Von Sönke Gäthke
Gummireifen sind besser als Stahlräder - zumindest wenn es um den Betrieb einer führerlosen Bahn geht, so Claude Soulas.
Bis vor kurzem in Frankreich und auch in anderen Ländern der Welt, sei es Amerika, sei es Japan, waren fast alle vollautomatisierte Systeme aus Adhäsionsgründen auf Gummireifen.
Der Ingenieur vom Nationalen Forschungsinstitut für Verkehr in Frankreich ist überzeugt, dass die Gummireifen - eine Eigenart französischer Metros - wesentlich dazu beitrugen, dass es in Frankreich heute mehr automatische Bahnen gibt, als in anderen Ländern. Denn die Gummireifen ermöglichen mit einfachen Mitteln einen sicheren automatischen Betrieb. Sicher für die Fahrgäste, die am Bahnsteigrand stehen und warten. Denn die automatischen Bahnen haben in der Regel keine Kameras an Bord, die einen Menschen, der zwischen die Gleise gefallen ist, erkennen und den Zug bremsen könnten. Daher kamen die Techniker auf die Idee, den Bahnsteig mit Glaswänden und -Türen auszustatten. Der automatische Zug hält so im Bahnhof, dass seine Türen genau gegenüber den Türen im Bahnsteig stehen. Diese öffnen sich dann gleichzeitig und lassen die Fahrgäste ein- und aussteigen. Aber das heißt, so Claude Soulas:
Man braucht beim Bremsen an der Haltestelle eine sehr genaue Bremsgenauigkeit, damit man ganz genau gegenüber den Bahnsteigtüren hält, und das ist mit Gummireifen einfacher, denn sie haben eine bessere Bodenhaftung und lassen sich daher mit einer konventionellen Bremse auch exakter steuern als die Stahlreifen von S- und U-Bahn.
Und da waren französische Unternehmen im Vorteil: Die Metro in Paris, Vorbild für die übrigen Schnellbahnen im Land, fuhr bereits auf Gummireifen. Erst seit kurzem ermöglichen es Anti-Schlupfregelungen und ABS-Systeme auch der konventionellen Stahlrad-Bahn, ähnlich exakt zu halten wie die französischen Metros. Erste U-Bahnen fahren in Kopenhagen und Singapur. Trotzdem werden U-Bahnfahrer sich in Deutschland wohl nicht darauf einstellen müssen, hinter Glas auf ihren Zug warten zu müssen. Denn anders als in Frankreich oder Kopenhagen werden die Bahnen hier nicht neu gebaut, sondern sollen nachträglich umgerüstet werden - wie die U-Bahnlinie 5 in Berlin. Dabei lässt sich nicht in jedem Fall der Bahnsteig nachträglich mit Glaswänden und Türen ausstatten - Kurven oder denkmalgeschützte Bahnhöfe stehen dem entgegen. Die Verkehrsunternehmen setzen daher auf ein anderes Verfahren, sagt Norbert Ritter, der auf der Seite der Firma Siemens das Automatisierungsprojekt der U-Bahnline 5 in Berlin mitgeleitet hat.
Die deutschen Nahverkehrsunternehmen haben sich mehrheitlich dazu ausgesprochen, ein offenes Bahnsteigsystem zu installieren Dass heißt, der Bahnsteig wird durch eine Lichtschranke oder durch Laserscanner überwacht.
Verkehrsunternehmen wie Ingenieure vertrauen also auf Lichtschranken. Diese sollen unterhalb der Bahnsteigkante in regelmäßigen Abständen eingebaut werden und die Gleise bewachen.
Man kann es sich vorstellen wie ein Lichtschrankenteppich, alle 15 Zentimeter ein Lichtstrahl, und wenn mindestens zwei dieser Lichtstrahlen unterbrochen werden, dann ist akute Gefahr im Verzug und der Zug muss gebremst werden.
Denn wenn zwei Lichtschranken unterbrochen werden, so die Forscher, ist die Gefahr groß, dass es sich um einen Menschen handelt, der vom Bahnsteig gestürzt ist. Dann muss ein Bahnmitarbeiter in den Bahnhof, nach der Ursache für die Störung suchen und, wenn diese beseitigt ist, die Fahrt für die Bahn wieder frei geben. Das Verfahren ist zwar umständlicher als bei den automatischen Metros, doch es ermöglicht - neben einer leichteren Umrüstung - einer U-Bahn auch den gemeinsamen Betrieb von führerlosen und führergesteuerte Bahnen auf derselben Strecke. Würden die Bahnsteige da mit Türen versehen, müsste ein Fahrer genauso exakt stoppen wie die Automatik - was unter Umständen erheblich länger dauerte.
Gummireifen sind besser als Stahlräder - zumindest wenn es um den Betrieb einer führerlosen Bahn geht, so Claude Soulas.
Bis vor kurzem in Frankreich und auch in anderen Ländern der Welt, sei es Amerika, sei es Japan, waren fast alle vollautomatisierte Systeme aus Adhäsionsgründen auf Gummireifen.
Der Ingenieur vom Nationalen Forschungsinstitut für Verkehr in Frankreich ist überzeugt, dass die Gummireifen - eine Eigenart französischer Metros - wesentlich dazu beitrugen, dass es in Frankreich heute mehr automatische Bahnen gibt, als in anderen Ländern. Denn die Gummireifen ermöglichen mit einfachen Mitteln einen sicheren automatischen Betrieb. Sicher für die Fahrgäste, die am Bahnsteigrand stehen und warten. Denn die automatischen Bahnen haben in der Regel keine Kameras an Bord, die einen Menschen, der zwischen die Gleise gefallen ist, erkennen und den Zug bremsen könnten. Daher kamen die Techniker auf die Idee, den Bahnsteig mit Glaswänden und -Türen auszustatten. Der automatische Zug hält so im Bahnhof, dass seine Türen genau gegenüber den Türen im Bahnsteig stehen. Diese öffnen sich dann gleichzeitig und lassen die Fahrgäste ein- und aussteigen. Aber das heißt, so Claude Soulas:
Man braucht beim Bremsen an der Haltestelle eine sehr genaue Bremsgenauigkeit, damit man ganz genau gegenüber den Bahnsteigtüren hält, und das ist mit Gummireifen einfacher, denn sie haben eine bessere Bodenhaftung und lassen sich daher mit einer konventionellen Bremse auch exakter steuern als die Stahlreifen von S- und U-Bahn.
Und da waren französische Unternehmen im Vorteil: Die Metro in Paris, Vorbild für die übrigen Schnellbahnen im Land, fuhr bereits auf Gummireifen. Erst seit kurzem ermöglichen es Anti-Schlupfregelungen und ABS-Systeme auch der konventionellen Stahlrad-Bahn, ähnlich exakt zu halten wie die französischen Metros. Erste U-Bahnen fahren in Kopenhagen und Singapur. Trotzdem werden U-Bahnfahrer sich in Deutschland wohl nicht darauf einstellen müssen, hinter Glas auf ihren Zug warten zu müssen. Denn anders als in Frankreich oder Kopenhagen werden die Bahnen hier nicht neu gebaut, sondern sollen nachträglich umgerüstet werden - wie die U-Bahnlinie 5 in Berlin. Dabei lässt sich nicht in jedem Fall der Bahnsteig nachträglich mit Glaswänden und Türen ausstatten - Kurven oder denkmalgeschützte Bahnhöfe stehen dem entgegen. Die Verkehrsunternehmen setzen daher auf ein anderes Verfahren, sagt Norbert Ritter, der auf der Seite der Firma Siemens das Automatisierungsprojekt der U-Bahnline 5 in Berlin mitgeleitet hat.
Die deutschen Nahverkehrsunternehmen haben sich mehrheitlich dazu ausgesprochen, ein offenes Bahnsteigsystem zu installieren Dass heißt, der Bahnsteig wird durch eine Lichtschranke oder durch Laserscanner überwacht.
Verkehrsunternehmen wie Ingenieure vertrauen also auf Lichtschranken. Diese sollen unterhalb der Bahnsteigkante in regelmäßigen Abständen eingebaut werden und die Gleise bewachen.
Man kann es sich vorstellen wie ein Lichtschrankenteppich, alle 15 Zentimeter ein Lichtstrahl, und wenn mindestens zwei dieser Lichtstrahlen unterbrochen werden, dann ist akute Gefahr im Verzug und der Zug muss gebremst werden.
Denn wenn zwei Lichtschranken unterbrochen werden, so die Forscher, ist die Gefahr groß, dass es sich um einen Menschen handelt, der vom Bahnsteig gestürzt ist. Dann muss ein Bahnmitarbeiter in den Bahnhof, nach der Ursache für die Störung suchen und, wenn diese beseitigt ist, die Fahrt für die Bahn wieder frei geben. Das Verfahren ist zwar umständlicher als bei den automatischen Metros, doch es ermöglicht - neben einer leichteren Umrüstung - einer U-Bahn auch den gemeinsamen Betrieb von führerlosen und führergesteuerte Bahnen auf derselben Strecke. Würden die Bahnsteige da mit Türen versehen, müsste ein Fahrer genauso exakt stoppen wie die Automatik - was unter Umständen erheblich länger dauerte.