"Der Flughafen kommt im Jahr 2007."
"Kein guter Tag für den Flughafen Berlin-Brandenburg."
"In Abwandlung des bekannten Spruches ‚Schlimmer geht´s nimmer‘ denkt man hier inzwischen ‚Schlimmer geht´s immer‘ am BER."
"Es ist keineswegs eine Fantasiezahl: Jahresende 2007."
"Ich bin fest davon überzeugt, dass die Geschäftsführung des Flughafens BER auf dem richtigen Kurs ist."
"Wir werden das hinkriegen, dass wir 2017 fertig werden."
"Kollektive Verantwortungslosigkeit, strukturelle Schwäche der Flughafengesellschaft, kein Controlling, keine Nachsteuerung, das sprichwörtliche ‚Gegen die Wand fahren lassen‘."
"Das ist einfach nur unglaublich. Wenn es für irgendwas das Wort unglaublich gibt, dann dafür."

Am 31. Oktober 2020 eröffnet der Flughafen Berlin-Brandenburg BER. Der Weg dahin ist eine lange Kette von Fehlleistungen aller: Management, Aufsichtsrat, Politik, Wirtschaft. Mit der Standortentscheidung fängt es an. Nach der Wahl von Berlin als Hauptstadt ist klar: Die Region braucht einen neuen Großflughafen. Ein Raumordnungsverfahren favorisiert einen etwa 50 Kilometer südlich von Berlin liegenden Standort. Die Vorteile: viel Platz zum Bauen und wenige vom Fluglärm belastete Menschen.

Doch im Jahr 1996 fällt auf politischen Druck des Bundesverkehrsministeriums hin die Entscheidung auf das an der Berliner Stadtgrenze gelegene Schönefeld, erinnert sich der unabhängige Flughafenplaner Dieter Faulenbach:

"So kam es dann zur Entscheidung der Anteilseigner, den Flughafenstandort in Berlin zu machen. Und diese falsche Flughafen-, diese falsche Standortentscheidung war dann die Ursache für die dann folgenden Fehler."

Als nächstes scheitert eine versuchte Privatisierung. Ein Konsortium unter Leitung von Hochtief legt ein Angebot für den Bau eines schlüsselfertigen Flughafens vor, dies erscheint den Anteilseignern, hier in erster Linie dem damaligen Regierenden Bürgermeister von Berlin Klaus Wowereit, zu teuer.
Es fällt die Entscheidung, die Flughafengesellschaft selber solle als Bauherr auftreten. Ein folgenreicher Fehler in doppelter Hinsicht. Der Bau des BER in Privatregie ist mit zwei Milliarden Euro veranschlagt, jetzt liegen die voraussichtlichen Kosten bei über sechs Milliarden. Und: Ein Unternehmen, das Flughäfen betreibt, ist noch lange nicht in der Lage, einen solchen auch zu bauen. Dies soll sich in den kommenden Jahren zeigen.

"Reichlich Sonnenschein beim ersten Spatenstich für den Großflughafen Berlin-Brandenburg-International in Schönefeld im Dahme-Spreewald-Kreis."

5. September 2006: Männer in Schlips und Kragen stehen vor einem gelben Sandhaufen, in der Hand eine Schippe, lächeln in die Kameras, darunter der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn, die Länderchefs Matthias Platzeck und Klaus Wowereit, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee. Der Rundfunk Berlin-Brandenburg berichtet:

"Nach 15 Jahren Planung und Gerichtsverfahren haben die Planer etwas mehr als fünf Jahre bis zur Fertigstellung im Oktober 2011 veranschlagt."
Das erste BER-Eröffnungsdatum 2011 wird gerissen. Doch das ganz (große) Desaster folgt ein Jahr danach. Die Einladungskarten für die große Eröffnungsparty am 3. Juni 2012 sind verschickt, Flugtickets mit dem Kürzel BER verkauft und gedruckt, die Airlines haben ihren Umzug von Tegel nach Schönefeld längst minutiös geplant.

Die Absage erfolgt nur knapp vier Wochen vor der geplanten Eröffnung. Der damalige Flughafenchef Rainer Schwarz wird später im Untersuchungsausschuss als Zeuge aussagen, er sei gar nicht für den Bau verantwortlich gewesen. Und der eigentliche Bauverantwortliche und damalige Technikchef schreibt nebenbei seine Doktorarbeit. Der Titel: "Optimierungsansätze zur prozessorientierten Abwicklung komplexer Baumaßnahmen".
Die beiden Länderchefs Matthias Platzeck und Klaus Wowereit fordern nach der Absage eine Eröffnung noch im selben Sommer: "Wir erwarten, dass so schnell wie möglich der Flughafen eröffnet wird. Realistischerweise kann das nicht vor Ende der Sommerferien sein." Matthias Platzeck: "Dass wir spätestens in der zweiten Augusthälfte diesen Flughafen eröffnen können, nach den Sommerferien, danach sollte nicht mehr viel Zeit verstreichen."
Die beiden Aufsichtsräte Platzeck und Wowereit sind zu diesem Zeitpunkt völlig ahnungslos. Sie glauben tatsächlich den Versprechen der Geschäftsführung, der BER sei fast fertig.
Die Realität 2012 ist eine andere, weiß der aktuelle Flughafenchef Engelbert Lütke-Daldrup: "In Wirklichkeit war es so, dass es keine rechtsbeständige Baugenehmigung gab, dass wir auf dem Gelände, in dem Gebäude, 800 Räume hatten, die nicht richtig entraucht waren, dass es keine funktionierenden Anlagen gab, man war im Grunde bei weitem nicht fertig. Und hat dann zwei Jahre lang unter chaotischen Verhältnissen versucht, mit einem Expresstempo versucht, fertig zu werden, was ein unrealistischer Ansatz war."

Nach der ersten großen Absage 2012 wird alles schlimmer statt besser. Richtig wäre gewesen, zu diesem Zeitpunkt einen Baustopp zu verhängen und zunächst eine Bestandsaufnahme zu machen. Doch stattdessen feuert der Flughafenaufsichtsrat unter Leitung von Klaus Wowereit den Airport- sowie den Technikchef und die Planer gleich mit dazu.

BER-Architekt Meinhard von Gerkan: "Das ist das totale Chaos, wenn man diejenigen Leute, und es waren immerhin unter meiner Führung, unter Führung unseres Büros immerhin 300 Ingenieure und Architekten, die dort tätig waren und die über Nacht arbeitslos waren. Wenn man die wegschickt und dann meint, man müsse einen ganz Schlauen holen, der noch nicht einmal weiß, wo es reingeht und wo es rausgeht."
Nach der großen Absage im Sommer 2012 hat niemand einen Überblick über die Großbaustelle, zumal die Politik in den Jahren zuvor immer wieder Änderungen beim BER durchgesetzt hat. Legendär die Forderung Klaus Wowereits: Er will und bekommt einen Flugsteig für das Großraumflugzeug A 380, das mit großer Wahrscheinlichkeit nie am BER landen wird.
2013 soll es dann der vorherige Bahnchef Hartmut Mehdorn richten. Seine Methode: mit der Faust auf den Tisch hauen:

"Ich habe ganz besondere Vorstellungen, wie man diesen Flughafen beschleunigen kann. Und denjenigen, die da im Weg stehen, denen sage ich das. Und da rede ich auch nicht durch die Blume. Ich habe einen Auftrag. Ich soll den Flughafen in Betrieb bringen. Und den mache ich. Und wer da meint, nichts ändern zu müssen, da gibt es Gedränge, ist doch klar."

Auch Mehdorn scheitert. Die Flughafengesellschaft verschleißt in den Jahren darauf diverse Technikchefs, Geschäftsführer und weiteres Führungspersonal. Die Ausgaben für den BER steigen und steigen. Jeder Monat, in dem der Hauptstadtairport nicht ans Netz geht, kostet 15 bis 20 Millionen Euro.
Der BER steht symbolisch für ein völlig aus dem Ruder gelaufenes staatliches Großprojekt. Trotz mehrerer Untersuchungsausschüsse hat das Fehlverhalten kaum Konsequenzen. Kein Politiker tritt zurück, die Topmanager erstreiten sich in der Regel üppige Abfindungen, das Nachsehen haben die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler.

Mit dem jetzigen Flughafenchef Engelbert Lütke-Daldrup ändert sich die Lage, er lenkt die Chaos-Baustelle in geordnete Bahnen: "Wir haben die Risiken sehr genau analysiert, wir haben auch Puffer eingeplant, weil wir wussten, dass immer noch etwas schiefgeht, was wir nicht kennen, und haben uns deshalb einen realistischen Fahrplan gegeben, den wir sehr konsequent, in sehr mühevoller Kleinarbeit durchexerziert haben und uns einfach mit der Sache intensiv und emotionslos beschäftigt haben."

Lange Jahre schieben sich die drei Gesellschafter Berlin, Brandenburg und der Bund, der Aufsichtsrat und die Flughafengeschäftsführung die Schuld gegenseitig zu. Ein munteres Ping-Pong-Spiel, das der studierte Stadtplaner und frühere Staatssekretär im Bundesbauministerium Lütke-Daldrup beendet – schlicht und einfach, indem er die Verantwortung übernimmt:

"Ich würde nicht die Politik zum Hauptverantwortlichen stempeln. Das wäre Flucht vor der Verantwortung, vor allen Dingen des damaligen Managements. Denn für ein Unternehmen ist immer noch die Geschäftsführung verantwortlich."

Dass neben Politik und Management auch namhafte deutsche Industrieunternehmen wie Siemens eine Mitverantwortung für das Desaster tragen, ist weniger bekannt. Baufirmen und technische Ausrüster zeigen wenig Interesse an einem zügigen Start des BER. Der Grund: Die Unternehmen können ihre Arbeitsleistung nach Stunden abrechnen, ziehen deshalb die Bauzeit in die Länge und treiben die Kosten weiter in die Höhe.
Lütke-Daldrup führt zähe Verhandlungen und beendet dieses Abrechnungsverfahren. Dass in Kürze auch Schluss sein wird mit den BER-Witzen, ist ebenfalls sein Verdienst.

Ortstermin Anfang September: "Im Namen des Flughafens erstmal recht herzlich willkommen, schön, dass Sie die Zeit mitgebracht haben, dass Sie den Weg hierher gefunden haben. Ich kann Ihnen versprechen, das wird ein spannender Tag für Sie und auch für uns."
Der Probetrieb läuft auf vollen Touren. Immer dienstags und donnerstags kommen 400 Komparsen auf dem BER zusammen, üben gemeinsam mit Airlines, Bodendienstleistern, Feuerwehr und Sicherheitspersonal die neuen Abläufe. Jeder Komparse, jede Komparsin erhält ein Drehbuch mit Regieanweisungen.
"Es geht nach Rom und wir müssen jetzt noch das Sondergepäck holen. " – "Ich bin Jäger (lacht)" – "Ich bin Romy Snow, fliege nach Kutaissi, und ich bin ein Taschendieb…dieses Szenario ist fiktiv."

Läden, Cafés und Restaurants am BER sind noch nicht eröffnet, hinter dem Abflug-Gate stehen Busse statt Flugzeuge, sonst ist alles wie auf einem Airport im Betrieb.
Neugierig schauen sich die Komparsen um, zücken ihre Handys. Durch die großen Glasflächen des Terminals scheint die Septembersonne, unter der Decke schwebt ein 1.000 Quadratmeter großer fliegender knallroter Teppich aus roten Aluminiumstreifen der Künstlerin Pae White.

Die Atmosphäre ist warm: die Check-in-Schalter mit Nussbaum verkleidet, der Boden aus hellem Kalk-Sandstein. "Ja, es ist hell, es ist offen." – "Also ich finde ihn toll, spricht mich optisch an und funktioniert ja soweit ganz gut." – "Auf jeden Fall erstmal ein guter erster Eindruck."
Alle möglichen Szenarien werden vorab getestet: Verkehrsunfälle auf dem Vorfeld, Terrorwarnungen, Brände. Wie viele Sicherheitsschleusen müssen geöffnet sein, damit niemand sein Flugzeug verpasst? Stimmt die Beschilderung?
Der Chef des Probebetriebs Roland Böhm nennt als wichtigstes Ziel: "Die Mitarbeiter, die jetzt hier arbeiten, die müssen ein Selbstvertrauen bekommen. Sie müssen hierhinkommen und das Gefühl haben, das, was hier am ersten Tag von mir erwartet wird, wenn die Passagiere da sind, das kann ich. Denn wenn die Mitarbeiter wissen, was sie tun, dann kommen sie auch mit Schwierigkeiten klar."
Schwierigkeiten zeigen sich bei diesem Probebetrieb zuhauf. Der mit Kunstblut überschüttete Verletzte auf dem Vorfeld muss zu lange auf den Krankenwagen warten.

Nach Passieren der Kontrolle sind einige Komparsen desorientiert, finden ihren Weg zum Abfluggate nicht. Katy Krüger, Leiterin des Terminalmanagements: "Einige Gäste verirren sich bereits hier, und empfinden das so anhand der Wegweisung - da sehen Sie den Pfeil um die Ecke rum - dass sie nicht geradeaus weiterlaufen, sondern die Treppe hochmüssen und manchmal versehentlich durch die Passkontrolle sich begeben und verloren sind."
Terminalmanagerin Krüger hat reagiert und provisorisch ein großes Transparent aufhängen lassen. Jetzt ist die Beschilderung eindeutig.
Andere Testerinnen und Tester klagen über eine zu kleine Schrift auf den Monitoren, weisen auf Mülleimer hin, deren Öffnung so klein ist, dass jeder Kaffeebecher stecken bleibt. Alle 300 Mülleimer im Terminal werden jetzt ausgetauscht.

"Da hat uns der Komparsen-Probebetrieb in den letzten Wochen schon extrem geholfen, nochmal bessere Erkenntnisse zu bekommen. Wir haben ja alles vorab in der Theorie sauber geplant, und sehen dann trotzdem, alles, was wir uns theoretisch überlegt haben, passt aus Sicht des Passagiers noch nicht komplett."

Durch die überlange Bauzeit wirkt der Flughafen ein wenig von gestern. Ladestationen für Handys und Laptops sind in der ursprünglichen Planung genau so wenig vorgesehen wie Körperscanner oder die Möglichkeit für Fluggäste, selber einzuchecken. All das muss noch nachgerüstet werden.

Der pünktlich fertiggestellte unterirdische Flughafenbahnhof fällt 2012 über Nacht in einen Dornröschenschlaf. In den Jahren danach wird er rund um die Uhr von einem privaten Sicherheitsdienst bewacht. Mehrmals wöchentlich fahren Geister-S-Bahnen durch den Betontunnel, um ihn zu belüften und Schimmelbefall zu vermeiden.
Auch das fertig gebaute und eingerichtete Hotel Steigenberger direkt neben dem BER muss acht Jahre lang eingemottet werden: "Wir eröffnen dann pünktlich mit dem BER Ende Oktober und dann stehen unsere Türen für unsere Gäste offen."
Direktorin Steffi Wisotzky führt durch ihr 4-Sterne-Hotel, dem der jahrelange Dornröschenschlaf nicht anzusehen ist. Wie gerade gebaut und frisch eingerichtet wirkt es, die Lobby in Weiß, Grau und Schwarz, die Möbel zeitlos modern.
Hausmeister haben acht Jahre lang regelmäßig die Wasserhähne auf- und zugedreht, das Licht an- und ausgeschaltet, Klimaanlagen und IT überprüft und jetzt, kurz vor der Eröffnung, alles auf den neuesten Stand gebracht. "Ich muss sagen, dass das Haus in einem ganz hervorragenden Zustand ist, auch sehr funktional. Ich finde, das ist sehr gelungen."
Welche Verluste dem Hotelkonzern Deutsche Hospitality durch acht Jahre Dornröschenschlaf entstanden sind und ob der Flughafen eine Entschädigung gezahlt hat, darüber hüllen sich beide Seiten in Schweigen.

Jetzt hat der Konzern Deutsche Hospitality den Schalter umgelegt und direkt neben dem Steigenberger mit dem Bau eines weiteren Hotels begonnen. Nicht nur die Hotelbranche scheint den Glauben an den BER wiedergewonnen zu haben.

Wer einen Blick auf Gewerbegebiete und Wohnstandorte rund um den Flughafen wirft, reibt sich erstaunt die Augen. Weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit – die die ganze Zeit auf das Bau-Chaos am BER starrte – ist der Jobmotor Flughafen längst angesprungen.

Die Airport-Gemeinde Schönefeld mit ihren sechs Ortsteilen verzeichnet durch den seit Jahren florierenden Flughafen Schönefeld hohe Gewerbesteuereinnahmen, die Zahl der Arbeitsplätze steigt ständig, die der Einwohner auch.
"So, das sind die neuen Wohnungen hier, diese Flächen werden auch alle mit Wohnungen bebaut, vieles ist schon fertig. Egal, wo man guckt hier, überall Baustelle." - Unterwegs mit Udo Haase: Fast 30 Jahre lang war er parteiloser Bürgermeister von Schönefeld, im letzten Jahr ging er in den Ruhestand, ohne den BER mit eröffnen zu können.
Frustrierend für den 68Jährigen, der sich selbst in seiner aktiven Zeit "Flughafenbürgermeister" nannte. War er doch zeitweise der einzige, der noch auf den BER setzte:

"Wenn mir der Glaube verloren gegangen wäre, hätte ich nicht mehr die vielen Investoren bei Laune halten können, die vor mehr als zehn Jahren Land gekauft haben und bauen wollten."

Auf dem Schönefelder Acker ist inzwischen eine komplett neue Kleinstadt entstanden – rund um das Rathaus, das Visionär Udo Haase schon vor Jahren auf das freie Feld baute - nicht weit weg vom Berliner Bezirk Neukölln.

"Auch hier war Acker, ich weiß noch, wie Neukölln sich halbtot gelacht hat über den Haase, der auf dem Acker ein Rathaus baut, so ganz alleine als Solitär. Und alle haben gesagt: Der ist verrückt."
Nach dem Rathaus kommt das Schwimmbad, die Sporthalle, der Kindergarten, eine erste Schule, eine zweite. Jetzt, wo der Start des BER in greifbarer Nähe ist, dreht sich ein Baukran neben dem anderen. Trotz des zu erwartenden Fluglärms ziehen immer mehr Familien nach Schönefeld. Hier, sagt Udo Haase und deutet auf ein großes rotes Backsteingebäude, hier eröffnen wir in Kürze einen Kindergarten mit 530 Plätzen.
"Und das sind einfach so Dinge, die zählen. Und wir haben alles neu und vom Feinsten. Wo die über die Straße gehen und sind im Gymnasium. Und alles nagelneu und schick und hochmodern."
Noch sind viele Flächen unbebaut, doch nicht nur der langjährige Schönefelder Bürgermeister rechnet mit hunderten, wenn nicht tausenden neuen Arbeitsplätzen nach Start des BER:

"Wir haben hier auch eine Möglichkeit, mal stolz zu sein und uns zu freuen, dass wir einen solchen schönen Flughafen jetzt endlich an den Start bringen. Aber die Deutschen sind ja die Weltmeister im Jammern, das kann man überall beobachten."

Corona ist Fluch und Segen zugleich für den BER. Der Umzug von Tegel nach Schönefeld wird einfacher, die Kapazität ist derzeit nur zu einem Viertel ausgelastet. Mit weniger Passagieren als geplant werden auch die Abläufe besser funktionieren und sich die Pannen vermutlich in Grenzen halten.
Die Finanzlage der Flughafengesellschaft ist allerdings dramatisch. Zu den Kosten des BER, die sich im Laufe der Jahre fast verdreifacht haben, kommen jetzt die fehlenden Einnahmen durch den Einbruch des Flugverkehrs. Ob und wann dieser sich erholen wird, kann niemand vorhersagen. Die Party am 31. Oktober am Flughafen BER fällt aus.