Es ist alles ein bisschen größer am Langley Research Center der NASA in Hampton, Virginia. Ein riesiges Stahlgerüst von 70 Metern Höhe thront über einer fußballfeldgroßen Asphaltfläche. In der Mitte der Fläche haben Ingenieure eine kleine Landebahn aus Erde aufgeschichtet. Hier soll gleich eine Cessna herunterkommen, die gerade noch von einem Kran 25 Meter hochgezogen wird. Doch es wird keine sanfte Landung für das Kleinflugzeug. Als der Sicherungshaken ausklinkt, saust die Cessna vom Kran herunter. Ungebremst auf den Boden.
Eine Szene, die Flugzeugliebhabern wohl das Herz bluten lässt. Doch die Ingenieure der NASA sagen, dass Crashtests wie diese bitter nötig sind. Nötig, um ein System zu verbessern, das mitunter wichtiger ist als die berühmte Blackbox. Es geht um den Emergency Location Transmitters, kurz ELT.
"Der Emergency Location Transmitter ist ein eigenständiges System mit eigener Energiequelle. Die meiste Zeit ist es passiv und macht nichts. Doch sobald das Gerät einen Absturz registriert, löst es einen Alarm aus. Dieser Alarm wird über eine Antenne am Flugzeugrumpf ausgesendet. Wenn nun Satelliten diesen Hilferuf aufspüren, melden sie mit Positionsdaten den Alarm an Bodenstationen. Und dann können Rettungskräfte zum Absturzort losgeschickt werden", erklärt Chad Stimson, Ingenieur am Langley Research Center der NASA.
Ein Sender kann Leben retten
Das ELT-System muss in jedem Flugzeug verbaut sein, denn es kann Leben retten. Ausgelöst durch die Erschütterungen beim Aufprall sendet das Gerät schon im Moment des Unfalls ein Hilfesignal aus. Und dank der genauen Positionsdaten können Helfer das Absturzgebiet sofort eingrenzen.
Das Problem ist jedoch, dass das in der Praxis selten funktioniert. Oft überlebt das ELT-System den Absturz nicht. Erste Tests von Stimsons Team zeigten, dass nur in einem von vier Fällen das System tatsächlich sein Alarmsignal aussendete. Chad Stimson:
"Wenn ich über das System rede, dann gehört dazu natürlich das Gerät, das den Alarm auslöst. Aber eben auch die Befestigungsvorrichtungen, die Kabel und die Antenne, die das Signal am Ende aussendet. All das muss funktionieren. Und bei vielen Abstürzen, die wir analysierten, haben wir festgestellt, dass der Alarm zwar ausgelöst wurde, aber das Signal nie ausgesandt wurde. Das lag daran, dass die Antenne oder die Kabel beim Absturz kaputt gegangen waren."
Die Gründe dafür sind banal. Mal ist das Alarmgerät so lose im Flieger befestigt, dass es beim Absturz durch das Flugzeug geschleudert wird und sich von der Antenne losreißt. Mal sind so viele Meter an Kabel quer über Sollbruchstellen verlegt, dass es geradezu unvermeidlich ist, dass ein Absturz die Verbindung zwischen Alarmgerät und Antenne kappt.
"Diese Fehler sind so offensichtlich. Und es gibt Tipps, wie man sie vermeiden kann. Nur in der Praxis wird das kaum getan."
Eine einfache Lösung
Entsprechend einfach sind Stimsons Verbesserungsvorschläge. Ähnlich wie bei der Blackbox, wo Stimmenrekorder und Flugdatenschreiber nebeneinander liegen, sollten auch beim ELT Alarmgerät und Antenne immer nah beieinander sein. Flugzeugmechaniker sollten zudem sicherstellen, dass das Alarmgerät in einem stabilen Teil des Flugzeugs befestigt wird. Das könnte zum Beispiel das Heck sein. Doch ob diese Vorschläge umgesetzt werden, hängt nicht von Stimson ab. Die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA und ihre weltweiten Schwesterorganisationen müssten strenger, die Befestigung der Systeme reglementieren. Ob sie das jedoch tun, bleibt fraglich, schränkt Stimson ein:
"Wir werden unsere Vorschläge nächstes Jahr der FAA schicken. Dort werden wir festhalten, wie am besten ein ELT im Flugzeug befestigt sein sollte und worauf man sonst achten sollte. Doch was danach geschieht, das können wir nicht beeinflussen. Wir als NASA liefern nur die Forschungsergebnisse und sagen, was mehr Leben retten könnte. Ob das politisch in Form von Richtlinien umgesetzt wird, das muss die FAA entscheiden."
