"Ich will natürlich dann auch, dass am Flieger, der am Ende des Tages dann fliegen soll, dass der dann auch seine CO2-Minderung dann machen kann. Weil die Minderung der Klimagasemission ist ja letztlich der Treiber, warum wir uns an der Stelle mit Bio-Kerosin beschäftigen."
Martin Kaltschmitt steht auf der Besucherterrasse des Flughafens Leipzig. Hinter ihm macht sich gerade ein Flugzeug zum Start bereit. Kaltschmitt ist Professor für Umwelttechnik an der TU Hamburg und forscht seit Jahren an Techniken, durch die der Flugverkehr das Klima weniger schädigen soll. Gemeinsam mit dem Verband aireg (Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany e.V.), der dasselbe Ziel hat, wird er hier am Flughafen Leipzig demnächst einen umfangreichen Versuch starten. Dabei wird getestet, wie große Mengen von unterschiedlichen Bio-Kerosinen, also aus Pflanzenölen, aus Alkohol oder auch aus Holz, zusammen mit Kerosin aus Erdöl in den bestehenden Tanklagern des Flughafens vermischt und an die Flugzeuge verteilt werden können.
"Das heißt, man muss sich irgendein System überlegen oder über ein Konzept Gedanken machen, wie man letztlich von dem Kraftstoff, der am Flughafen angeliefert wird, dann sicher stellt, dass der Flieger, der es dann hinterher vertankt, nachdem es durch das gesamte Tanklager durch die gesamte Kerosin-Verteilung innerhalb eines Flughafens … was ja ein beliebig großer Komplex sein kann - wenn man mal an den Frankfurter Flughafen denkt, mit den entsprechenden vielen Flugzeugen, die dort ankommen und tanken und wieder wegfliegen. Dass dann auch sicher gestellt ist, dass dann auch wirklich jeder Flieger und damit jeder Passagier auch letztlich bilanziell oder de facto die entsprechende CO2-Reduktion für sich in Anspruch nehmen kann."

Bio-Kerosin ist noch immer wesentlich teurer als solches, das aus Erdöl gewonnen wird. Ein Anreiz, es dennoch zu tanken könnte sein, dass man damit wirbt. Das Klima-Gewissen der Kunden soll also den wesentlich teureren Kraftstoff bezahlen. Dafür muss man für jeden Passagier nachweisen können, wie viel CO2 er dann auch wirklich einspart. So soll es einmal sein. Der Test in Leipzig wird vor allem mit Steuermitteln finanziert. Bei keinem Verkehrsträger ist es so schwer, alternative Antriebe einzusetzen, wie beim Flugverkehr, sagt Franziska Müller-Langer. Sie arbeitet am Leipziger Biomasse-Forschungszentrum.
"Sie haben im Flugverkehr die Herausforderung, dass Sie mit den Flugzeugen, egal ob Personen- oder Frachtverkehr, natürlich Verkehrsträger haben, die eine sehr lange Lebensdauer haben und sehr lange Entwicklungszyklen."

Ein PKW hat eine durchschnittliche Lebensdauer von knapp zwölf Jahren. Airbus konzipiert seine Flugzeuge auf eine Mindestlaufzeit von 25 Jahren. Bis eine Flotte also ausgetauscht und auf einen alternativen Antrieb umgestellt werden kann, dauert es entsprechend länger als im Straßenverkehr. Und obwohl es bereits funktionierende Elektro-Autos oder welche mit Brennstoffzellen gibt, ist man von einer grundlegenden Umstellung noch immer weit entfernt. Im Flugverkehr dagegen ist eine alternative Technik, die ausgereift und erprobt ist, noch lange nicht in Sicht.

Hinzu kommen extrem hohe Sicherheitsstandards. Franziska Müller-Langer: "Und der Luftverkehr hat eine zweite große Herausforderung, er ist natürlich noch sehr viel stärker international als das beispielsweise eben auch der Straßenverkehr ist."
Es reicht also nicht, dass sich ein Land für einen neuen Antrieb entscheidet, auch die EU könnte das nicht alleine durchsetzen. Die Flughäfen auf der ganzen Welt müssten sich auf eine oder mehrere neue Techniken umstellen. Daher setzen die Leipziger Forscher auf sogenannte Drop-In-Kraftstoffe: Kerosin also, das nicht aus Erdöl gewonnen wird. Die meisten davon basieren auf Biomasse. Es gibt aber auch Verfahren, bei denen aus Strom und CO2 aus der Luft Kraftstoff hergestellt wird und der die Vorgaben von konventionellem Kerosin erfüllt. Dieser und Kerosin aus Biomassen dürfen heute schon bis zu 50 Prozent beigemischt werden.
"Man muss aber ganz klar sagen, dass die enormen Mengen, die die Luftfahrt braucht, selbst um diese 50 Prozent bereit zu stellen, das ist eine so große Herausforderung, dass man nicht sieht, dass das absehbar gelingen kann."

Glaubt man allerdings der Branche selbst, dann ist das gar nicht nötig. Das zumindest suggeriert ein Image-Film des Bundes der Luftverkehrswirtschaft, kurz BDL. Schwäbische Öko-Hippies überlegen darin, wie sie zu einem Musik-Festival in Marseille kommen. Die Tochter hat dann die rettende Idee: "Und warum fliegen wir nicht einfach? Fliegen ist das neue Öko."
"Fliegen ist sicher nicht das neue Öko." So sieht das Peter Liese. Er sitzt für die CDU im Europäischen Parlament uns ist dort für Umweltfragen zuständig. Berechnungen des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2016 haben ergeben, dass Fliegen etwa fünf bis sechs Mal so klimaschädlich ist, wie die Bahn oder der Bus. Selbst eine Reise mit dem Auto schneidet noch deutlich besser ab. Dennoch wurde der Flugverkehr nicht ins Kyoto-Protokoll von 1997 aufgenommen und auch im Klima-Abkommen von Paris ist er außen vor.

Problematisch ist unter anderem, dass der CO2-Ausstoß seit Kyoto territorial berechnet und den einzelnen Ländern zugeordnet wird. Der Ausstoß eines Kraftwerks in Deutschland zählt in dessen Bilanz. Beim Flugverkehr wie auch bei der internationalen Schifffahrt ist das nicht so einfach. Wem wird der CO2-Ausstoß angerechnet, wenn der Flug von Deutschland durch den französischen Luftraum nach Spanien führt?

Die internationale Luftfahrtorganisation ICAO, die zur UN gehört, sollte sich dem Thema annehmen. Matthias von Radow war für den Bund der Luftverkehrswirtschaft an den Verhandlungen beteiligt. "Das Klimaschutzabkommen, das in Montreal im vergangenen Jahr geschlossen worden ist, ist ein enormer Fortschritt auf dem Weg zu Klimaschutz im Luftverkehr, weil die Staaten dort es geschafft haben, ein Abkommen darüber abzuschließen, dass die Fluggesellschaften künftig weltweit verpflichtet werden, für ihre wachstumsbedingten Emissionen eine Klimaschutzabgabe zu bezahlen."
Das Abkommen trägt den Namen Corsia, eine Abkürzung für Carbon Offset and Reduction Scheme, auf Deutsch: Kohlenstoffausgleichs- und Reduzierungsschema. Tatsächlich ist es vor allem ein Fortschritt, dass dieses Abkommen überhaupt zustande gekommen ist, sagt Dietrich Brockhagen. Er hat für das Bundesumweltministerium an den Verhandlungen in Kyoto teilgenommen.

Aus Frust darüber, dass der Flugverkehr außen vor blieb und nichts für den Klimaschutz leisten musste, hat er das Ministerium verlassen und Atmosfair gegründet, eine gemeinnützige GmbH. Privatpersonen und Unternehmen können hier ihren CO2-Ausstoß, der durch Flugreisen entsteht, mit Klimaschutzprojekten ausgleichen. CO2-neutrales Fliegen nennt man das. An ein internationales Abkommen hat Brockhagen nicht mehr geglaubt.
"Da müssen sich 192 Staaten einigen. Und da kommt normalerweise gar nichts raus. Und hier ist tatsächlich irgendwas raus gekommen, was ich wirklich als einen ersten Schritt bezeichnen würde. Als Umweltschützer sage ich, es ist einfach viel zu wenig beschlossen worden."

Konkret sieht das Abkommen vor, dass ab dem Jahr 2021 der Ausstoß von CO2 auf dem Stand des Vorjahres eingefroren wird. Der weltweite Flugverkehr wächst um etwa fünf Prozent jährlich. Und damit wächst auch der Ausstoß des klimaschädlichen Gases, obwohl Flugzeuge immer effizienter werden. Dieses Wachstum soll ab dem Jahr 2021 durch Klimaschutzprojekte ausgeglichen werden. Zwar begrüßt auch Werner Reh vom BUND, dass es überhaupt ein Abkommen gibt, inhaltlich ist er aber enttäuscht.
"Dieses System ist eigentlich eine Augenwischerei, es ist eine riesen Mogelpackung, die keine Reduktion bringt von CO2, sondern eben das Wachstum möglich macht, es ist eine Lizenz für weiteres Wachstum."
Tatsächlich wird der Ausstoß von CO2 im Flugverkehr durch das Abkommen nicht reduziert. Nur das Wachstum soll kompensiert werden. Airlines müssen dann beispielsweise Solarparks in Afrika finanzieren oder Aufforstungsprojekte in einem Entwicklungsland. Dieses bereits bestehende System wird Offset genannt.

Erfahrungen damit zeigen die Schwächen das Systems. Zwei Beispiele: Da die Preise für erneuerbare Energien immer weiter sinken, sind sie mittlerweile wettbewerbsfähig. Viele Solarparks würden also auch ohne das Offset-System gebaut, die Einsparung dennoch gutgeschrieben. Auch gibt es immer wieder Fälle von Missbrauch, dass beispielsweise ein Wald gerodet wird, um anschließend die Aufforstung über Offsets bezahlen zu lassen. Wie so etwas verhindert werden kann, sei noch völlig unklar, kritisiert Werner Reh. Er zweifelt daran,
"dass selbst diese eigenen unzureichenden Ziele von CO2-neutralem Wachstum denn überhaupt erreicht werden, weil dazu ist das Abkommen viel zu schwach verhandelt worden. Da hat die Bundesregierung und der Bundesverkehrsminister versagt bei den Verhandlungen."

Bei der Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO (International Civil Aviation Organization) treffen sich Delegationen der Verkehrsministerien, die meist noch von Vertretern ihrer nationalen Fluglinien begleitet werden, so auch bei der deutschen Delegation. Dadurch, so Dietrich Brockhagen von Atmosfair, mache man quasi den Bock zum Gärtner.
"Und damit sagen die: Verkehr erst, und dann versuchen wir noch, Umweltschutz zu machen. In der Reihenfolge. Aber nicht: Wir müssen erst das Zwei-Grad-Ziel erfüllen nach Paris und dann irgendwie sehen, wie wir mit dem Verkehr klar kommen. Also die Prioritäten sind einfach ganz klar: zuerst der Verkehr."

Zwei große Fluglinien gibt es in Deutschland: Airberlin und die Lufthansa. Erstere steht wirtschaftlich mit dem Rücken zur Wand, über eine Insolvenz wird immer wieder spekuliert. Und auch die deutsche Nummer Eins, die Lufthansa, hat Probleme sich gegen die Konkurrenz - vor allem aus den Golf-Staaten - zu behaupten. Wettbewerbsnachteile wegen hoher Umweltauflagen in Deutschland will der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Norbert Bartle, daher vermeiden.
"Aus unserer Sicht ist es so, dass die deutsche Luftverkehrsbranche in einem harten Wettbewerbsdruck steht. Deshalb legen wir großen Wert darauf, dass die Frage der Umweltverträglichkeit und der Dekarbonisierung der Treibstoffe im Luftverkehr in international abgestecktem Rahmen voran geht."
Etwas anders sieht man das im Europäischen Parlament. Dort hat man den Flugverkehr in den europäischen Emissionshandel mit einbezogen. Für Flüge innerhalb von Europa und solche, die in Europa starten oder landen, müssen die Gesellschaften Zertifikate vorhalten. Die EU geriet damit massiv unter Druck der anderen Mitgliedsländer der ICAO und musste Drittlandsflüge wieder aus dem System heraus nehmen. Der Vorwurf: Die EU gefährde durch den Alleingang ein weltweites Abkommen. Ein Vorwurf, den der Europaparlamentarier Peter Liese zurückweist.
"Wir haben eine ähnliche Situation im Seeverkehr, wo wir kein europäisches System haben. Und da ist der Fortschritt noch langsamer. Die haben noch nicht einmal so etwas Bescheidenes wie das Corsia bisher zustande gebracht. Also wenn Europa handelt und Druck ausübt und sagt: Wir machen etwas eigenes, dann kommen die anderen Mitgliedstaaten auch unter Druck."

An diesem Dienstag entscheidet der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments, wie es mit dem Flugverkehr und dem Emissionshandel weiter geht. Peter Liese will den Druck aufrecht erhalten und ist zuversichtlich, eine Mehrheit für eine ambitionierte Regelung zustande zu bringen. Diese wird vorsehen, dass innereuropäische Flüge weiterhin im Emissionshandel bleiben. Bisher müssen die Fluggesellschaften für 15 Prozent ihres CO2-Ausstoßes Zertifikate vorhalten. Dieser Anteil soll auf 50 Prozent erhöht werden. Flüge aus und in Drittstaaten sollen erst einmal weiter außen vor bleiben. Peter Liese:
"Wir haben auch eine große Unterstützung dafür, dass wir uns vorbehalten, wenn das Corsia nicht verbessert wird, wenn nicht Rechtssicherheit entsteht und, wenn weiter so unklar ist, was das überhaupt bringt, dass wir uns dann die Option offen halten, Drittlandsflüge im Emissionshandel einzubeziehen."
Innerhalb Europas will Peter Liese vor allem den Wettbewerb zwischen den unterschiedlichen Verkehrsträgern gerechter gestalten. Die Flugverkehrsbranche muss keine Steuern für Kerosin zahlen. Für internationale Flüge zudem keine Mehrwertsteuer. Insgesamt belaufen sich die Subventionen nach Berechnungen des Umweltbundesamtes auf 11,8 Milliarden Euro jährlich. Dies sei nicht mehr zeitgemäß, gerade weil es mittlerweile ein gut ausgebautes Hochgeschwindigkeitsnetz der europäischen Bahnen gibt, so Peter Liese.
"Und es ist auch aus dem Grunde erforderlich, weil die anderen, weniger klimaschädlichen Arten zu reisen, großen Auflagen unterworfen sind. Einfachstes Beispiel: die Bahn. Die Bahn fährt zu über 90 Prozent mit Strom. Und der Strom, den die Bahn braucht, ist zu 100 Prozent dem Emissionshandel unterworfen, deswegen können wir den Flugverkehr nicht einfach raus lassen."
Der Flugverkehr schädigt nicht nur über den CO2-Ausstoß das Klima. Es gibt auch so genannte Nicht-CO2-Effekte. Auch sie erwärmen die Erde zusätzlich, das ist wissenschaftlich gesichert - wie stark genau, das wird noch erforscht. In der Debatte spielt das aber kaum eine Rolle, da man sich vor allem auf die Einsparung von CO2 fokussiert. Klimaschutz wird gleichgesetzt mit CO2-Einsparung, auch wenn es viele andere Effekte und Stoffe gibt, die Einfluss auf das Klima haben. Die Gründe für diese zentrale Rolle von CO2 sind wiederum im Kyoto-Protokoll zu finden, so Robert Sausen, der sich im Deutschen Zentrum für Luft und Raumfahrt mit Klimaschutz beschäftigt.
"Das hat damit was zu tun, dass man eine Reihe von anderen Gasen relativ leicht in CO2-Äquivalent umwandeln kann. Das geht gut bei langlebigen Gasen, wie zum Beispiel bei Lachgas oder bei SF6."

Bei manch anderen Klimaeffekten geht das aber nicht. Im Flugverkehr beispielsweise. Da Flugzeuge in großen Höhen den Treibstoff verbrennen und ihre Abgase ausstoßen, tragen sie neben dem CO2-Ausstoß zusätzlich zum Klimawandel bei: Der Kondensstreifen beispielsweise hat einen Klimaeffekt, genauso die Stickoxid- oder NOX-Emissionen und der Umstand, dass sich durch die Flugzeuge Ozon in der Atmosphäre bildet. Robert Sausen:
"Wenn man all diese Beiträge mit einbezieht, dann sind die vermutlich noch einmal so groß, wie der reine CO2-Effekt. Und diesen Beitrag kann man durch geeignete Wahl der Flugtrajektorien fast um die Hälfte reduzieren."

Die Flugtrajektorien, das sind die Flugroute und die Flughöhe. Die Nicht-CO2-Effekte werden umso stärker, je kälter und feuchter es ist. Würden Flugzeuge die kalten und feuchten Gebiete umfliegen, dann würde sich dieser Beitrag zum Klimawandel verkleinern - um bis zu 50 Prozent - auf relativ leichte Art und Weise. Allerdings würde sich der CO2-Ausstoß leicht erhöhen. Deshalb wird es nicht gemacht. Statt dessen wird in der politischen Debatte der Nicht-CO2-Effekt des Flugverkehrs an den CO2-Ausstoß gekoppelt, schlicht mit einem Faktor versehen - dem Faktor zwei, in manchen Berechnungen auch mit dem Faktor drei.
"Zum Regulieren ist der nicht geeignet, weil der nämlich voraussetzen würde, dass die Nicht-CO2-Effekte proportional zum CO2-Verbrauch sind. Das ist also durchaus nicht der Fall und wenn man so etwas einführt, dann führt das dazu, dass die Nicht-CO2-Effekte nicht mehr reduziert werden, sondern nur die CO2-Effekte auf Kosten der NOX-Emissionen. Also ich kann ein Flugzeug dadurch effizienter machen, dass ich eine höhere Temperatur in der Brennkammer habe, und dann habe ich aber mehr Stickoxid-Emission. Also das ist ein bisschen gegenläufig, und dadurch ist die Gefahr, dass, wenn man solche ganz einfachen, die also politisch einfach sind, Regelungen trifft, dass man kontraproduktiv arbeitet."

Die Fixierung auf den CO2-Ausstoß hat also zwei Effekte: Zum einen werden die Nicht-CO2-Effekte nicht durch veränderte Flugrouten relativ einfach gemindert. Und es könnte dazu führen, dass der CO2-Ausstoß auf Kosten höherer Nicht-CO2-Effekte gesenkt wird. Hinzu kommt: Das Problem der Nicht-CO2-Effekte wird auch durch Bio-Kerosin nicht gelöst, sie würden trotzdem auftreten. Auch bei Wasserstoff oder Erdgasantrieb. Einzig ein batteriebetriebenes Flugzeug hätte dieses Problem nicht.

Experten zweifeln aber daran, dass batteriebetriebene Flugzeuge im Langstreckenverkehr eingesetzt werden könnten, weil die Batterien zu schwer würden. Ob es also irgendwann wenigstens einen CO2-neutralen Flugverkehr geben wird, das ist völlig offen. In Österreich hat deshalb kürzlich das Bundesverwaltungsgericht geurteilt, dass Wachstum des Flugverkehrs und Klimaschutz nicht zusammen geht, wie Werner Reh vom BUND erklärt.
"Der Ausbau der dritten Bahn in Wien-Schwechat hätte bedeutet, dass durch die Expansion des Luftverkehres die CO2-Emissionen in ganz Österreich um 1,1 Prozent gestiegen wären und das Gericht hat gesagt: Liebe Leute, Ihr habt da ein vielleicht schwaches Ziel von minus 2,5 Prozent. Ihr seid nicht im Trend, dieses Ziel einzuhalten und durch den Ausbau der dritten Bahn würde die Einhaltung dieses Zieles unmöglich gemacht. Und dann war die Konsequenz klar, dass sie sagten: Dann verbieten wir diesen Ausbau."
Das Verfassungsgericht hat das Urteil allerdings mittlerweile wieder aufgehoben und an das Bundesverwaltungsgericht zurückgewiesen. Auch Deutschland ist bisher nicht im Trend, die selbst gesteckten Klimaschutzziele einzuhalten. Auch hier sollen - gefördert durch Steuermittel - zusätzliche Start- und Landebahnen gebaut werden, um das Wachstum des Flugverkehrs weiter zu ermöglichen. Ob der Verkehrssektor insbesondere der Flugverkehr in absehbarer Zeit einen nennenswerten Beitrag zum Klimaschutz leisten kann und wird, daran hat Franziska Müller-Langer vom Biomasseforschungszentrum in Leipzig erhebliche Zweifel.
"Man hat sich jetzt Klimaschutzziele gesetzt, auch im Verkehrssektor, 40 bis 42 Prozent bis 2030. Wir haben bisher gerade mal ein Prozent Treibhausgase eingespart. Seit 1990 bis 2015. Die Ziele sind gesetzt, aber es ist nicht erkennbar, wie man das tatsächlich mit adäquaten auch politischen Instrumenten umsetzen möchte. Und da muss man schon viele Fragezeichen dahinter machen, wie das gelöst werden soll."