Sandra Schulz: Gegen das Ziel wird kaum jemand was einzuwenden haben. Planung, Bau und Erhalt der Autobahnen in Deutschland sollen künftig effizienter werden. Aber über den Weg, da wird leidenschaftlich gestritten. Bund und Länder hatten sich schon vor Monaten darauf geeinigt, eine Infrastrukturgesellschaft zu gründen, eine Autobahngesellschaft des Bundes. Dass das ein erster Schritt hin sei zu einer flächendeckenden Privatisierung der Autobahnen, das bestreiten SPD und CDU vehement. Aber Gegner kritisieren, die Schlupflöcher seien im wahrsten Sinne des Wortes kilometergroß. Ende der Woche soll der Bundestag über ein umfassendes Gesetzespaket entscheiden. Die Koalition hat lange darum gerungen und ganz gelegt hat sich das Grummeln auch noch nicht.

Darüber kann ich jetzt sprechen mit Thomas Puls, Experte für Verkehr und Infrastruktur beim arbeitgebernahen Institut der Deutschen Wirtschaft in Köln, heute Morgen hier bei mir im Studio. Herzlich willkommen.

Thomas Puls: Schönen guten Morgen.

Schulz: Wenn im Grundgesetz künftig steht, dass diese geplante Autobahngesellschaft eine Gesellschaft privaten Rechts sein kann, was ja auch ganz eindeutig geplant ist, ist das dann nicht faktisch eine Privatisierung?

Puls: Nein, keineswegs. Denn der Bund bleibt ja sowohl Eigentümer der Autobahnen als auch Eigentümer dieser Gesellschaft. Das hat vor allem verwaltungstechnische und strukturelle Vorteile, wenn das Ganze nicht als Behörde, sondern als GmbH organisiert wird.

Schulz: Aber ist es dann nicht genau das, was wir auch beobachtet haben rund um die Bahnprivatisierung? Sobald wir diese privatrechtliche Organisationsform haben, da geht es dann natürlich auch um Gewinne.

Puls: Das ist nicht zwangsweise der Fall. Das hängt am Eigentümer, was er von der Gesellschaft erwartet. Bei der Bahn hat es ja auch sehr lange gedauert, bis der Bund Gewinne von der Bahn erwartet hat. Hier geht es vor allem darum, dass das Ganze nicht unter das Behördenrecht fällt und beispielsweise auch die Möglichkeit hat, Personalrekrutierung, Personalmanagement und Ähnliches auf einer privatwirtschaftlichen Basis zu führen. Hintergrund ist der: Das notwendige Fachpersonal, das diese Bundesfernstraßengesellschaft dringend braucht, ist heute am Markt kaum zu rekrutieren, und unter den Bedingungen des öffentlichen Dienstes kriege ich heute einfach keinen Bauingenieur.

Schulz: Das heißt, die Leute, die dann eingestellt werden, die sind besser bezahlt, anders gesagt teurer?

Puls: Das kann man zumindest so einrichten. Das hängt ganz stark daran, ob diese Gesellschaft dann unter den Tarifvertrag öffentlicher Dienst fällt. Für mich wäre es ein ganz wesentlicher Punkt, dass man das so einrichtet, dass das nicht der Fall ist – schlicht und ergreifend, weil diese Gesellschaft in der Lage sein müsste, deutlich mehr zu bezahlen als der öffentliche Dienst heute.

Schulz: Das ist sicherlich ein ganz wichtiger Punkt. Wenn wir auf die Kritik schauen: Es wird gesagt, es gäbe da durchaus Schlupflöcher, dass Autobahn-Teilstrecken von bis zu 100 Kilometern, was ja nun wirklich auch überhaupt keine Kleinigkeit ist, dass die nach wie vor auch realisiert werden können in diesen sogenannten Public Private Partnerships. Wie sehen Sie das?

Puls: Ich denke, die ÖPPs sind kein Allheilmittel, aber es gibt einfach Projekte, wo das sehr sinnvoll ist. Denn was bedeutet ÖPP? ÖPP ist keine Privatisierung, sondern der Bund beauftragt eine Firma, Aufgaben von ihm zu übernehmen, zum Beispiel die Bauablaufplanung, für die dem Bund oder auch den Ländern immer mehr die Leute ausgehen. Von daher ist es sehr sinnvoll, wenn man ein Projekt identifiziert, wo es sinnvoll ist – das sind wie gesagt längst nicht alle, aber zum Beispiel große Autobahnprojekte können da sehr wohl reinfallen. Da ist es einfach sinnvoll zu sagen, wenn das so besser geht und vor allem sehr viel schneller – wir reden hier von Bauzeitvorteilen, die bis zu acht, neun Jahre betragen können -, dann soll der Bund das doch bitte auch tun. Denn wir brauchen uns ja nur unsere Fernstraßen anschauen: Wir müssen jetzt Effizienzreserven heben, denn der jetzige Zustand ist nicht besonders erhaltenswert.

Schulz: Wenn jetzt gesagt wird, dass Privatisierungen wasserdicht ausgeschlossen sind – das haben wir auch gerade in dem Beitrag noch mal gehört -, dann ist das so nicht ganz richtig? Kann man das so sagen?

Puls: Wie gesagt, ein ÖPP ist keine Privatisierung. Der Bund beauftragt jemanden, eine Aufgabe für ihn wahrzunehmen. Der Besitz der Autobahn oder der Infrastruktur liegt unstreitig beim Bund. Und wenn der Bund einen Vertrag macht, der sagt, wenn Du mir in 30 Jahren die Autobahn zurückgibst, dann hat die in diesem und diesem Zustand zu sein, dann ist auch ausgeschlossen, dass das Ding in einem erbärmlichen Zustand zurückgegeben wird.

Schulz: Welche Erfahrungen gibt es denn mit Privatisierungen von Autobahnen? In Frankreich ist das Modell ja ein anderes.

Puls: Frankreich hat sein gesamtes Autobahnnetz auf diese Art und Weise gebaut und immer schon über die Maut finanziert. Das gleiche in Italien zum Beispiel. In Deutschland sind die Erfahrungen so, dass auf jeden Fall die Bauphase sehr, sehr viel schneller ist als in der konventionellen Beschaffung. Tatsächlich hat es ein paar wirtschaftliche Probleme gegeben bei den Betreibergesellschaften. Die hatten nämlich mit zu hohen Einnahmen gerechnet. Dem hat man aber auch wieder Rechnung getragen, indem man das Vergütungsmodell radikal geändert hat. In der Vergangenheit war es so: Die ersten ÖPPs wurden ausgeschrieben, da kriegte der Betreiber das Geld aus der LKW-Maut, das auf der Strecke angefallen ist. Dieses Modell gibt es nicht mehr. Stattdessen hat man heute ein System eingeführt, wo der Bund pro Tag, wo der Verkehr ohne Baustellen und ähnliche Behinderungen läuft, eine Vergütung zahlt.

Schulz: Gibt es die denn?

Puls: Ja, die gibt es. Vielmehr diese Modelle sind weitestgehend noch im Bau. Aber das zeigt ja auch, dass die Verwaltung oder der Bund aus den Problemen, die er mal hatte, gelernt hat. Der Rechnungshof hatte ja die ersten Projekte kritisiert, zwar auf einer eher hypothetischen Basis, aber das war die Reaktion darauf und damit ist das Hauptrisiko, was der Rechnungshof mal gesehen hat, eigentlich eliminiert worden.

Schulz: Wir haben ganz große Vorbehalte – wir haben es auch gerade wieder gehört – gegen Privatisierungen einerseits, andererseits aber auch teilweise gegen diese öffentlich-privaten Partnerschaften, eben aus der Erfahrung oder auch aus der Kalkulation heraus, wenn Private an so einem Projekt beteiligt sind, dass die logischerweise ja Gewinn machen müssen, und irgendwer muss die ja zahlen. Was ist denn falsch an dieser Berechnung oder an dieser Kalkulation?

Puls: Das lässt natürlich Sachen außer Acht wie beispielsweise die deutlich kürzeren Bauphasen. Wenn ich an einer A1 Hamburg-Bremen zwölf Jahre lang baue anstatt vier Jahre, dann kostet mich das acht Jahre jede Menge Staus. Das muss man in die Rechnung mit einbeziehen und das wird natürlich, wenn man Einnahmen und Ausgaben nebeneinanderstellt, nicht berücksichtigt.

Schulz: Das ist eine ganz klare Rechnung, die Sie jetzt aufmachen, mit dieser Autobahngesellschaft, die geplant ist, wird alles besser?

Puls: Es besteht die Chance, dass vieles besser wird. Das hängt davon ab, wie man es am Ende umsetzt. Tatsächlich ist es ja so: Niemand hat was davon, wenn ich 16 Landesbehörden durch eine gewaltige Bundesbehörde ersetze, die am Ende sich vielleicht nur noch selbst verwaltet. Tatsächlich ist es ja auch so: Die ursprüngliche Idee war eine schlanke Management-Gesellschaft. Von der sind wir jetzt mit den Gesetzentwürfen leider schon ein Stück entfernt. Aber nichts desto trotz ist es auch sinnvoll, wenn der Bund die Verantwortung für die Bundesfernstraßen übernimmt. Bisher haben die Länder relativ viel Einfluss darauf gehabt, was mit dem Geld des Bundes passiert, und konnten die Interessen des Bundes durchaus umgehen an der Stelle. Und es ist einfach sinnvoll, dass der Bund auch Kontrolle darüber übernimmt, was eigentlich gemacht wird, und das führt auch zu einer größeren Gerechtigkeit auf der Ecke, denn die reichen Länder hatten bisher große Vorteile in dem bisherigen System.

Schulz: Thomas Puls, Experte für Verkehr und Infrastruktur beim Institut der Deutschen Wirtschaft in Köln und heute Morgen hier bei mir im Studio. Ganz herzlichen Dank für Ihren Besuch.

Puls: Gern geschehen.