Laura Gebhardt: Ja, ich muss als Fahrgast selbst aktiv werden, ich bestelle, wenn ich einen Bedarf habe, mir einen Bus, idealerweise vor meine Haustür, und der Bus fährt mich dann dorthin, ja, wo die Reise hingehen soll. Und wir haben keine festen Haltestellen mehr, wir haben keinen festen Fahrplan, ja, der Bus fährt bedarfsgerecht.

Michael Böddeker: Das klingt so ähnlich wie auch die Anruf-Sammeltaxis, die es auch in vielen Regionen schon gibt. Ist es genau das oder gibt es da noch Unterschiede?

Gebhardt: Ja, es ist auf jeden Fall ein Unterschied, der besteht darin, dass wir mit Kleinbussen fahren, die ca. 10 bis 15 Personen transportieren, dass wir also eine Reihe von Fahrten bündeln, also mehrere Fahrgäste und Routen miteinander kombinieren. Die Busse, die wir in Schorndorf eingesetzt haben, haben zwei bestehende Busrouten ersetzt, also das ist kein zusätzliches Angebot, das ist kein Mehrverkehr, der dadurch entstehen soll, sondern wir haben tatsächliche Routen ersetzt, weil große Busse häufig leer durch Schorndorf fuhren an Sonntagen, wo einfach eine schwache Nachfrage nur vorhanden war. Und mit den Kleinbussen können wir natürlich flexibler und bedarfsgerechter die Nachfrage bedienen, und wenn keine da ist, dann fährt eben auch gar kein Bus.

Böddeker: Was sind noch theoretisch weitere Vorteile, die so ein System bringen kann im Vergleich zu dem normalen System mit dem Fahrplan?

Gebhardt: Also für den Fahrgast ergibt sich eben der Vorteil, dass ich, wenn ich den Bedarf habe - das kann nachts um zwei sein, nachts um drei, wir sind in Schorndorf zum Beispiel von Samstag- auf Sonntagnacht durchgängig gefahren -, auf dem Weg nach Hause, nach dem Restaurant- oder Barbesuch einfach ein bisschen wie mit einem Taxi im Prinzip mir den Bus bestellen kann und mich bis vor die Haustür fahren lassen kann. Ich glaube, das ist ziemlich komfortabel und flexibel für den Fahrgast. Und wenn wir jetzt nicht nur an die Nutzerperspektive denken, sondern, sage ich mal, an das ganze System, dann entstehen natürlich auch für die Umwelt Vorteile: Wenn wir natürlich weniger fahren, weniger Leerfahrten haben, diese kleineren Busse, entstehen weniger Emissionen, weniger Lärm, weniger Belastung, ja, für die Lebensqualität in Städten.

Böddeker: Jetzt lief das Projekt mehrere Jahre. Sie haben natürlich untersucht und Daten erhoben, wie gut das Ganze funktioniert. Hat sich das bewahrheitet mit den Vorteilen?

Gebhardt: Da gab es durchaus auch kritische Stimmen, zum Beispiel von älteren Personen, für die die Bedienung und die Bestellung über die App, die wir im Projekt entwickelt und eingesetzt haben, natürlich erst mal schwer war und das eine große Umstellung war. Und wir haben gemerkt, wir müssen eine Telefonhotline anbieten, um diese Personen auch zu bedienen. Wir haben auch Anlaufstellen in Restaurants, in Cafés in Schorndorf vor Ort gehabt, wo Menschen den Bus bestellen konnten. Aber ich sage mal, für ältere Personen war das so die größte Zugangsbarriere, dieses Selber-aktiv-Werden, nicht mehr an die Haltestelle laufen wie die letzten 35 Jahre um 19 nach, sondern das Selbst-aktiv-Werden und die Bestellung über die App, ich glaube, das war so mit die größte Herausforderung. Das braucht irgendwie Vertrauen in das System, in die Technik, in das Funktionieren, und es braucht vor allem Zeit.

Böddeker: Das war jetzt ein regional beschränktes Experiment. Können Sie sich vorstellen, dass dieses Prinzip mit den flexiblen Bussen auch tatsächlich den klassischen Personennahverkehr mal ersetzen kann in Zukunft?

Gebhardt: Ganz ersetzen sicherlich nicht, ich glaube, das ist auch keine gute Idee. Diese Massen, die der ÖPNV in Berlin, in Hamburg, in München transportiert, das können kleine Bedarfsbusse nicht leisten und das sollen sie auch nicht, weil sonst haben Sie diese ganzen Innenstädte voll mit kleinen Sammelbussen und das ist, glaube ich, auch vor dem Hintergrund und Stichwort Nachhaltigkeit nicht die Lösung.

Böddeker: Was heißt das jetzt? Für welche Regionen und Gebiete und Städte könnte das System so funktionieren, wie Sie es in Schorndorf ausprobiert haben?

Gebhardt: Also wir können uns gut vorstellen, dass es vor allem in Randlagen ein gutes Konzept sein könnte. Also zum Beispiel am Rande von Berlin, wo der ÖPNV vielleicht nicht so stark ist wie in der Innenstadt, wo viele Personen einen Pkw haben und mit dem Pkw in die Stadt reinfahren, da sehen wir auf jeden Fall Potenzial, dass solche Angebote vielleicht den einen oder anderen auch motivieren, das Auto stehenzulassen oder auch erst gar nicht anzuschaffen, oder eben auch in Mittelzentren oder kleinen Kommunen, wie wir es jetzt in Schorndorf erprobt haben.