Das Airbus-Werk in Hamburg-Finkenwerder: In einer Halle montieren Arbeiter drei Flugzeuge. Europa ist für die Airbus-Mitarbeiter Alltag: "Mit dem vorderen Rumpfbereich, der kommt aus Frankreich, dann haben wir den hinteren Rumpfbereich, der kommt aus Hamburg, die Flügel kommen traditionell aus England, das Seitenleitwerk kommt aus Stade und das Höhenleitwerk kommt aus Spanien, aus Getafe in der Nähe von Madrid, Triebwerke je nachdem unterschiedlich, welche Triebwerksvarianten der Kunde sich wählt, und auch das Fahrwerk kommt hauptsächlich aus England."

Drei von 12.000 Passagier-Flugzeugen, die Airbus in den vergangenen 50 Jahren gebaut hat. Das erste hob am 28. Oktober 1972 im französischen Toulouse zu seinem Jungfernflug ab. Regierungen und Unternehmen verschiedener europäischer Länder hatten das ermöglicht. Im Alleingang wäre dies keinem gelungen. Aber gemeinsam schufen sie einen Flugzeug- und Raumfahrtkonzern von Weltformat. Europa konnte den Rückstand in diesem wichtigen Zukunftsmarkt aufholen.

Allerdings hinkt Europa heute in wichtigen Technologie-Bereichen wieder hinterher: bei der Digitalisierung, der Chip-Produktion oder der Batterie-Technologie führen die USA und China. Hinzu kommt: Europa will eine Mammutaufgabe bewältigen und setzt sich dabei selbst unter Druck: Die europäische Wirtschaft soll spätestens 2050 klimaneutral funktionieren. Kann man von dem Airbus-Projekt etwas für die heutige Transformation in der EU lernen?

Der Ökonom und Politikwissenschaftler Andrew Watt leitet beim gewerkschaftlichen Institut für Makro-Ökonomie und Konjunkturpolitik in Düsseldorf das Referat für europäische Wirtschaftspolitik. Er sieht Parallelen: "Es gehört ja zu den Gründungsideen der EU, sozusagen, durch eine Bündelung der Kräfte an die USA Anschluss zu finden, nicht wahr. Das war wirklich ein Motiv für die europäische Integration.“

Wäre der erste Airbus ohne eine europäische Industriepolitik abgehoben? „Ganz sicher nicht, da zu der Zeit, in den 1950ern und 1960ern waren die US-amerikanischen Konzerne in der Luftfahrtindustrie absolut dominierend und es hätte kein einziges europäisches Land, auch Deutschland und Frankreich nicht, hätten es geschafft, gegen diese etablierte Marktmacht von Boeing und Lockheed und den anderen großen Firmen, dagegen anzukämpfen.“

Denn die europäische Luftfahrtindustrie war kleinteilig. Zwar hatte sich das schon zwischen 1952 und 1969 etwas geändert: Von 16 britischen Luftwerften waren vier geblieben, von fünf französischen zwei und aus zwölf deutschen entstanden drei Flugzeugbauer. Trotzdem waren die führenden US-Luftfahrtkonzerne sieben Mal so groß wie die führenden europäischen Konkurrenten. US-Firmen beherrschten den Weltmarkt mit einem Marktanteil von 90,5 Prozent. Zivile Flugzeuge produzierten allein Frankreich, Großbritannien und die Niederlande. Deutschland war außen vor. Denn die Alliierten hatten dem Land nach dem Zweiten Weltkrieg den Bau von Flugzeugen verboten.

Als die deutschen Flugzeugbauer es wieder durften, fanden sie beim Bau größerer ziviler Flugzeuge keinen Anschluss. Wer entwickelte den Plan für den gemeinsamen Bau eines Passagierjets? "Die Idee ist originär in Deutschland entstanden", sagte Gero Madelung, er war Mitte der 1970er-Jahre stellvertretender Aufsichtsratschef der Projektfirma "Deutsche Airbus GmbH". "Diese Überlegung ist bei uns entstanden aufgrund von Marktanalysen und der Suche nach einer Lücke in die man hier wieder herein wachsen kann. Die deutsche Luftfahrtindustrie hatte ja ihre Tätigkeit wieder aufgenommen 1955, aber sie war ja eine außerordentlich arme Industrie."

Auch die anderen europäischen Flugzeugbauer konnten die immensen Entwicklungskosten für einen großen Passagierjet nicht alleine finanzieren. Unternehmer aus Deutschland, Frankreich und Großbritannien loteten deswegen Kooperationsmöglichkeiten aus und fragten bei ihren Regierungen nach Unterstützung für ihr Vorhaben. 1969 unterzeichneten Deutschland und Frankreich bei der Pariser Flugschau den Airbus-Vertrag. Ihr Ziel: Ein kommerzielles Großraumpassagierflugzeug entwickeln, das leichter und effizienter sein sollte als die Flieger aus den USA.

1970 schlossen sich drei Firmen in einer Interessengemeinschaft zusammen, der Firma "Airbus Industrie":  Die staatliche französische "Aérospatiale" und die beiden deutschen Privatunternehmen "Vereinigte Flugtechnische Werke" und "Messerschmitt Bölkow Blohm". Hinzu kamen Zulieferer aus Großbritannien. Auch die Niederlande und Spanien stiegen bei „Airbus Industrie“ ein. Zu den entschiedenen Verteidigern des Projekts gehörte damals der langjährige bayerische Ministerpräsident Franz Josef Strauß, zeitweise Airbus-Aufsichtsratsvorsitzender. "Hier haben Politik und Wirtschaft ein Musterbeispiel für gute Zusammenarbeit gegeben."

Heraus kam ein modernes Flugzeug mit 250 Sitzplätzen, der A300B. Er verbrauchte weniger Sprit als die Maschinen der Konkurrenz und konnte neben den Passagieren 30 Tonnen Fracht in Standardcontainern befördern. Gute Gründe, warum Detlev Rohwedder, damals Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium, am Tag des Testflugs in Toulouse zuversichtlich war: "Wir haben eine ganze Reihe von Bestellungen und Optionen. Die Luftverkehrsgesellschaften sind natürlich etwas zögerlich neue Engagements einzugehen, das kann man verstehen. Aber ich glaube, wenn dieses Flugzeug fliegt, das wird im November zum ersten Mal sein, wenn die Testflüge erfolgreich sind, wird sich dieses Flugzeug durchsetzen und wird international anerkannt werden."

Erstbesteller war die Air France. Anfangs orderten andere Fluggesellschaften den Flieger nur selten. Selbst die Deutsche Lufthansa, die sich kräftig an der Entwicklung beteiligte hatte, bestellte zunächst nur wenige Exemplare. Man wusste eben bei den amerikanischen Maschinen, woran man war. Mit dem Airbus gab es noch keine Erfahrung. Jahrelang bewegte sich das Projekt auf dünnem Eis. Gerade in Deutschland gab es heftige Kritik an den hohen staatlichen Subventionen. Mancher befürchtete ein Fass ohne Bo den.

Aufwärts ging es 1976. Ausgerechnet mit dem Großauftrag der US-Luftfahrtgesellschaft Eastern Airlines. Bald gab es mehr als 500 Bestellungen. Aber erst nach weiteren Krisen und Milliardensubventionen aus öffentlichen Kassen kam der Durchbruch. 2021 erzielte das Unternehmen mit 126.000 Beschäftigten in Europa einen Nettogewinn von 4,2 Milliarden Euro.  Dazu der Ökonom Andrew Watt: "Vor allem, das ist natürlich ein strategischer Sektor. Das ist wichtig für die Verteidigungsindustrie. Das ist wichtig für die Technologiepolitik. Da gibt es Anbindung an Universitäten, an Forschungszentren. Also das ist wirklich ein sehr wichtiger Faktor für die industrielle Landschaft in Europa."

Trotzdem blieb der Airbus in Europa ein singuläres Projekt. Industriepolitik geriet in den 1970er-Jahren sogar in Verruf. Denn in der Strukturkrise setzten EG-Mitgliedstaaten massiv auf dieses Instrument. Sie wollten so bestehende Unternehmen stützen und Arbeitsplätze erhalten, ob Stahlwerke oder Werften. Oft zu einem sehr hohen Preis. "Es gab dann eben spätestens mit den 80er-Jahren eine Abkehr von dieser Art von staatlicher Interventionen. Auf der europäischen Ebene war das halt sehr stark. Das war glaube ich auch gerechtfertigt, weil ta tsächlich ist es ein Problem, wenn in Land A sozusagen die Stahlindustrie in Anführungsstrichen gerettet wird durch Subventionen und dann in Land B die Menschen dann quasi arbeitslos werden. Das führt zu Ressentiments und zu Ineffizienzen", so Watt.  

Es gab auch mehrere Versuche, den europäischen Airbus-Ansatz in andere Branchen zu übertragen. Peter Becker aus der Forschungsgruppe Europa der Stiftung Wissenschaft und Politik. "Ich denke, dass Industriepolitik – oder dieses Feld der politischen Einflussnahme – auf die Wirtschaft, die Ökonomie, immer dann relevant wurde, im Zusammenhang oder in der Nachfolge von großen ökonomischen Krisen oder Einbrüchen."

Impulse kamen häufig aus Frankreich, einem Land mit ausgeprägter industriepolitischer Tradition. Mitte der 2000er-Jahre ging es um die Schaffung eines europäischen U-Boot-Bauers, einer Art "Airbus der Meere", später um einen europäischen Werftenverbund. Aber die Ideen blieben Ideen.  Manche Initiative scheiterte sogar am Veto der EU-Kommission. So untersagten die Wettbewerbshüter 2019 die geplante Fusion der Zug-Sparten der beiden europäischen Anbieter Siemens und Alstom. Prinzipiell jedoch war Industriepolitik in der EU immer möglich.

Dabei gingen die Vorstellungen der beiden EU-Schwergewichte Frankreich und Deutschland oft auseinander. "Deutschland steht glaube ich eher so für dieses ordnungspolitische Denken, ökonomische Denken. Der Staat definiert die Rahmenbedingungen. Er schafft den Rahmen, in dem gutes Wirtschaften möglich ist, soziale Marktwirtschaft, aber er versucht nicht auf die Marktkräfte direkt einzuwirken. Und auf der anderen Seite das französische Denken, sehr etatistisch, der Staat sollte versuchen den Markt auch zu lenken. In den 1950er-Jahren gab es ein Plankommissariat in Frankreich", so Becker.

Ab den 1980er-Jahren kam es zu einem gewaltigen Globalisierungsschub in der Weltwirtschaft. Konzerne kauften Waren oder Vorprodukte immer häufiger dort ein, wo sie besonders günstig hergestellt werden konnten. Das war betriebswirtschaftlich effizient. Zudem stieg dadurch der Gesamtwohlstand in Europa, weil Waren günstiger wurden. Allerdings profitierten Menschen davon sehr unterschiedlich, viele verloren ihre Jobs. Und in Europa sollten elementar wichtige Industrien gar nicht erst entstehen, weil hier zu teuer produziert wurde. Ein bekanntes Beispiel ist die Fertigung von Zellen für Batterien von E-Autos im industriellen Maßstab.

Andere Zukunftsindustrien wanderten weitgehend nach Asien ab, wie die Fertigung von Chips oder Solarzellen. IG-Metall-Vorstand Wolfgang Lemb erinnert sich an seine gescheiterten Gespräche mit der schwarz-gelben Bundesregierung und FDP-Minister Philipp Rösler Anfang der 2010er-Jahre zur Rettung hiesiger Solarbetriebe. "Ich hatte damals selber auch Gespräche mit Rössler als Wirtschaftsminister, wo eben genau dieser Blickwinkel damals nicht galt, sondern sehr klar formuliert worden ist: Sache des Marktes, der Markt wird es richten und entscheiden. Und der Markt hat es entschieden, nämlich in der Gestalt, dass wir keine Wertschöpfung oder so gut wie keine Wertschöpfung mehr im Bereich der Solarindustrie in Deutschland haben."

Von den Subventionen für den Aufbau von Solaranlagen profitierten vor allem die chinesischen Anbieter. China hatte im Rahmen seiner eigenen industriepolitischen Strategie eine große Solarindustrie geschaffen. Auch andere Länder setzten auf Industriepolitik zur Stärkung der heimischen Wirtschaft. Peter Becker von der Stiftung Wissenschaft und Politik. "Das gleiche Problem, was wir damals mit den Solarpanels hatten, das haben sie jetzt mit den Rotoren der Windräder. Das hatten wir in der Pandemie mit den Atemschutzmasken. Im Grunde ist es ja immer wieder eine Abwägung, macht es Sinn diese Industrie sozusagen, die in Deutschland oder Europa im Grunde nicht wettbewerbsfähig wäre, hier zu halten, nur, weil es im Ernstfall, im Krisenfall, im Katastrophenfall notwendig wäre? Oder macht es Sinn, dass doch irgendwo anders produzieren zu lassen und billiger zu importieren und damit hier das Kapital anderswo besser einzusetzen, gewinnbringender, wettbewerbsfähiger einzusetzen. Ich glaube das ist immer wieder ein Tasten."

Aber der wirtschaftspolitische Rahmen hat sich in Europa verändert. Gewissheiten wurden zertrümmert: Die Präsidentschaft von Donald Trump machte überdeutlich, dass sich Europa nicht uneingeschränkt auf den Partner USA verlassen kann. Und China will unter dem Staatslenker Xi Jinping erklärtermaßen den Rest der Welt von sich abhängig machen, während es selbst unabhängig von der Welt werden will. Europäische Entscheidungsträger schauen mittlerweile genauer auf die Widerstandskraft der eigenen Wirtschaft. Gewerkschafter Wolfgang Lemb. "Das Grundgerüst zu sagen, wir können in dieser aktuellen Lage nicht alles dem Markt überlassen, sondern müssen auch steuernd eingreifen, sowohl auf der europäischen als auf der nationalen Ebene, das hat sich, glaube ich, zumindest aktuell durchgesetzt."

Ein Unwort ist Industriepolitik in Deutschland ohnehin nicht mehr. "Dass es ein Unwort war, teile ich, dass es heute kein Unwort mehr ist, muss man betonen. Denn da würde ich schon einen erheblichen Wandel sehen, der eigentlich nach meiner Wahrnehmung zurückzuführen ist auf die Postfinanzmarktkrise, wo ja nach den Erfahrungen der Finanzmarktkrise doch schon einige Apologeten des freien Marktes begonnen haben zu sagen, na ja, vielleicht braucht man doch so etwas wie Industriepolitik", so Lemb.

2019 legte der damalige Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier von der CDU eine Strategie für eine "aktivierende Industriepolitik" vor. Mit seiner Forderung, der Staat solle sich an der Bildung nationaler und europäischer Champions beteiligen, löste er Kontroversen aus. Aber dann kam die Pandemie, der russische Angriffskrieg in der Ukraine. Die immense Herausforderung zur Bewältigung der Klimakrise hatte es schon zuvor gegeben.

In der EU gehört Industriepolitik längst wieder zu den gängigen wirtschaftspolitischen Instrumenten. Gefördert wird der Aufbau von Chip-Fabriken oder einer Zellfertigung für Batterien von E-Autos mit gehörigen Subventionen, um stärker unabhängig zu werden. Allerdings verfolgt die EU in diesen Feldern nicht das Ziel, einen europäischen Champion aufzubauen, wie einst bei Airbus. 

"Es geht da mehr um eine Koordinierung. Sicherlich werden auch bestehende große europäische Firmen davon sicherlich profitieren. Aber ich glaube diese Fokussierung auf einzelne große Unternehmen, das wird es auch in diesen Bereichen so nicht geben." Dass diese Art der europäischen Industriepolitik aber notwendig ist, daran zweifelt Andrew Watt vom Institut für Makroökonomie und Konjunkturpolitik nicht. Um klimaneutral zu werden, bleibt der EU nichts anderes, als industriepolitisch vorzugehen. So setzt sie auf grünen Wasserstoff und damit muss ein neuer Industriezweig entstehen. Grüner Wasserstoff soll mithilfe erneuerbarer Energien hergestellt werden, deshalb grün. Er soll bei der Herstellung von Stahl oder zum Beispiel Grundchemikalien zum Einsatz kommen. So die Vorstellung der EU-Kommission.

Denn noch gebe es gar keinen Markt für Wasserstoff, sagt der Ökonom Malte Küper vom arbeitgebernahen Institut der Deutschen Wirtschaft in Köln. "Ich kann zwar ausrechnen, was der ungefähr kosten würde. Aber das ich irgendwo bei meinem Händler anrufe und sage, ich hätte morgen gerne zu meinem Stahlwerk in Duisburg oder zu meiner Chemiefabrik eine Ladung Wasserstoff, das geht so noch gar nicht. Ich habe da das Problem, ich habe keine Verfügbarkeit des Energieträgers."

Hier brauche es erst einmal den Staat, um einen Markt zu schaffen. Außerdem müsse man dafür sorgen, dass diese grünen Produkte, die anfangs sehr teuer sein dürften, dann auch abgenommen werden.

"Das kann ich zum Beispiel erreichen, indem ich als Staat sage in meiner Industriepolitik, ich garantiere den Unternehmen die Abnahme von bestimmtem grünen Materialien, die sich so auf dem Markt vielleicht noch nicht durchsetzen würden, weil der Autoverkäufer am Ende sagt, ob da jetzt grüner Stahl drin ist oder fossiler, das ist mir eigentlich egal", sagt Küper. 

Am Ende, darauf kommt es Malte Küper an, müsse eine grüne Industrie wettbewerbsfähig sein. Es gehe nicht um eine Dauersubventionierung, sondern um einen gezielten Aufbau der nötigen Infrastruktur. "Wir haben da eine große Chance voran zu gehen. Wir haben große Chancen, dass Know-how zu exportieren und dann auch in einigen Jahren mit Auslaufen der gezielten Förderung, dann hier wirtschaftlich ohne Subventionen grüne Technologien zu produzieren."

Anders als einst beim Airbus geht es für die europäische Wirtschaft aber nicht mehr nur darum, in einer einzelnen Branche gegenüber Konkurrenten aus anderen Weltregionen aufzuschließen. Heute geht es um den Aufbau einer klimaneutralen Produktionsweise der gesamten Wirtschaft. "Airbus ist eine Inspiration zu sehen, was Europa erreichen kann, wenn die Länder Europas sich zusammenschließen und wirklich hinter ein gemeinsames Projekt sich stellen", sagt Andrew Watt. Auch daran erinnert der Jungfernflug des Airbus vor 50 Jahren.