Auf den ersten Blick gleichen die Hallen der diesjährigen IAA den Vorgängerversionen: überdimensionierte Messestände, teilweise so groß wie Fußballfelder. Darauf: Haushohe Aufbauten mit Konferenzräumen. In der Hauptsache aber natürlich, in zum Teil leicht abgedunkelter Atmosphäre: Hochglänzende Karossen, funkelnd ins rechte Licht – und den rechten Sound – gesetzt. Anders als sonst: Alle Autohersteller geben ein großes Versprechen: Den Aufbruch - in die mobile, genauer: elektromobile Zukunft.
"Wir haben den Weg unwiderruflich eingeschlagen und werden ihm konsequent folgen", sagt der leitende Manager für das operative Geschäft bei Volkswagen, Ralf Brandstätter. Zur Eröffnung seines Messestandes haben sich an diesem Morgen Massen von Journalisten aus aller Welt versammelt. Dicht gedrängt, die Kameras im Anschlag, beobachten sie, wie die mobile Zukunft auf die Bühne rollt.
"Ja meine Damen und Herren, hier ist er: Der ID.3"
Elektrozukunft symbolisch und zum Anfassen
Eine Halle weiter gibt es die Elektrozukunft symbolisch und zum Anfassen: Am Opel-Stand legen Opel-Chef Michael Lohscheller und Fußballtrainer Jürgen Klopp einen riesigen Schalter um – setzen den Autobauer bildlich unter Strom.
"Der Hebel wird nach vorne, eins, zwei drei…"
"So eine Messe ist natürlich immer eine Show, wo man sich zum einen mit neuen Produkten zeigen will, mit denen man Geld verdienen kann, aber auf der anderen Seite natürlich auch sein Image nach außen ein bisschen pflegen will", sagt Tim Schuldt, er ist Autoexperte im Analystenhaus Pareto Securities.
"Und das ist der Spagat, den wir dieses Jahr sehen: Auf der einen Seite sehr, sehr grün; sehr, sehr viele Modelle, die im Zweifel aber noch nicht verkauft werden. Und dann, auf der anderen Seite, aber natürlich auch die Autos, mit denen man Geld verdient. Und das sind dann eben doch häufig die hochmotorisierten SUVs, die der Kunde eben gerne kauft."
Höhere Profitmargen mit SUVs
Das wiederum ruft Kritiker rund um die IAA auf den Plan. Denn die lassen das von den Herstellern vertretene Argument, die Kunden verlangten die großen Autos, nicht gelten.
"In Deutschland haben die Autokonzerne im vergangenen Jahr mehr Werbung ins SUV-Segment gesteckt als in alle anderen Segmente zusammen. Also: Die befeuern diese Nachfrage selbst und drücken mit Gewalt diese Fahrzeuge in den Markt, weil sie dort höhere Profitmargen haben. Und das ist in Zeiten der Klimakrise unverantwortlich", sagt Benjamin Stephan von Greenpeace. Die Aktivisten haben in diesen Tagen präsent vor dem Messegelände in Frankfurt einen großen Jeep geparkt. In dessen Schlepptau ein haushoher schwarzer Ballon, der die CO2-Emissionen insbesondere der schweren Stadt-Geländewagen, der SUVs symbolisieren soll.
"Wir stecken in der Klimakrise und die Autoindustrie kapiert es nicht. Allein 2018 haben VW, Daimler und BMW einen CO2-Fußabdruck hinterlassen, der die Jahresemissionen von Deutschland übersteigt. Und trotzdem feiern sie hier in der IAA spritschluckende SUVs, anstatt sich von diesen Stadtpanzern und dem Verbrennungsmotor zu verabschieden".
Aussteller-Schwund auf der Automesse
Schätzungsweise rund ein Drittel aller neuzugelassenen Autos werden in diesem Jahr zu der Kategorie SUV gehören. Und das ist auch an den Ständen in den Hallen sichtbar – denn hier sind in großer Zahl auch die neuesten Modelle dieser Stadt-Geländewagen zu sehen. Sechs Umweltorganisationen haben deswegen für das Wochenende, wenn die IAA auch für das breite Publikum ihre Pforten öffnet, Proteste und Demonstrationen angekündigt. Doch die IAA hat in diesem Jahr noch ein anderes Problem – nämlich einen Aussteller-Schwund. Wer mit dem Autoanalyst Tim Schuldt durch die Hallen geht, bekommt das veränderte Bild erklärt.
"Wenn man so drüber guckt: Es sind mehrere Hallen, die früher benutzt worden sind, die werden jetzt teilweise gar nicht mehr benutzt. Die Riesenhalle, wo VW drin ist, da war immer noch das obere Stockwerk benutzt, das ist leer. Andere Stockwerke, wo früher Sportwagen gezeigt worden sind, da sind jetzt Zulieferer drin mit relativ kleinen Ständen. Also es fällt schon deutlich auf, dass die Messe kleiner geworden ist."
Zulieferer müssen ihr Geld zusammenhalten
In besagter Halle 9, wo die Autozulieferer versammelt sind, fallen nicht nur die vergleichsweise kleinen Stände in diesem Jahr auf. Hinter dem Stand des Zulieferers Schaeffler ist es zudem besonders ruhig. Hier ist auf einer Fläche von etwa einem halben Fußballfeld nur ein blauer Teppich über dem Boden ausgelegt – offenbar fanden sich keine weiteren Mieter, die die Halle füllen wollten. Diese Leerstellen auch in manchen Hallen zeigen: Die Unternehmen der Autoindustrie müssen beim Wandel in die emissionslose mobile Zukunft und in Zeiten des konjunkturellen Gegenwindes ihr Geld zusammenhalten. Das gilt natürlich auch für die anwesenden Zulieferer in Halle 9.
"Das große Zukunftsthema der Automobilindustrie ist, dass in stabilen, vielleicht schrumpfenden Märkten, große technologische und auch große Veränderungen in den Geschäftsmodellen vorgenommen werden müssen. Und all das gleichzeitig zu realisieren ist einfach eine ganz, ganz große Herausforderung jetzt für die gesamte Industrie", sagt der Chef des Automobilzulieferers Hella, Rolf Breidenbach. Ein paar Stände weiter in derselben Halle parkt ein Prototyp der möglichen technologischen Zukunft. Das mobil hat futuristisch langgezogene Formen, im Innenraum des vollautomatisch fahrenden Fahrzeuges haben zwei Menschen Platz. Vorne auf der Motorhaube ragt ein Rumpf heraus. Darauf der ovale Kopf eines Roboters.
Ein Roboter zum Sprechen
"Hello! Welcome to the EDAG stand in Frankfurt. I am the Citybot, the latest development of the EDAG Group. Do you want to learn more about me?"
Johannes Barckmann ist in der EDAG-Gruppe der hautverantwortliche Entwickler des Gefährtes mit dem kommunizierenden Roboter auf der Haube.
"Es ist ein Prototyp, das ist eben der Ansprechpartner für die Umwelt, für die Menschen. Weil: Wie rede ich mit einem Roboterfahrzeug? Rede ich da mit der Radkappe? Oder mit der Frontscheibe? Nein - wir haben hier den Ansprechpartner der auch clever werden wird: Der kann also sprechen, hören, Emotionen zeigen und trägt auch in sich schon Sensorik, damit er sich sozusagen bewegen kann."
Bis sich das ganze Gefährt auf der Straße bewegen kann, schätzt Barckmann, wird es noch rund zehn Jahre dauern – genügend Interessenten und Investoren vorausgesetzt. Das könnte realistisch sein. Denn auch bei Volkswagen etwa glaubt man, dass mindestens bis 2030 Robotertaxis das bisherige Geschäftsmodell der Autoindustrie nicht wesentlich verändern werden. Wohl auch deswegen blickt die Autoindustrie bei aller Veränderung optimistisch in die Zukunft. Das gilt für sie und ihre Produkte ebenso wie für ihre Leitmesse - die Internationale Autoausstellung.
