wandel auf der Straße nur bringen, wenn sich das Fahrverhalten insgesamt verändert. Weniger Autos, mehr öffentliche Verkehrsmittel, mehr Planung.

"Da brauchen wir nicht rumdiskutieren, diese Flexibilität werde ich nie mit dem Elektroauto haben, da ist uns auch klar, dass sich das Mobilitätsverhalten verändern muss und man sich mehr Gedanken darüber machen muss über Mobilität, wie fahre ich wo hin, dass man ein bisschen mehr plant."