Eine Boeing 737 der irischen Fluggesellschaft Ryanair. Der Flug von Köln-Bonn nach Dublin ist an diesem Mittwoch-Nachmittag ausgebucht. Alle 189 Plätze an Bord sind besetzt. Die Stimmung ist gut unter den Passagieren. Von der viel zitierten "Flugscham" ist hier nichts zu spüren.

Das ist eine gute Nachricht für die Fluggesellschaft. Aber nicht für das Klima. Natürlich ist eine Reise nach Dublin mit Auto, Bahn und Fähre unbequemer. Nur: Müssen diese 189 Menschen unbedingt in die irische Hauptstadt fliegen? Oder tun sie es nur, weil es so unfassbar günstig ist?

Die billigsten Tickets für diesen Flug kosten 16,99 Euro. Allein für die Taxifahrt vom Kölner Hauptbahnhof zum Flughafen zahlt man das Doppelte.

Trotz aller Diskussion über Klimawandel und CO2-Fußabdruck: Die Luftfahrtbranche wächst nach wie vor. Die Deutsche Flugsicherung hat im vergangenen Jahr mehr als 3,3 Millionen Flugbewegungen im deutschen Luftraum gezählt – in diesem Jahr sollen es 3,5 Millionen werden.

Es waren vor allem Billigflieger wie Ryanair, die eine andere Kultur des Fliegens bewirkt haben: "Ryanair hat die Türen geöffnet für einen Privatflugverkehr, der nicht unbedingt anlassbezogen mehr war", sagt Cord Schellenberg – Fachjournalist für die Luftfahrt. "Ich kann Freundschaften pflegen, indem ich unkompliziert mal eben dienstags hin, donnerstags zurück oder ein Wochenende irgendwo verbringe."

Das lässt sich auch in Passagierzahlen ausdrücken: 2018 wurden in Deutschland 223 Millionen Flugreisende gezählt; zehn Jahre zuvor waren es erst 166 Millionen.

"Wir haben seit 1990 eine Verdopplung der CO2-Emissionen im Flugsektor. Man geht davon aus, dass in den nächsten 20 Jahren die Passagierzahlen sich wieder verdoppeln", sagt Lars Forjahn von der Umweltorganisation PrimaKlima in Bergisch-Gladbach. "Das liegt einfach daran, dass Fliegen inzwischen absolut kein Luxus mehr ist; dass es viele Wochenendflüge gibt; dass es Pendler gibt, die das Flugzeug nutzen. Das heißt, Fliegen ist so alltäglich geworden in unserer Welt, dass diese Effizienzsteigerung von Flugzeugen bei weitem nicht ausreicht."

Der Erfolg der Billigflug-Gesellschaften begann mit der Liberalisierung des Luftverkehrs. Zunächst in den USA, dann – seit den 90er-Jahren – auch in Europa. Bis dahin durften in vielen Ländern Europas ausländische Gesellschaften keine Inlandsflüge anbieten. Auch internationale Flüge und die Preise dafür waren staatlich reguliert.

Peter Berster arbeitet im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Köln und beobachtet seit vielen Jahren die Entwicklung in der Passagier-Fliegerei: die Preise, die Strecken, die Anbieter. "Low-cost in Deutschland hat mittlerweile einen Anteil von 30 Prozent. Weltweit ist er nicht ganz so hoch. Da haben wir vielleicht 25 Prozent. 30 Prozent am deutschen Markt ist schon eine ganze Menge. Größte Gesellschaft in Deutschland ist im Moment eine Eurowings, gefolgt von einer Ryanair und einer EasyJet", so Berster.

Die Geschichte der europäischen Billigfliegerei lässt sich am Beispiel von Ryanair gut erzählen. 1985 gründete der irische Unternehmer Tony Ryan seine Fluggesellschaft und sagte damit den staatlichen Traditionslinien Air Lingus und British Airways den Kampf an.

Doch die reagierten und machten den Preiskampf mit. Die Expansion nach Kontinental-Europa sollte für Ryanair der Ausweg sein. Und die Liberalisierung des Luftraums durch die Europäische Union in dieser Zeit kam dem Unternehmen bei dieser Strategie entgegen, sagt Fach-Journalist Cord Schellenberg: "Der Verkehr konnte jetzt stattfinden – egal, ob jetzt eine deutsche Fluggesellschaft nach Frankreich flog oder eine griechische oder eine irische. Der Flugverkehr war freigegeben, sowohl was die Kapazitäten anging, die Strecken und natürlich auch die Preise."

Ryanairs wortgewaltiger Vorstandschef, Michael O'Leary, argumentierte mit markiger Rhetorik: Die staatlichen Monopol-Gesellschaften würden die Verbraucher um günstige Flugpreise regelrecht "betrügen". Ryanair mache vor, wie billig Fliegen sein könne, wenn man nur alles ausschöpfe.

1997 flogen die ersten Ryanair-Maschinen nach Frankreich und Belgien. Doch das Unternehmen hatte es vor allem auf den deutschen Markt abgesehen, sagt Firmen-Sprecherin Chiara Ravara: "Im Jahr 1999 hatten wir erst fünf Millionen Passagiere und flogen lediglich 27 internationale Ziele an. Deutschland bot hervorragende Aussichten. Ein riesiger Markt mit 80 Millionen Menschen, die größte Volkswirtschaft Europas. Hahn war unsere Gelegenheit, den deutschen Markt zu betreten. Wir wollten die Lufthansa mit ihrer monopolartigen Stellung angreifen und mit unseren extrem niedrigen Preisen herausfordern", so die Sprecherin.

"Die Resonanz war großartig. Die Menschen hatten endlich eine Alternative, von Deutschland aus ins Ausland zu fliegen, und zwar zu attraktiven, niedrigen Preisen." Ryanair sprach zwar von "Frankfurt"; meinte aber in Wirklichkeit Hahn im Hunsrück, das 120 Kilometer von der Main-Metropole entfernt ist. Auch das ist ein kostensparender Kniff der Billigflieger, denn abseits gelegene Regional-Landeplätze verlangen geringere Start- und Landegebühren von den Gesellschaften als Groß-Flughäfen.

1993 hatte die US-Luftwaffe die "Hahn Airbase" in der strukturschwachen Gegend verlassen. 1999 startete hier die erste Ryanair-Maschine zum Londoner Flughafen Stansted. Nach bewährtem Muster ging es auch hier mit einem Tiefpreisangebot zum Einstand los. 89.000 Passagiere flogen über Hahn in diesem ersten Jahr 1999.

Weil es so billig ist: Dieses Argument zieht auch 20 Jahre später noch. Und genau wie damals stellt sich die Frage: Wie sind solche Niedrigpreise möglich? Wie macht Ryanair das bloß?

Weil nicht alle 189 Passagiere in der Maschine nach Dublin so billig fliegen, erklärt Peter Berster vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt: "Natürlich ist nur ein gewisser Anteil der Flugpreise ein Spottpreis. Wenn Sie drei Monate voraus buchen, haben Sie meistens die Chance, den günstigsten Preis zu kriegen. Das läuft dann meist zu: Nach einem Monat wird es teurer; haben Sie nur noch eine Woche Zeit wird es teurer. Und die letzten drei Tage vor Abflug ist es am teuersten."

Also eine Mischkalkulation. Eine andere Masche von Ryanair: Das Gepäck muss zusätzlich bezahlt werden und auch für die Reservierung von Sitzplätzen sind Extra-Gebühren fällig.

Außerdem spart Ryanair an allen Ecken und Enden. Zum Beispiel durch rasche Umläufe, um das Flugzeug schnell wieder in die Luft zu kriegen. Innerhalb von 25 Minuten, so das Ziel, soll eine gelandete Maschine wieder startklar sein.

Das Kabinenpersonal muss an Bord Speisen und Getränke, Duty-Free-Artikel und Rubbellose verkaufen, damit die Firma weitere Einnahmen hat.

Gewerkschaften kritisieren seit Jahren die Arbeitsbedingungen und die schlechte Bezahlung bei Ryanair. Harry Jaeger von der Flugbegleiter-Gewerkschaft UFO: "Ryanair ist Turbo-Kapitalismus at its best. Die Preise müssen ja irgendwo herkommen. Und das heißt: Da wird an allen Stellen reingeschnitten, wo es geht, und natürlich auch bei den Arbeitnehmern."

Lange Zeit stellte sich das Unternehmen in diesen Fragen stur. 2018 kam eine Wende. Erstmals wurden in Deutschland und anderen Ländern Tarifverträge abgeschlossen – auch mit Gehaltssteigerungen. Wird das nun auch zu höheren Ticket-Preisen führen?

Harry Jaeger von UFO ist skeptisch, ob die Verbraucher bereit sind, eine Kehrtwende mitzumachen: "Ich denke, man kann guten Gewissens sagen, dass Ryanair der Erfinder des Billigfliegens ist – zumindest in Europa. Und zwar des Prinzips 'Billig, koste es, was es wolle'. Beim Passagier löst das natürlich was aus, weil der denkt, es geht noch billiger, und dessen gesamtes Gefühl für das Preisgefüge verschiebt sich."

Die aktuelle Werbung zeigt, dass Fluggesellschaften wie Ryanair auch weiterhin auf niedrige Preise setzen. Weshalb beispielsweise Umweltorganisationen eine stärkere Reglementierung der Fluggesellschaften fordern.

Denn diese Branche genießt eine Reihe von Privilegien. Zum Beispiel wird auf Flugtickets keine Mehrwertsteuer erhoben. Noch unverständlicher findet Lars Forjahn von PrimaKlima, dass auch das Flugbenzin von der Steuer befreit ist: "Das wurde 1944 eingeführt, wenn ich richtig informiert bin, aus der Idee heraus, dass man die Völkerverständigung stärken möchte. Das ist als Argument mittlerweile einigermaßen absurd, wenn man sich man sich die internationalen Warenströme anguckt, und da braucht man keine extrem günstigen Flugpreise mehr."

Dieser Verzicht auf die Kerosinsteuer führe zu einer Wettbewerbsverzerrung zulasten der anderen Verkehrsträger wie Schiene und Straße, sagt der Klimaschützer. Auch das Umweltbundesamt kritisiert seit Jahren, dass die Abgabenbefreiung eine Subventionierung der Luftfahrt in Milliarden-Höhe darstelle.

Im Prinzip lässt das EU-Regelwerk seit 2005 nationale Alleingänge bei der Kerosinsteuer zu. Es wäre demnach rechtlich möglich, zumindest bei reinen Inlandsflügen den Treibstoff mit einer zusätzlichen Abgabe zu belasten. Doch nur wenige Länder haben das bislang getan.

"Die Niederlande haben es gemacht. Außerhalb der EU hat es Norwegen beispielsweise noch gemacht. Ansonsten gab es kürzlich noch einen Vorstoß von Belgien in der EU-Kommission, das zu verändern. Das wäre sicherlich ein wichtiger Ansatz, dass damit auch die wahren Kosten abgedeckt sind", so Lars Forjahn.

Jahrelang haben sich Politiker in Deutschland und Europa bei dieser Frage weggeduckt. Wohl auch aus Angst, von den Wählern dafür abgestraft zu werden, wenn durch neue Abgaben das Fliegen wieder teuer wird – wo es durch die neuen Billigflug-Gesellschaften gerade für "jedermann" erschwinglich wurde.

Die öffentliche Debatte um den Klimaschutz scheint jetzt eine Veränderung zu bringen. Selbst konservative Politiker, die jahrelang der Luftfahrtbranche die Stange gehalten haben, machen eine Kehrtwende.

Als Spitzenkandidat der EVP versprach Manfred Weber während des Europa-Wahlkampfes, die Privilegien der Fliegerei zu beenden. "Ich sichere Ihnen zu: Diese Bevorzugung des Fluggeschäftes, die muss in Europa beendet werden. Wenn wir es international nicht schaffen – weil es sind internationale Verträge - dann müssen wir es erreichen, dass die CO2-Bepreisung beim Flug beim Kerosinverbrauch mit reingenommen wird. Dafür haben wir das Emissionshandelssystem der Europäischen Union. Damit wird es teurer, und dann hat die Bahn auch wieder bessere Chancen im Wettbewerb."

In dieser Debatte verweist die Luftfahrtbranche regelmäßig darauf, dass die Fliegerei mit weniger als drei Prozent zur gesamten CO2-Belastung des Erdklimas beitrage, also nur einen vergleichsweise geringen Anteil habe, während etwa der Autoverkehr einen sechsmal so hohen Anteil am Klimaschaden trage.

Dieser Versuch, die Auswirkungen kleinzureden, greife nicht, halten Kritiker entgegen. Fliegen sei die energieintensivste Art der Mobilität. Zudem sei CO2 nicht das einzige Problem. Es werden auch andere Schadstoffe emittiert. Und was besonders tückisch ist: Es geschieht in großer Höhe, wo noch nicht abschließend erforscht ist, was etwa Feinstäube in diesen höheren Luftschichten bewirken.

Was man aber bereits weiß: Die so malerisch aussehenden Kondensstreifen, die Flugzeuge hinter sich lassen, bestehen aus Eiskristallen, die zu einer künstlichen Wolkenbildung beitragen.

Lars Forjahn von PrimaKlima: "Dann hat man durch diese sehr hellen Wolken einen verstärkenden Treibhauseffekt, weil die Abstrahlung von Wärme von der Erde zurück in die Atmosphäre behindert wird. Das heißt, es wird wieder zur Erde zurück reflektiert, was ansonsten abgestrahlt worden wäre von der Erde. Ein anderer Faktor ist die Entstehung von Stickoxiden, die Ozon bilden und die ebenfalls zur Erwärmung beitragen."

Die Luftfahrtbranche sträubt sich erwartungsgemäß gegen jede Form der Besteuerung. Sie setzt auf Freiwilligkeit und will damit die Kritiker beruhigen. Die Maschinen werden immer aerodynamischer und leichter, die Antriebe spritsparender. Auch an klimaschonenden Alternativen zum Kerosin wird geforscht. Doch der Spar-Effekt wird durch die absolute Zunahme an Flügen wieder aufgefressen.

Auch bei der sogenannten Corsia-Vereinbarung, einem globalen Klimaabkommen, das im Oktober 2016 im Rahmen der Internationalen Zivilluftfahrtbehörde ICAO in Montreal beschlossen wurde, geht es in erster Linie um Schadensbegrenzung. Dort ist geregelt, dass die Luftfahrt ab 2020 eine Klimaschutzabgabe zahlen soll, um die wachstumsbedingten CO2-Emissionen zu kompensieren.

Wachstum, sagt Luftfahrt-Experte Cord Schellenberg, daran führe kein Weg vorbei. Dieser Trend sei nicht zu stoppen: "Insgesamt wollen die Menschen reisen. Und das wollen sie mal mit dem Auto, mal mit Zug und mal mit dem Flugzeug tun. Wenn man sieht, wie sich die Welt verändert, wie viele Menschen in einem anderen Land studieren oder arbeiten; wie der Austausch untereinander ist, dass man Freunde wieder besuchen will, die man im Urlaub kennengelernt hat."

Die Sehnsucht nach fernen Ländern sei ungebrochen – und in vielen Ländern hätten die Menschen sogar Nachholbedarf: "In Richtung Osteuropa, wenn man sich überlegt, wie viele Menschen dort – sei es in Polen, Bulgarien oder Rumänien – fliegen möchten: entweder mal am Wochenende nach Paris oder Freunde oder Verwandte in Düsseldorf besuchen. Da ist noch viel Platz nach oben. Insgesamt hat der Luftverkehr weiterhin eine gute Zukunft vor sich, weil die Menschen Freude daran haben."

Diese Freude will auch Klimaschützer Lars Forjahn den Menschen nicht nehmen. Aber, so fragt er: Muss die Städtereise am Wochenende unbedingt mit dem Flieger gemacht werden? Muss der Junggesellenabschied auf Mallorca gefeiert werden?

In Schweden – dem Heimatland der jungen Umweltaktivistin Greta Thunberg – wurde der Begriff der "Flugscham" geprägt: Gemeint ist ein schlechtes Gewissen, wenn man trotz Klimawandel und CO2-Ausstoß in ein Flugzeug steigt.

Medienberichten zufolge ist im vergangenen Jahr in Schweden die Zahl der Inlandsflüge bereits zurückgegangen, während der Verkauf von Zugtickets zunahm, insbesondere für Nachtzüge.

In Deutschland redet man – noch - eher achselzuckend vom "SUV-Effekt" des Fliegens. Es ist wie bei den für den Stadtverkehr viel zu großen, aber sehr bequemen Automodellen: Im Prinzip weiß jeder Flugreisende, dass er die Umwelt überdurchschnittlich belastet.

Aber wenn schon mal ein angenehmes und dazu noch bezahlbares Angebot da ist, greift man eben doch zu und fliegt für 16,99 Euro von Köln nach Dublin.

Die vollbesetzte Boeing 737 ist ein relativ junges Flugzeug. Ryanair habe die modernste Flugzeugflotte in der Branche, sagt Firmensprecherin Chiara Ravara. Das wirke sich auf die Emissionen aus. Über den gesamten Flugbetrieb gerechnet, habe ihr Unternehmen mit 67 Gramm pro Fluggast und Kilometer den geringsten CO2-Ausstoß. Das seien 25 Prozent weniger als andere große Konkurrenten, sagt sie. Ryanair sei deshalb schon jetzt die "grünste Airline Europas".

Mit der "grünen" Airline zur "grünen Insel": Wie sehr belastet dieser Flug von Köln-Bonn nach Dublin die Umwelt eigentlich? Lars Forjahn gibt die entsprechenden Daten auf der Internet-Seite von PrimaKlima ein. "Startflughafen Köln-Bonn, dann unterscheidet man noch mal, ob Hin- und Rückflug natürlich, aber auch die Flugklasse. Also, wenn man jetzt Business fliegen würde oder First Class, dann nutzt man eben mehr Platz. Und dementsprechend sind die CO2-Emissionen auch höher. Und dann kann man sich auch schon die Emissionen anzeigen lassen. Das geht ganz schnell. Dann sehen wir hier: Wir haben eine geflogene Distanz von 1.912 Kilometern auf dem Hin- und Rückflug und das sind dann 0,5 Tonnen CO2-Emissionen."

PrimaKlima und andere Organisationen haben einen sogenannten Kompensationsrechner entwickelt. Der ermittelt, wie viel es kosten würde, wenn jeder Fluggast das verbrauchte CO2 selbst bezahlen würde. "Dann haben wir Kosten in Höhe von 7,50 Euro, die es kosten würde, wenn man über PrimaKlima über Waldprojekte diese 0,5 Tonnen wieder kompensieren würde." 7,50 Euro müsste nach dieser Berechnung der Ticketpreis also mindestens höher sein. Keine große Summe für den einzelnen. Oder hätten die Kunden wegen 7,50 Euro mehr auf den Flug verzichtet? Wohl kaum. Was sie hätten machen können, wäre diesen kleinen Betrag freiwillig zu spenden.

Doch nur ein Prozent der Flugreisenden machen von dieser Möglichkeit der Kohlendioxid-Kompensation Gebrauch. PrimaKlima sammelt solche Spenden und steckt sie seit der Gründung 1991 in Waldprojekte. "Wir forsten Wälder auf und schützen bestehende Wälder. Und dann kann man sehr genau ausrechnen über den Biomasse-Zuwachs, sprich: das Holz, das da anwächst. Dann kann man sehr genau ausrechnen, wie viel CO2 dadurch eingebunden wird; wie viel Kohlenstoff im Holz verbleibt; wie viel Sauerstoff dieser wachsende Baum ausatmet sozusagen. Das ist das, was wir in unseren Projekten tun", so Lars Forjahn.

Ein Beispiel ist der Kibale-Nationalpark im Südwesten Ugandas, der zu Zeiten des Diktators Idi Amin abgeholzt wurde. Nach gezielten Baumpflanzungen kehrt die typische Regenwald-Vegetation allmählich zurück - bezahlt mit Spenden von Flugreisenden.