Birgid Becker: Eine Mehrheit der EU-Verkehrsminister hat sich in der Nacht auf eine Verbesserung der Arbeitsbedingungen von LKW-Fahrern in Europa geeinigt. Vorgestellt hat die Einigung Österreichs Verkehrsminister Norbert Hofer von der FPÖ und dabei hat er gesagt: "Es gäbe nun ein Kabinen-Schlafverbot für die Fahrer, ein absolutes sogar." Also Hotel statt Fahrerkabine. Das hört sich nach einer echten Lebensverbesserung an. – Am Telefon ist Frank Huster vom Deutschen Speditions- und Logistikverband. Guten Tag.
Frank Huster: Guten Tag, Frau Becker.
Becker: Kabinen-Schlafverbot für LKW-Fahrer, kein unbequemes Übernachten mehr auf unwirklichen Autobahnraststätten. Das war ja zunächst so Norbert Hofers Worten zu entnehmen. Aber ganz so ist es dann doch nicht, was Europas Verkehrsminister Gutes tun wollen. Wie ist es denn?
Huster: Es ist tatsächlich so, dass das Übernachten im Fahrzeug nicht verboten wird. Insofern unterstelle ich mal, dass der Vorsitzende des Verkehrsministerrats sich da einfach versprochen hat. Es war auch nie Ziel der Verkehrsminister, sondern man möchte, dass die regelmäßige Wochenruhezeit – das ist die Zeit, die nach einem längeren Intervall des Fahrens im Fahrzeug zu verbringen wäre – so geregelt wird, dass sie nicht mehr im Fahrzeug erfolgt, sondern tatsächlich außerhalb des Fahrzeugs.
Becker: Nach normalen neun oder zehn Stunden Schicht darf aber weiterhin im LKW geschlafen werden?
Huster: Ja selbstverständlich! Das ist ja das Wesen des Berufs des Fernfahrers. Wie soll es auch anders gehen.
"Es gibt gar nicht genug Fahrerparkplätze"
Becker: Die Lebens- und Arbeitsbedingungen von etwa zwei Millionen Kraftfahrern in Europa würden verbessert, sagte Hofer weiter, und die Missstände auf überfüllten Autobahnparkplätzen würden ebenfalls beseitigt. Stimmt dann so auch nicht?
Huster: Nee, kann man nicht so sagen, denn die Situation wird ja nicht dadurch besser, dass man dem Fahrer jetzt verbietet, im Fahrzeug zu übernachten. Zunächst einmal: Es gibt gar nicht genug Fahrerparkplätze. Das ist einer der Gründe für den Missstand. Insofern stellt sich die Frage, was die Alternative wäre, wenn der Fahrer nicht im Fahrzeug schläft. Man muss das aber in einem Kontext sehen.
Becker: Pardon! Sie und ich, wir schlafen auch in der Regel nicht im Fahrzeug am Ende unseres Arbeitstages.
Huster: Das ist richtig. Aber wir haben ja auch andere Berufe.
Becker: Das haben Sie jetzt kurz und knapp gesagt. – Für LKW-Fahrer ist es weiterhin okay und auch nicht verbesserungswürdig, wenn sie nicht mehr im LKW schlafen?
Huster: Ja, doch! Es ist schon verbesserungswürdig. Aber zunächst einmal: Ich habe ja gesagt, im LKW zu übernachten, gehört zum Fahrerberuf. Das muss man sich vorher überlegen, wenn man im Fernverkehr tätig ist. Nicht jeder LKW-Fahrer ist ja im Fernverkehr tätig. Aber für diese Relationen, die ins Ausland gehen, ist es ja offensichtlich, dass der Fahrer nicht nach einem Tag wieder zurückkommen kann, und hier sind die Fahrzeuge ja auch entsprechend ausgestattet. Sie sind ja auch gesetzlich genormt. Und wie gesagt: Diese Regelung stand auch nie in Abrede. Niemand hat jemals darüber nachgedacht, jede Übernachtung zu verbieten. Es geht eigentlich darum, dass Fahrer nicht monatelang im Fahrzeug verbringen dürfen, und das sind in der Tat Geschäftsmodelle, die auf der Ausbeutung von Menschen fußen, und die müssen unterbunden werden. Da gab es aber in der Vergangenheit schon ausreichend Regelungen. Das Problem ist, dass sie niemand kontrolliert und überwacht hat.
Verbesserte Regelungen bei Lenk- und Ruhezeiten
Becker: Wird das denn jetzt kontrolliert? Sie haben ja diesen Tachographen in den LKW, der Fahrt- und Ruhezeiten misst. Das müsste ja eigentlich gehen.
Huster: Das müsste gehen, aber es müsste auch kontrolliert werden. Das erfolgt halt nicht. Wir haben in Relation zu den Millionen von Fahrten, die in Europa jeden Tag vollzogen werden, viel zu wenig Kontrolleure, die das überwachen, und das macht dann Geschäftsmodelle leichter, hier Fahrer monatelang im Fahrzeug übernachten zu lassen.
Das Übernachtungsverbot ist aber nicht das eigentliche Kriterium, wodurch jetzt die Fahrersituation verbessert wird, sondern es sind die Lenk- und Ruhezeiten, die auch im Rahmen des Mobility Package geändert wurden. Es geht darum, dass Fahrer regelmäßig wieder zurückgeführt werden sollen. Das heißt, das Übernachten im Fahrzeug mag möglicherweise nur noch ein theoretisches Problem werden. Wenn der Fahrer nach drei Wochen wieder zurückkommt in seinen Heimatort, kann er da die regelmäßige Ruhe- und Wochenzeit verbringen und muss nicht mehr sein Dasein auf Autobahnen fristen.
Becker: Es ist ja auch kritisiert worden, dass Fahrer teilweise wochenlange Touren ohne Rückkehr nachhause absolvieren müssen. Das ändert sich?
Huster: Das ändert sich. Da gibt es ganz genaue Bestimmungen, dass maximal nach vier Wochen nach Festlegung bestimmter Kriterien, aber in der Regel nach drei Wochen der Fahrer wieder nachhause zurückkehrt, um dort seine Wochenend-Ruhezeit zu verbringen, sich zu erholen, um dann wieder seinen anspruchsvollen Job auf der Autobahn und auf der Straße auszuüben.
Kompliziertes Modell der EU-Verkehrsminister
Becker: Ganz grundsätzlich: LKW-Fahrer, die außerhalb ihres Ursprungslandes, ihres Arbeitgebers eingesetzt werden, die sollen künftig den Status eines entsandten Arbeitnehmers haben. Das war vor kurzem gerade noch ausgesetzt worden für die LKW-Fahrer. Sie hatten eine Ausnahme gebildet von dem Entsendegesetz, der Entsenderichtlinie. Jetzt sollen sie zu gleichen Bedingungen wie ihre Kollegen im Einsatzland arbeiten. Ist das eine Verbesserung?
Huster: Es kommt darauf an. Zunächst einmal wird das auch nicht konsequent durchgehalten. Für Transitfahrten gilt das Entsenderecht nicht. Wenn ein Fahrzeug von Polen durch Deutschland beispielsweise nach Frankreich fährt, gilt das deutsche Mindestlohngesetz nicht für diesen polnischen Fahrer, sondern es gilt das französische.
Im Übrigen gibt es weitere Ausnahmen. Zumindest hat der Verkehrsministerrat da eine Einigung erzielt, dass sogenannte bilaterale Verkehre, wenn Sie beispielsweise von Warschau nach Berlin und zurück fahren, oder von Warschau auch nach Paris und zurück fahren, nicht dem Entsenderecht unterworfen werden, weil ein hinreichender Inlandsbezug aus Sicht des Fahrers nicht gegeben ist. Er unterliegt nicht den Lebenshaltungskosten.
Anders sähe es aus, wenn ein Fahrzeugführer tatsächlich drei Wochen am Stück unterwegs ist und mehrere Länder abklappert. Dann sagt man irgendwann, hier soll das Entsenderecht gelten. Was aber die EU-Verkehrsminister sich jetzt ersonnen haben, ist ein denkbar kompliziertes und komplexes Modell, das den administrativen Aufwand der Logistik nur erhöht, ohne dass der Fahrer tatsächlich bessergestellt wird, und auch hier stellt sich die Frage am Ende des Tages, wer überwacht.
Becker: Frank Huster war das vom Bundesverband Spedition und Logistik. Einen schönen Tag.
Huster: Herzlichen Dank!
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