Jemen, Ende Oktober. In der Hauptstadt Sanaa wird ein Päckchen beim internationalen Transportunternehmen UPS aufgegeben. Zielort: USA, Chicago. Inhalt: Eine Druckerkartusche in der 400 Gramm des Sprengstoffes PETN und ein Zünder versteckt sind. Das Flugzeug mit dem Paket macht einen kurzen Zwischenstopp auf dem Flughafen Köln/Bonn, dann geht es weiter nach Großbritannien, zum East-Midlands-Flughafen.
Hier entdecken Ermittler - endlich - die Bombe an Bord des Frachtflugzeuges. Spätestens beim Landeanflug auf Chicago wäre das Paket explodiert und hätte die Maschine zum Absturz gebracht. Ein weiterer Sprengsatz wird später in Dubai entdeckt.
El Kaida bekennt sich zu den Anschlagsversuchen und jubelt in dem englischsprachigen Online-Magazin "Inspire": Der Bombenbau hat nur 4200 Dollar gekostet. Jetzt werden Milliarden investiert, um solche Anschläge zu verhindern. Es ist den Attentätern also nicht darum gegangen, möglichst viele Menschen zu töten. Sondern es war ihnen wichtig, eine große Verunsicherung auszulösen und den Fluss der Weltwirtschaft zu behindern. Das ist ihnen gelungen - und so triumphieren die Autoren. Zitat: "Das nennen wir eine Hebelwirkung. Die Strategie der tausend Wunden." Zitat Ende. Die "Operation Blutsturz" sei ein voller Erfolg gewesen - und werde weiter geführt. Denn auch das Vertrauen in die Verlässlichkeit der Sicherheitsbehörden ist nach den Bombenfunden schwer angeschlagen:
"Ich möchte zu Bedenken geben, dass auch die britischen Behörden auch erst beim zweiten Anlauf und eher durch Zufall den Sprengstoff gefunden haben, und man muss da einfach klären, wer da überhaupt zuständig ist","
sagt Marten Bosselmann. Er ist der Geschäftsführer des Bundesverbands Internationaler Express- und Kurierdienste, kurz BIEK. Auch UPS gehört zum BIEK.
Morgen werden die Innenminister der Europäischen Union in Brüssel über verstärkte Möglichkeiten zur Terrorabwehr beraten. Dabei geht es nach den Paketbombenfunden auch um Vorschläge der EU-Kommission für verbesserte Luftfrachtkontrollen. Damit werden sich, ebenfalls morgen, auch die EU-Verkehrsminister auseinandersetzen müssen.
Dieter Wiefelspütz: ""Wir haben seit diesen Vorfällen unsere Unschuld verloren, was Luftsicherheit angeht, mit der Komponente Fracht."
Wolfgang Wieland: "Was das Frachtgut angeht, haben wir eine Sicherheitslücke, die ist so groß wie ein Scheunentor."
Das sagen die Bundestagsabgeordneten Dieter Wiefelspütz (SPD) und Wolfgang Wieland (Bündnis90/Grüne). Und mit dieser Einschätzung stehen sie nicht alleine da. Innenpolitiker und Sicherheitsexperten reiben sich verwundert die Augen, wie kompliziert die Zuständigkeiten verteilt sind. Und dass mit den Bombenfunden in den Flugzeugen der Schrecken längst nicht vorüber war.
Denn während nach den Verantwortlichen in den Flughäfen gesucht wird, verschicken Linksextreme in Griechenland Briefbomben. Eine davon ist an Bundeskanzlerin Angela Merkel adressiert. In Athen wird das Päckchen aufgegeben, bei UPS. UPS übergibt es an SpeedEX, einen weiteren Kurierdienst. Dessen Mitarbeiter scannen den Brief in den betriebseigenen Räumen. Zwei Röntgengeräte stehen dort, durch die in Spitzenzeiten zwischen 700-800 Sendungen pro Stunde laufen. Das bedeutet: Bestenfalls fünf Sekunden dauert die Kontrolle pro Brief oder Päckchen.
Das Päckchen an die Kanzlerin geht von Athen aus auf die Reise, mit Zwischenstopps in München und Köln/Bonn. Schließlich wird es in Berlin wieder an einen UPS-Fahrer übergeben. Der bringt den Umschlag zum Kanzleramt - nicht ahnend, dass sich darin ein mit Schwarzpulver gefülltes rotes Buch befindet.
"Und auch der Brief aus Griechenland an die Kanzlerin war ja nicht gerade Vertrauen bildend. Das selbst in einer Situation, in der schon in Griechenland Briefbomben gefunden wurden und explodiert waren. Dass selbst in einer solchen Situation noch ein Brief an die deutsche Bundeskanzlerin befördert wird, ist genauso ein Stück aus dem Tollhaus wie die Beförderung von Druckern aus dem Jemen in die USA","
ärgert sich Wolfgang Wieland. Er ist der Sprecher für innere Sicherheit der Bundestagsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen.
Das Problem ist schnell ausgemacht. Die Zuständigkeit der Behörden. Denn die Sicherheit des Frachtgutes liegt nicht in einer Hand, sondern geht durch viele Hände.
Für die Passagierkontrolle ist die Bundespolizei - und damit das Bundesinnenministerium - verantwortlich. Theoretisch. Praktisch ist aber nur noch jeder zehnte Flugsicherheitskontrolleur von der Bundespolizei - die übrigen gehören zu privaten Sicherheitsdiensten.
Wenn es aber um Frachtgut geht, dann ist die Bundespolizei ganz außen vor. Dieses Thema gehört in den Zuständigkeitsbereich des Bundesverkehrsministeriums. Dem wiederum das Luftfahrtbundesamt nachgeordnet ist, das sich federführend ums Frachtgut kümmert - theoretisch. Denn praktisch sind es hier deutlich weniger als 70 Mitarbeiter, die bundesweit unangemeldet und stichprobenartig kontrollieren, was sicher ist und was nicht. Und de facto prüfen sie auch nur die Privatunternehmen, die für die Sicherheit des Frachtgutes verantwortlich sind.
""Und es ist so, wir haben vernünftige EU-Verordnungen und wir brauchen ganz dringend nationale Verordnungen, die mit diesen EU-Verordnungen korrespondieren und wir brauchen entsprechend sensibilisierte gut geschulte, qualifizierte Personen, die sich in dieser Luftsicherheit bewegen."
Annette Wiedeman weiß, wovon sie spricht - sie hat selber 26 Jahre im Luftfahrtbundesamt gearbeitet und leitet heute die Dekra Aviation - ein Unternehmen, das darauf spezialisiert ist, Mitarbeiter privater Firmen für die Sicherheit beim Frachtgut zu schulen. Danach gehen die Mitarbeiter wieder zurück in ihre Unternehmen, wie UPS und Co. Und haben damit die Lizenz zur Kontrolle.
Dabei ist es eigentlich so, dass die Luftfahrtunternehmen selber die Kontrollen übernehmen müssten. Sprich: Jedes Frachtgut muss am Flughafen direkt unter die Lupe genommen werden. Doch auch hier gibt es wieder eine Ausnahme. Und die wird von einer EU-Verordnung geregelt: die so genannte "sichere Lieferkette".
Bei der sicheren Lieferkette muss nicht im Flughafen kontrolliert werden. Sondern so genannte "Reglementierte Beauftragten" genießen das Privileg, die Fracht auch in ihren eigenen Geschäftsräumen kontrollieren zu dürfen.
Zu diesen Reglementierten Beauftragten gehören beispielsweise Firmen wie UPS oder FedEX. Das Luftfahrtbundesamt kontrolliert diese Firmen, unangemeldet und prüft, ob die Mitarbeiter die nötigen Qualifikationen besitzen und das technische Gerät ordnungsgemäß funktioniert. Daneben gibt es noch die bekannten Versender, das sind oft Exporteure von Wirtschaftsgütern, die ähnliche Kontrollen über sich ergehen lassen müssen und dafür ganz ähnliche eigene Kotrollmöglichkeiten haben. Der Christdemokrat Wolfgang Bosbach ist der Vorsitzendes des Bundestagsinnenausschusses und hat deutliche Zweifel an dieser "sicheren Lieferkette":
"Wir haben im weltweiten Vergleich ein hohes Sicherheitsniveau, aber die intensiven Kontrollen der letzten Tage haben ja gezeigt, dass leider nicht alle Unternehmen so zuverlässig beim Thema sichere Lieferkette sind, wie es sein muss. Drei Unternehmen wurden die Lizenzen entzogen beziehungsweise nicht erneuert und wir unternehmen jetzt alle Anstrengungen, um auch die Luftfracht noch sicherer zu machen."
"Keine Kette ist so sicher, wie sie kontrolliert wird. Ich glaube, dass es da in der Vergangenheit, ich glaube das muss man feststellen, zu wenig Kontrollen gegeben hat und wir haben das ja jetzt gesehen, dass es dann auch Unternehmen gegeben hat, die dann das Zertifikat entzogen bekommen haben, weil man den Eindruck hatte, dass sie sich daran nicht halten. Und es ist wie immer im Leben, wenn man Dinge die sie rechtlich umsetzen oder umsetzen müssen, nicht auch kontrollieren und dafür auch das Personal am Ende haben, dann gibt es Leute, die sich leider daran nicht halten","
sagt die innenpolitische Sprecherin der FDP, Gisela Piltz. Private Unternehmen, die die Sicherheit beim Frachtgut garantieren sollen? Dem innenpolitischen Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion Dieter Wiefelspütz ist das längst nicht mehr sicher genug. Auch wenn er noch kein komplettes Konzept in der Schublade liegen hat, ist für ihn klar, dass die Verantwortung für das Frachtgut nicht alleine in der Hand von Privaten liegen darf. Dieter Wiefelspütz:
""Das wird auf gar keinen Fall so bleiben können, der Staat wird da eingreifen müssen."
Denn noch eine weitere Besonderheit macht die Luftfracht anfällig für Sicherheitsrisiken. Generell wird Luftfracht in drei Kategorien unterteilt: Express, Cargo und die Bellyfracht. Die beiden ersten Kategorien werden mehrheitlich in eigenen Frachtmaschinen transportiert. Die Bellyfracht dagegen fliegt im Bauch von Passgiermaschinen mit und wird genauso gut oder schlecht kontrolliert, wie jede andere Fracht an Bord. Ein unhaltbarer Zustand, findet Wolfgang Wieland von Bündnis90/Die Grünen:
"Also, wir sagen als Sofortmaßnahme muss alles Gepäck, das in Passagierflugzeuge verladen wird, gleichbehandelt werden, das heißt, der Koffer des Passagiers muss genauso behandelt werden, wie die Luftfracht die beigepackt wird. Wenn uns die Transporteure sagen das geht nicht, dann kann eben dieser Mischtransport nicht gemacht werden."
Doch die Belly-Fracht ist ein großer Wirtschaftsfaktor - und zwar besonders für einige Entwicklungsländer. Nur durch Belly-Fracht ist so manche Flugstrecke - wegen der ansonsten niedrigen Passagierzahlen - überhaupt noch profitabel.
Ohnehin ist der Markt mit der Luftfracht ein boomendes Geschäft, nicht nur für Kurier- und Expressdienste, kurz KEP genannt. Marten Bosselmann
"Wir haben ein jährliches Wachstum in der Vergangenheit von etwa 5-6% realisiert, das ist so ein Mittel, als Verbandsvertreter spreche ich nicht von individuellen Unternehmenszahlen, sondern von der KEP-Branche. Wir beschäftigen in unserem Bereich ungefähr 173.000 Menschen, also im gesamten KEP-Bereich und sprechen von einem Umsatz von etwa 14 Milliarden."
Zum Vergleich: Die deutsche Brauereibranche generiert einen Umsatz von etwa elf Milliarden Euro jährlich. Und die Verbandszahlen, beziehen sich ausschließlich auf Deutschland und die Mitglieder des Bundesverbandes Internationaler Express- und Kurierdienste, BIEK. DHL zum Beispiel, einer der größten deutschen Anbieter überhaupt, ist in dem Verband gar nicht vertreten. Das genaue Wirtschaftsvolumen ist also noch deutlich größer. Der Verband beobachtet kritisch, welche Vorschläge zur Sicherheit gerade diskutiert werden. Denn eines ist klar: Jede weitere Kontrolle führt zu zeitlichen Verzögerungen und das kostet Geld, sagt Verbandsgeschäftsführer Marten Bosselmann. Aber man werde sich natürlich an jede gesetzliche Auflage halten. Doch er mahnt auch: Ein Ausfall des Flugfrachtverkehrs hätte auf jeden Fall sehr schnell drastische Auswirkungen auf die Weltwirtschaft.
"Wir realisieren die Globalisierung, wir realisieren die Vernetzung der Märkte und wir realisieren den Warenaustausch. Wir sind eine Art Seismograf der wirtschaftlichen Entwicklung. Unsere Unternehmen haben die Krise sehr früh bemerkt, durch den Einbruch entsprechender Volumina, und haben aber auch sehr früh bemerkt, dass es wieder nach vorne geht."
Die wirtschaftliche Bedeutung wird von allen Beteiligten erkannt - doch Sicherheit geht vor, auch da herrscht Konsens. Die Liberale Gisela Pilz:
"Ich glaube aber auch, dass man genau hinschauen muss und das Kind nicht mit dem Bade ausschütten sollte, sondern im Zeitalter globaler Frachtverkehre muss es uns gelingen, die Balance zwischen Sicherheit und Effektivität und die Sicherung der wirtschaftlichen Verkehrsströme (zu finden). Da müssen wir einen Weg finden und ich glaube, dass wir da auf einem guten Weg sind."
Und es wird auf jeden Fall ein langer Weg werden - auch darin sich parteiübergreifend die Politiker einig.
Allen Politikern und Sicherheitsexperten ist klar: Es reicht nicht national bessere Kontrollen einzuführen - nur international lässt sich dieses Problem lösen. Ein schwieriges Unterfangen, gibt es doch auch hier ganz unterschiedliche Ausgangspositionen, sagt Dieter Wiefelspütz von der SPD:
"Leicht vorstellbar ist, dass es viele, viele Flughäfen gibt, weltweit, wo kaum kontrolliert wird, wo weder Interesse daran ist, noch gibt es das Personal, das Niveau um so etwas zu gewährleisten. Mit anderen Worten: Wir haben fast überhaupt keine Kontrollen im Bereich von Luftfracht und das muss sich ändern."
Denn diese laxen Kontrollen im Ausland stellen die deutschen Sicherheitsbehörden vor ein weiteres Problem, sagt Wolfgang Bosbach:
"Wie gehen wir mit den Frachtstücken um, die in Deutschland umgeladen werden, wo wir nicht Zielort sind, sondern nur die Umschlagsstelle. Wenn die Pakete, wie das berühmte Paket Jemen-Köln/Bonn-London-Chicago beispielhaft gezeigt hat, und haben die Flughäfen wo diese Pakete abgeben worden sind zum Transport in der Luft nicht dasselbe Sicherheitsniveau wie hier, führt kein Weg daran vorbei jedes Frachtstück zu kontrollieren."
Doch es reiche nicht, die Fehler nur auf den ausländischen Flughäfen zu suchen, sagt Wolfgang Wieland. Auch in Deutschland habe man sich bislang nicht intensiv genug mit dem Thema beschäftigt.
"Ich sage es ganz freimütig: Bis das geschah mit den Bomben aus dem Jemen war Luftfracht gar kein Sicherheitsthema, routinemäßig wurde es natürlich mitgemacht. Dass sich jetzt der Bundesinnenminister sich für zuständig erklärt hat, ist ja nur ein Ausdruck davon. Er hat gesagt, zu Recht, Terrorabwehr ist Sache der Polizei und nicht des Verkehrsministers und wir müssen die Federführung übernehmen. Hier sind erschreckende Lücken."
Dass die Innenpolitiker - gleich welcher Couleur -,in dieser Frage übereinstimmen, überrascht nicht. Dieter Wiefelspütz (SPD), Gisela Piltz (FDP) und Wolfgang Bosbach (CDU):
Wiefelspütz: "Es spricht vieles dafür, dass wir eine einheitliche Zuständigkeit haben. Das würde bedeuten, dass die Zuständigkeit für Fracht, die zurzeit beim Verkehrsministerium liegt, übergeht auf die Zuständigkeit übergeht auf den Bundesinnenminister, auf die Bundespolizei, die zurzeit ausschließlich zuständig ist für den Personenverkehrsluftverkehr."
Piltz: "Also ich glaube, dass man jetzt in der Tat überlegen muss, wie man das effektiver organisieren kann. Ich glaube dass es sinn macht im Flughafen selber muss man schauen, dass man Sicherheit aus einer Hand gewährt."
Bosbach: "Hier könnte es Sinn machen, was den gesamten Bereich der Sicherheit auf Flughäfen angeht. Sicherheit aus einer Hand zu gewährleisten und zwar durch die Bundespolizei."
Ein erster von vielen Vorschlägen, aber einer, der durchaus konsensfähig zu sein scheint. Offizielle Stellungnahmen von Behörden oder Ministerien gibt es aber nicht. "Kein Kommentar" lautet die lapidare Antwort auf Fragen. Selbst die geltende Gesetzeslage will niemand vom Luftfahrtbundesamt ins Mikrofon sagen - ein Zeichen dafür, wie angespannt alle sind. Sicher ist nur eines: Bei den jüngst abgeschlossenen Haushaltsverhandlungen auf Bundesebene sind auf jeden Fall schon einmal weitere 450 Stellen für den Bereich Luftfrachtsicherheit reserviert worden. Wer diese Stellen schließlich bekommt - die Bundespolizei oder der Zoll - ist noch nicht ausdiskutiert. Einigkeit herrscht auch noch in einem anderen Punkt. Denn trotz der aktuellen Terrorwarnung müsse mit Bedacht vorgegangen werden. Denn was immer schließlich auch im Bundestag zur Terrorbekämpfung beschlossen wird, in der aktuellen Situation bleibt nur eines:
Dieter Wiefelspütz: "Wir müssen mit den vorhandenen Leuten, mit der vorhandenen Struktur mit den vorhandenen Gesetzen mit den heute vorhandenen Instrumenten müssen wir diese Herausforderung bestehen oder wie bestehen sie nicht. Die Vorschläge, die jetzt gemacht werden, machen ja vielleicht durchaus Sinn, aber die sollten wir debattieren, wenn diese Krise vorbei ist. Es hat keinen Sinn, weil keiner dieser Vorschläge ist geeignet, uns heute zu helfen."
Wolfgang Bosbach: "Die Sicherheitsbehörden und die Dienste sollen sich jetzt 110 Prozent auf die Gefahrenabwehr konzentrieren und sich nicht mit Fragen beschäftigen, was wird aus meiner Behörde, was wird aus meinem Arbeitsplatz, muss ich umziehen, wer wird der neue Dienstherr? Das sind alles unglaublich spannende Fragen aber angesichts der besorgniserregenden Bedrohungslage eher zweitrangig."
Viel Zeit, viel Geld, viele Absprachen auf internationaler Ebene werden nötig sein, um den Frachtflugverkehr wenigstens etwas sicherer zu machen. Denn eines ist allen klar: Jedes Frachtstück, jeden einzelnen Brief zu kontrollieren, ist fast unmöglich und würde den weltweiten Frachtverkehr per Luft quasi lahmlegen, mahnt Dieter Wiefelspütz:
"Die Vorstellung wir könnten das alles sicher machen ist völlig gaga, das geht nicht und das muss jeder wissen. Da ist eben halt auch letztlich Gelassenheit und wenn sie so wollen auch Gottvertrauen gefragt. Es gibt diese Sicherheit nicht und wer sie verspricht, ist ein Scharlatan."
Hier entdecken Ermittler - endlich - die Bombe an Bord des Frachtflugzeuges. Spätestens beim Landeanflug auf Chicago wäre das Paket explodiert und hätte die Maschine zum Absturz gebracht. Ein weiterer Sprengsatz wird später in Dubai entdeckt.
El Kaida bekennt sich zu den Anschlagsversuchen und jubelt in dem englischsprachigen Online-Magazin "Inspire": Der Bombenbau hat nur 4200 Dollar gekostet. Jetzt werden Milliarden investiert, um solche Anschläge zu verhindern. Es ist den Attentätern also nicht darum gegangen, möglichst viele Menschen zu töten. Sondern es war ihnen wichtig, eine große Verunsicherung auszulösen und den Fluss der Weltwirtschaft zu behindern. Das ist ihnen gelungen - und so triumphieren die Autoren. Zitat: "Das nennen wir eine Hebelwirkung. Die Strategie der tausend Wunden." Zitat Ende. Die "Operation Blutsturz" sei ein voller Erfolg gewesen - und werde weiter geführt. Denn auch das Vertrauen in die Verlässlichkeit der Sicherheitsbehörden ist nach den Bombenfunden schwer angeschlagen:
"Ich möchte zu Bedenken geben, dass auch die britischen Behörden auch erst beim zweiten Anlauf und eher durch Zufall den Sprengstoff gefunden haben, und man muss da einfach klären, wer da überhaupt zuständig ist","
sagt Marten Bosselmann. Er ist der Geschäftsführer des Bundesverbands Internationaler Express- und Kurierdienste, kurz BIEK. Auch UPS gehört zum BIEK.
Morgen werden die Innenminister der Europäischen Union in Brüssel über verstärkte Möglichkeiten zur Terrorabwehr beraten. Dabei geht es nach den Paketbombenfunden auch um Vorschläge der EU-Kommission für verbesserte Luftfrachtkontrollen. Damit werden sich, ebenfalls morgen, auch die EU-Verkehrsminister auseinandersetzen müssen.
Dieter Wiefelspütz: ""Wir haben seit diesen Vorfällen unsere Unschuld verloren, was Luftsicherheit angeht, mit der Komponente Fracht."
Wolfgang Wieland: "Was das Frachtgut angeht, haben wir eine Sicherheitslücke, die ist so groß wie ein Scheunentor."
Das sagen die Bundestagsabgeordneten Dieter Wiefelspütz (SPD) und Wolfgang Wieland (Bündnis90/Grüne). Und mit dieser Einschätzung stehen sie nicht alleine da. Innenpolitiker und Sicherheitsexperten reiben sich verwundert die Augen, wie kompliziert die Zuständigkeiten verteilt sind. Und dass mit den Bombenfunden in den Flugzeugen der Schrecken längst nicht vorüber war.
Denn während nach den Verantwortlichen in den Flughäfen gesucht wird, verschicken Linksextreme in Griechenland Briefbomben. Eine davon ist an Bundeskanzlerin Angela Merkel adressiert. In Athen wird das Päckchen aufgegeben, bei UPS. UPS übergibt es an SpeedEX, einen weiteren Kurierdienst. Dessen Mitarbeiter scannen den Brief in den betriebseigenen Räumen. Zwei Röntgengeräte stehen dort, durch die in Spitzenzeiten zwischen 700-800 Sendungen pro Stunde laufen. Das bedeutet: Bestenfalls fünf Sekunden dauert die Kontrolle pro Brief oder Päckchen.
Das Päckchen an die Kanzlerin geht von Athen aus auf die Reise, mit Zwischenstopps in München und Köln/Bonn. Schließlich wird es in Berlin wieder an einen UPS-Fahrer übergeben. Der bringt den Umschlag zum Kanzleramt - nicht ahnend, dass sich darin ein mit Schwarzpulver gefülltes rotes Buch befindet.
"Und auch der Brief aus Griechenland an die Kanzlerin war ja nicht gerade Vertrauen bildend. Das selbst in einer Situation, in der schon in Griechenland Briefbomben gefunden wurden und explodiert waren. Dass selbst in einer solchen Situation noch ein Brief an die deutsche Bundeskanzlerin befördert wird, ist genauso ein Stück aus dem Tollhaus wie die Beförderung von Druckern aus dem Jemen in die USA","
ärgert sich Wolfgang Wieland. Er ist der Sprecher für innere Sicherheit der Bundestagsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen.
Das Problem ist schnell ausgemacht. Die Zuständigkeit der Behörden. Denn die Sicherheit des Frachtgutes liegt nicht in einer Hand, sondern geht durch viele Hände.
Für die Passagierkontrolle ist die Bundespolizei - und damit das Bundesinnenministerium - verantwortlich. Theoretisch. Praktisch ist aber nur noch jeder zehnte Flugsicherheitskontrolleur von der Bundespolizei - die übrigen gehören zu privaten Sicherheitsdiensten.
Wenn es aber um Frachtgut geht, dann ist die Bundespolizei ganz außen vor. Dieses Thema gehört in den Zuständigkeitsbereich des Bundesverkehrsministeriums. Dem wiederum das Luftfahrtbundesamt nachgeordnet ist, das sich federführend ums Frachtgut kümmert - theoretisch. Denn praktisch sind es hier deutlich weniger als 70 Mitarbeiter, die bundesweit unangemeldet und stichprobenartig kontrollieren, was sicher ist und was nicht. Und de facto prüfen sie auch nur die Privatunternehmen, die für die Sicherheit des Frachtgutes verantwortlich sind.
""Und es ist so, wir haben vernünftige EU-Verordnungen und wir brauchen ganz dringend nationale Verordnungen, die mit diesen EU-Verordnungen korrespondieren und wir brauchen entsprechend sensibilisierte gut geschulte, qualifizierte Personen, die sich in dieser Luftsicherheit bewegen."
Annette Wiedeman weiß, wovon sie spricht - sie hat selber 26 Jahre im Luftfahrtbundesamt gearbeitet und leitet heute die Dekra Aviation - ein Unternehmen, das darauf spezialisiert ist, Mitarbeiter privater Firmen für die Sicherheit beim Frachtgut zu schulen. Danach gehen die Mitarbeiter wieder zurück in ihre Unternehmen, wie UPS und Co. Und haben damit die Lizenz zur Kontrolle.
Dabei ist es eigentlich so, dass die Luftfahrtunternehmen selber die Kontrollen übernehmen müssten. Sprich: Jedes Frachtgut muss am Flughafen direkt unter die Lupe genommen werden. Doch auch hier gibt es wieder eine Ausnahme. Und die wird von einer EU-Verordnung geregelt: die so genannte "sichere Lieferkette".
Bei der sicheren Lieferkette muss nicht im Flughafen kontrolliert werden. Sondern so genannte "Reglementierte Beauftragten" genießen das Privileg, die Fracht auch in ihren eigenen Geschäftsräumen kontrollieren zu dürfen.
Zu diesen Reglementierten Beauftragten gehören beispielsweise Firmen wie UPS oder FedEX. Das Luftfahrtbundesamt kontrolliert diese Firmen, unangemeldet und prüft, ob die Mitarbeiter die nötigen Qualifikationen besitzen und das technische Gerät ordnungsgemäß funktioniert. Daneben gibt es noch die bekannten Versender, das sind oft Exporteure von Wirtschaftsgütern, die ähnliche Kontrollen über sich ergehen lassen müssen und dafür ganz ähnliche eigene Kotrollmöglichkeiten haben. Der Christdemokrat Wolfgang Bosbach ist der Vorsitzendes des Bundestagsinnenausschusses und hat deutliche Zweifel an dieser "sicheren Lieferkette":
"Wir haben im weltweiten Vergleich ein hohes Sicherheitsniveau, aber die intensiven Kontrollen der letzten Tage haben ja gezeigt, dass leider nicht alle Unternehmen so zuverlässig beim Thema sichere Lieferkette sind, wie es sein muss. Drei Unternehmen wurden die Lizenzen entzogen beziehungsweise nicht erneuert und wir unternehmen jetzt alle Anstrengungen, um auch die Luftfracht noch sicherer zu machen."
"Keine Kette ist so sicher, wie sie kontrolliert wird. Ich glaube, dass es da in der Vergangenheit, ich glaube das muss man feststellen, zu wenig Kontrollen gegeben hat und wir haben das ja jetzt gesehen, dass es dann auch Unternehmen gegeben hat, die dann das Zertifikat entzogen bekommen haben, weil man den Eindruck hatte, dass sie sich daran nicht halten. Und es ist wie immer im Leben, wenn man Dinge die sie rechtlich umsetzen oder umsetzen müssen, nicht auch kontrollieren und dafür auch das Personal am Ende haben, dann gibt es Leute, die sich leider daran nicht halten","
sagt die innenpolitische Sprecherin der FDP, Gisela Piltz. Private Unternehmen, die die Sicherheit beim Frachtgut garantieren sollen? Dem innenpolitischen Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion Dieter Wiefelspütz ist das längst nicht mehr sicher genug. Auch wenn er noch kein komplettes Konzept in der Schublade liegen hat, ist für ihn klar, dass die Verantwortung für das Frachtgut nicht alleine in der Hand von Privaten liegen darf. Dieter Wiefelspütz:
""Das wird auf gar keinen Fall so bleiben können, der Staat wird da eingreifen müssen."
Denn noch eine weitere Besonderheit macht die Luftfracht anfällig für Sicherheitsrisiken. Generell wird Luftfracht in drei Kategorien unterteilt: Express, Cargo und die Bellyfracht. Die beiden ersten Kategorien werden mehrheitlich in eigenen Frachtmaschinen transportiert. Die Bellyfracht dagegen fliegt im Bauch von Passgiermaschinen mit und wird genauso gut oder schlecht kontrolliert, wie jede andere Fracht an Bord. Ein unhaltbarer Zustand, findet Wolfgang Wieland von Bündnis90/Die Grünen:
"Also, wir sagen als Sofortmaßnahme muss alles Gepäck, das in Passagierflugzeuge verladen wird, gleichbehandelt werden, das heißt, der Koffer des Passagiers muss genauso behandelt werden, wie die Luftfracht die beigepackt wird. Wenn uns die Transporteure sagen das geht nicht, dann kann eben dieser Mischtransport nicht gemacht werden."
Doch die Belly-Fracht ist ein großer Wirtschaftsfaktor - und zwar besonders für einige Entwicklungsländer. Nur durch Belly-Fracht ist so manche Flugstrecke - wegen der ansonsten niedrigen Passagierzahlen - überhaupt noch profitabel.
Ohnehin ist der Markt mit der Luftfracht ein boomendes Geschäft, nicht nur für Kurier- und Expressdienste, kurz KEP genannt. Marten Bosselmann
"Wir haben ein jährliches Wachstum in der Vergangenheit von etwa 5-6% realisiert, das ist so ein Mittel, als Verbandsvertreter spreche ich nicht von individuellen Unternehmenszahlen, sondern von der KEP-Branche. Wir beschäftigen in unserem Bereich ungefähr 173.000 Menschen, also im gesamten KEP-Bereich und sprechen von einem Umsatz von etwa 14 Milliarden."
Zum Vergleich: Die deutsche Brauereibranche generiert einen Umsatz von etwa elf Milliarden Euro jährlich. Und die Verbandszahlen, beziehen sich ausschließlich auf Deutschland und die Mitglieder des Bundesverbandes Internationaler Express- und Kurierdienste, BIEK. DHL zum Beispiel, einer der größten deutschen Anbieter überhaupt, ist in dem Verband gar nicht vertreten. Das genaue Wirtschaftsvolumen ist also noch deutlich größer. Der Verband beobachtet kritisch, welche Vorschläge zur Sicherheit gerade diskutiert werden. Denn eines ist klar: Jede weitere Kontrolle führt zu zeitlichen Verzögerungen und das kostet Geld, sagt Verbandsgeschäftsführer Marten Bosselmann. Aber man werde sich natürlich an jede gesetzliche Auflage halten. Doch er mahnt auch: Ein Ausfall des Flugfrachtverkehrs hätte auf jeden Fall sehr schnell drastische Auswirkungen auf die Weltwirtschaft.
"Wir realisieren die Globalisierung, wir realisieren die Vernetzung der Märkte und wir realisieren den Warenaustausch. Wir sind eine Art Seismograf der wirtschaftlichen Entwicklung. Unsere Unternehmen haben die Krise sehr früh bemerkt, durch den Einbruch entsprechender Volumina, und haben aber auch sehr früh bemerkt, dass es wieder nach vorne geht."
Die wirtschaftliche Bedeutung wird von allen Beteiligten erkannt - doch Sicherheit geht vor, auch da herrscht Konsens. Die Liberale Gisela Pilz:
"Ich glaube aber auch, dass man genau hinschauen muss und das Kind nicht mit dem Bade ausschütten sollte, sondern im Zeitalter globaler Frachtverkehre muss es uns gelingen, die Balance zwischen Sicherheit und Effektivität und die Sicherung der wirtschaftlichen Verkehrsströme (zu finden). Da müssen wir einen Weg finden und ich glaube, dass wir da auf einem guten Weg sind."
Und es wird auf jeden Fall ein langer Weg werden - auch darin sich parteiübergreifend die Politiker einig.
Allen Politikern und Sicherheitsexperten ist klar: Es reicht nicht national bessere Kontrollen einzuführen - nur international lässt sich dieses Problem lösen. Ein schwieriges Unterfangen, gibt es doch auch hier ganz unterschiedliche Ausgangspositionen, sagt Dieter Wiefelspütz von der SPD:
"Leicht vorstellbar ist, dass es viele, viele Flughäfen gibt, weltweit, wo kaum kontrolliert wird, wo weder Interesse daran ist, noch gibt es das Personal, das Niveau um so etwas zu gewährleisten. Mit anderen Worten: Wir haben fast überhaupt keine Kontrollen im Bereich von Luftfracht und das muss sich ändern."
Denn diese laxen Kontrollen im Ausland stellen die deutschen Sicherheitsbehörden vor ein weiteres Problem, sagt Wolfgang Bosbach:
"Wie gehen wir mit den Frachtstücken um, die in Deutschland umgeladen werden, wo wir nicht Zielort sind, sondern nur die Umschlagsstelle. Wenn die Pakete, wie das berühmte Paket Jemen-Köln/Bonn-London-Chicago beispielhaft gezeigt hat, und haben die Flughäfen wo diese Pakete abgeben worden sind zum Transport in der Luft nicht dasselbe Sicherheitsniveau wie hier, führt kein Weg daran vorbei jedes Frachtstück zu kontrollieren."
Doch es reiche nicht, die Fehler nur auf den ausländischen Flughäfen zu suchen, sagt Wolfgang Wieland. Auch in Deutschland habe man sich bislang nicht intensiv genug mit dem Thema beschäftigt.
"Ich sage es ganz freimütig: Bis das geschah mit den Bomben aus dem Jemen war Luftfracht gar kein Sicherheitsthema, routinemäßig wurde es natürlich mitgemacht. Dass sich jetzt der Bundesinnenminister sich für zuständig erklärt hat, ist ja nur ein Ausdruck davon. Er hat gesagt, zu Recht, Terrorabwehr ist Sache der Polizei und nicht des Verkehrsministers und wir müssen die Federführung übernehmen. Hier sind erschreckende Lücken."
Dass die Innenpolitiker - gleich welcher Couleur -,in dieser Frage übereinstimmen, überrascht nicht. Dieter Wiefelspütz (SPD), Gisela Piltz (FDP) und Wolfgang Bosbach (CDU):
Wiefelspütz: "Es spricht vieles dafür, dass wir eine einheitliche Zuständigkeit haben. Das würde bedeuten, dass die Zuständigkeit für Fracht, die zurzeit beim Verkehrsministerium liegt, übergeht auf die Zuständigkeit übergeht auf den Bundesinnenminister, auf die Bundespolizei, die zurzeit ausschließlich zuständig ist für den Personenverkehrsluftverkehr."
Piltz: "Also ich glaube, dass man jetzt in der Tat überlegen muss, wie man das effektiver organisieren kann. Ich glaube dass es sinn macht im Flughafen selber muss man schauen, dass man Sicherheit aus einer Hand gewährt."
Bosbach: "Hier könnte es Sinn machen, was den gesamten Bereich der Sicherheit auf Flughäfen angeht. Sicherheit aus einer Hand zu gewährleisten und zwar durch die Bundespolizei."
Ein erster von vielen Vorschlägen, aber einer, der durchaus konsensfähig zu sein scheint. Offizielle Stellungnahmen von Behörden oder Ministerien gibt es aber nicht. "Kein Kommentar" lautet die lapidare Antwort auf Fragen. Selbst die geltende Gesetzeslage will niemand vom Luftfahrtbundesamt ins Mikrofon sagen - ein Zeichen dafür, wie angespannt alle sind. Sicher ist nur eines: Bei den jüngst abgeschlossenen Haushaltsverhandlungen auf Bundesebene sind auf jeden Fall schon einmal weitere 450 Stellen für den Bereich Luftfrachtsicherheit reserviert worden. Wer diese Stellen schließlich bekommt - die Bundespolizei oder der Zoll - ist noch nicht ausdiskutiert. Einigkeit herrscht auch noch in einem anderen Punkt. Denn trotz der aktuellen Terrorwarnung müsse mit Bedacht vorgegangen werden. Denn was immer schließlich auch im Bundestag zur Terrorbekämpfung beschlossen wird, in der aktuellen Situation bleibt nur eines:
Dieter Wiefelspütz: "Wir müssen mit den vorhandenen Leuten, mit der vorhandenen Struktur mit den vorhandenen Gesetzen mit den heute vorhandenen Instrumenten müssen wir diese Herausforderung bestehen oder wie bestehen sie nicht. Die Vorschläge, die jetzt gemacht werden, machen ja vielleicht durchaus Sinn, aber die sollten wir debattieren, wenn diese Krise vorbei ist. Es hat keinen Sinn, weil keiner dieser Vorschläge ist geeignet, uns heute zu helfen."
Wolfgang Bosbach: "Die Sicherheitsbehörden und die Dienste sollen sich jetzt 110 Prozent auf die Gefahrenabwehr konzentrieren und sich nicht mit Fragen beschäftigen, was wird aus meiner Behörde, was wird aus meinem Arbeitsplatz, muss ich umziehen, wer wird der neue Dienstherr? Das sind alles unglaublich spannende Fragen aber angesichts der besorgniserregenden Bedrohungslage eher zweitrangig."
Viel Zeit, viel Geld, viele Absprachen auf internationaler Ebene werden nötig sein, um den Frachtflugverkehr wenigstens etwas sicherer zu machen. Denn eines ist allen klar: Jedes Frachtstück, jeden einzelnen Brief zu kontrollieren, ist fast unmöglich und würde den weltweiten Frachtverkehr per Luft quasi lahmlegen, mahnt Dieter Wiefelspütz:
"Die Vorstellung wir könnten das alles sicher machen ist völlig gaga, das geht nicht und das muss jeder wissen. Da ist eben halt auch letztlich Gelassenheit und wenn sie so wollen auch Gottvertrauen gefragt. Es gibt diese Sicherheit nicht und wer sie verspricht, ist ein Scharlatan."