Der Betriebshof Hummelsbüttel der Hamburger Hochbahn. Hier lässt das Unternehmen seine Busse warten und reparieren - in Autowerkstätten im XXL-Format. Ingenieur Philip Thetens aber steuert den hinteren Bereich des Hofes an. Hier steht ein Bus, der auf den ersten Blick ganz normal aussieht. Doch dann erkennt man: Er ist über mehrere Kabel mit einer Ladesäule verbunden.

"Hier sehen Sie direkt über der ersten Achse, wo Sie beim konventionellen Bus den Tankstutzen für den Dieseltank finden, den Ladestecker, wo die Hochvoltbatterie geladen wird."

Bei der Hochbahn-Tochter FFG kümmert sich Thetens um die Einführung neuer Antriebstechnologien.

"Die Fahrzeuge sind aus dem Baujahr 2016, verfügen über Lithium-Titanatoxid-Batterien mit einer Kapazität von 100 Kilowattstunden. Die Batterie finden Sie über den Bus verteilt. Sie haben eine Batterie oben auf dem Dach. Und drei finden Sie hinten im Heck."

100 Kilowattstunden - das entspricht der zwei- bis dreifachen Batteriekapazität eines Elektro-Kleinwagens. Wie weit kommt der Bus damit? Das, sagt Thetens, hängt von vielen Faktoren ab - etwa ob die Heizung läuft oder die Klimaanlage.

"Wenn wir davon ausgehen, dass Sie weder heizen und kühlen müssen, können Sie mit dem Bus 70 bis 75 Kilometer erreichen. Aber das sind natürlich die optimalen Bedingungen."

75 Kilometer Reichweite - das reizen die Experten in der Praxis nicht aus. In Hamburg fährt der Bus auf der Linie 109, Alsterdorf - Hauptbahnhof, das sind zehn Kilometer. An beiden Endhaltestellen gibt es Ladestationen. Fünf Minuten dauert das Aufladen nach einer Fahrt, dann ist der Akku wieder voll.

"Allerdings ist die Batterie so groß, dass der Bus nicht zwangsläufig bei jedem Aufenthalt an der Endhaltestelle laden muss."

Thetens stöpselt die Ladekabel aus, er will eine Runde mit dem Bus drehen.Dann setzt sich der Ingenieur hinter das Steuer.

"Das ist eine Landschaft aus drei Touchscreens, wo Sie die ganzen Bedienelemente auf den Displays finden. So, jetzt müssen wir einen Augenblick warten, bis das System hochgefahren ist. Jetzt ist der Bus bereit. Der Bus ist zu 100 Prozent geladen, wie sie hier in der Anzeige sehen können."

Sanft und leise rollt das Zwölf-Meter-Vehikel an. Es fährt sich wie jeder andere Bus auch, sagt Thetens - mit einem Unterschied.

"Wenn Sie in den üblichen Geschwindigkeiten eines Stadtbusses unterwegs sind, ist das Auto natürlich viel leiser, weil sie keinen Dieselmotor mehr haben. So einen Elektromotor hören Sie hier im Innenraum kaum."

Ein leichtes Summen der Wechselrichter ist zu vernehmen, dazu das Rauschen der Klimaanlage und bei höheren Geschwindigkeiten das Abrollen der Reifen.

Bislang haben sich die Elektrobusse im Linienbetrieb bewährt, sagt Philip Thetens - auch wenn es Unterschiede gibt zu einem dieselbetriebenen Bus.

"Es gibt natürlich bei der Wartung elektrobusspezifische Themen. Zum Beispiel müssen Sie die elektrische Anlage überprüfen, dass sichergestellt sein muss, dass die Isolation gegen die Karosserie ausreichend sein muss, sodass keine gefährlichen Berührungsspannungen entstehen."

Eine Frage aber können die Fachleute noch nicht beantworten: Wie lange hält die Batterie, wann muss sie ausgetauscht werden?

"Erfahrungswerte gibt es nicht, weil die Busse ja noch kein ganzes Leben bei uns im Einsatz sind. Es gibt erste Abschätzungen. Und da zeigt sich, wenn der Bus wirklich jeden Tag in den Einsatz geht und eine vergleichbare Kilometerlaufleistung bringt wie ein Dieselbus, dass vielleicht eine Batterie zumindest in Teilen ausgewechselt werden muss."

Bis man die genaue Antwort kennt, werden die Hamburger Elektrobusse wohl noch oft zwischen Alsterdorf und Hauptbahnhof hin- und herpendeln müssen.