„Wir müssen uns ja nichts vormachen, dass die Lichtsignalanlagen oder Ampeln ja ein Konstrukt sind, die nicht für Zu-Fuß-Gehende gebaut sind. Also ich brauche die Dinger ja nur, weil es Kfz-Verkehr gibt. Gäbe es den nicht, bräuchte ich die überhaupt nicht.“

Friedemann Goerl steht an der Prager Straße im Osten von Leipzig. Vor ihm brausen die Autos auf zwei Spuren in Richtung Innenstadt. Goerl wartet an der Ampel darauf, auf die andere Straßenseite zu gelangen. Er ist der Fußgängerbeauftragte der Stadt, der erste seiner Art in Deutschland.

„Also aus der Sicht des Fußverkehrs ist jede Ampel schlecht. Es ist tatsächlich ein System, was ich brauche, um ein ineffizientes Verkehrsmittel, was tatsächlich das Auto ist in unseren Städten, es ist anders nicht händelbar, muss sich sozusagen für teuer Geld Verkehrsregulierung machen.“

Während Goerl an der Ampel wartet, spricht er über die Dominanz der Autos - an dieser wie auch an vielen anderen Kreuzungen. Je zwei Fahrstreifen in beide Richtungen sind hier für Pkw reserviert, zusammen also vier, daneben noch jeweils eine Reihe parkender Autos – also insgesamt sechs Streifen. In der Mitte fährt die Straßenbahn. Ganz außen zwischen den parkenden Autos und den Häuserfassaden gibt es zwei schmale Spuren für Radfahrer und Fußgänger, zusammen weniger als eine einzelne Autofahrbahn. Und diesen Platz müssen sich Fußgänger und Radfahrer auch noch mit den Auslagen der Geschäfte und der Außengastronomie teilen.

„Wenn ich Städte anders plane, sozusagen mit weniger Autos, mit weniger komplexen Knotenpunkten, dann könnte auch alles ganz anders ausschauen. Also das Problem sind vor allen Dingen auch sehr komplexe Knotenpunkte, die sehr viele Arme haben, sehr viele Abbiegebeziehungen, das kriege ich überhaupt in unserer Stadt gar nicht unter, sodass es für alle funktioniert.“

Deutschlands Städte ächzen unter der Verkehrslast: stundenlanger Stau und verstopfte Straßen, schlechte Luft, Lärm. Vielerorts ist das Verhältnis zwischen Autofahrern, Radlern und Fußgängern angespannt.

In Leipzig wie auch in vielen anderen deutschen Kommunen hat der Stadtrat schon vor Jahren entschieden, dass der sogenannte Umweltverbund Vorrang haben soll: also Fußgänger, Fahrradfahrer, öffentlicher Nahverkehr. Bus und Bahn sollen möglichst immer grüne Welle haben, Fußgänger und Radfahrer mehr Platz bekommen. Die Stadt wirbt damit, nachhaltige Mobilität zu fördern. Die Ziele sind bekannt: weniger Verkehrsunfälle, mehr Klimaschutz und mehr Lebensqualität. Die autogerechte Stadt, schon Anfang der 1930er-Jahre von Stadtplanern und Architekten in der Charta von Athen erdacht und propagiert, soll endlich der Vergangenheit angehören.

Doch die Realität sieht in Deutschlands Städten ganz anders aus.

„Die Anzahl der Pkw ist dramatisch gestiegen und damit auch die Anzahl der Fahrten, die damit gemacht werden. Und das ist das große Problem.“

Und das sagt ausgerechnet ein Mann vom ADAC. Roman Suthold ist Fachbereichsleiter Verkehr und Umwelt beim ADAC Niederrhein in Köln. Dass der Automobilclub, der einst den Slogan „freie Fahrt für freie Bürger“ propagierte, nun die Zahl der Autos als Problem benennt, ist aber nicht unlogisch: Denn wenn zu viele Menschen mit dem Auto fahren wollen, stehen sie meistens im Stau. Die Städte, vor allem die Innenstädte, seien an ihrer Belastungsgrenze, sagt Suthold. Deshalb wirbt auch er für mehr Rad- und Fußwege und einen besseren öffentlichen Nahverkehr.

„Es ist eigentlich der Weg, weil wir müssen gucken, dass wir die Verkehrsträger gleichmäßig, sozusagen ausbauen, beziehungsweise den Raum zur Verfügung stellen. Das ist ja das Thema, dass wir mehr Raum für Radverkehr und auch Fußverkehr zur Verfügung stellen müssen.“

Das klingt allerdings noch immer eher nach Verteilungskampf: Wer bekommt wie viele Zentimeter der Straße? Wer darf wo parken? Bekommen Radfahrer einen sogenannten Schutzstreifen auf der Straße oder bleiben sie auf einer eigenen Spur auf dem Bürgersteig – wo sie von Autofahrern oftmals schlechter gesehen werden?

Eine völlig andere Art, Straßenverkehr zu denken, kommt aus den Niederlanden – mit dem Konzept des Shared Space, zu Deutsch: gemeinsam genutzter Raum. Die verschiedenen Verkehrsarten werden hier nicht getrennt – es gibt weder Gehwege, noch Straßen, Bordsteine, Ampeln oder Verkehrsschilder. Nur eine offene Fläche und die Regel rechts vor links. Antoine Tordeux leitet das Fachgebiet für Verkehrssicherheit und Zuverlässigkeit an der Bergischen Universität Wuppertal und erforscht, wie solche Shared Spaces funktionieren können.

„Es geht mehr dann um die Interaktionen zwischen unterschiedlichen Teilnehmern. Und das ist noch in der Forschung nicht so klar wie also ein Fußgänger mit den Autos oder mit Fahrradfahrern interagiert. Und dann, ob wir unbedingt trennen müssen die Fahrradfahrer auf einem Weg, die Fußgänger, auf einen anderen Weg die Autos, oder, ob das gemischt ist, das ist die Frage zwischen Segregation und Integration.“

Kern des Konzeptes ist, dass die Autos langsamer fahren, der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den verschiedenen Gruppen also geringer wird. Außerdem sollen die fehlenden Begrenzungen eine gewisse Unsicherheit erzeugen, die wiederum zu mehr Aufmerksamkeit führt. Augenkontakt spielt dabei eine wichtige Rolle, man bewegt sich miteinander fort, nicht gegeneinander.

„Integration bedeutet, dass sie alle interagieren und dann selbst also Spuren entstehen ein bisschen von selbst. Und das ist auch, was wir mit Modellen und Simulationen sehen können. Dass, oft brauchen wir nicht unterschiedliche Teilnehmer zu trennen. Die Linienverbindung kommt ein bisschen von allein. Und das macht dann die Infrastruktur einfacher und robuster.“

Umstritten ist, ob das Konzept sicher ist oder nicht. In den Niederlanden haben viele Kommunen positive Erfahrungen gemacht - mit weniger Unfällen als vorher. Auch in vielen anderen Ländern gibt es entsprechende Modellversuche, in Deutschland zum Beispiel in Bohmte in Niedersachsen. Zu den größten Vorteilen dieses Konzeptes gehört nach Ansicht des Verkehrsforschers Antoine Tordeux, dass sich der Verkehr insgesamt langsamer und damit leiser bewegt. Zudem gebe es in Shared Spaces selten Stau oder Stop-and-Go-Verkehr:

„So, das ist oft, wenn wir die Sachen so freilassen, sind oft dann die Infrastrukturen ein bisschen robuster, wenn die Nachfrage anders ist oder für unterschiedliche Szenarien, wird oft dann die Situation besser gelöst. Das macht die Infrastrukturen ein bisschen robuster, ohne Barriere.“

Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten, das sagt man unter Verkehrsplanern. Mehr Straßen bedeuten mehr Autos. Und umgekehrt gilt das auch: Wenn wegen einer Baustelle eine Kreuzung gesperrt wird, dann staut sich der Verkehr ein paar Tage lang – bis ein Teil der Autofahrer auf andere Straßen oder Verkehrsmittel ausweicht. Grundsätzlich aber gilt es, Stau zu vermeiden – das sagt auch der Fußgängerbeauftragte von Leipzig, Friedemann Goerl. Stau sei für alle schlecht, er verursacht Frust bei den Autofahrern, außerdem Lärm, hohe Abgas- und CO2-Belastung für alle. Aber dennoch:

„Verkehrsplanung hat auch natürlich was mit Push- und Pull-Faktoren zu tun. Also ich muss ziehen und drücken, und ich muss an der einen Seite Angebote machen. Um natürlich zu sagen: Hier, es gibt die Alternative, mit der mit dem Rad oder mit dem ÖPNV oder auch mal zu Fuß unterwegs zu sein. Aber allein nur mit Angeboten wird es auch nicht klappen, sondern ich muss auch mit Einschränkungen arbeiten, dass ich sage, okay, es wird auch an manchen Punkten unattraktiv.“

Die Idee ist einfach: Wenn Menschen planen, in die Stadt zu fahren und wissen, dass sie im Stau stehen werden, dass es kaum Parkplätze gibt, die dann auch noch teuer sind – dann nehmen sie vielleicht eher das Rad oder die Bahn.

„Man muss dazu aber auch wissen, dass Spurreduzierungen auch nicht unbedingt immer gleich was Schlimmes sind, weil die Leistungsfähigkeit des Kfz-Verkehrs wird nicht bestimmt nach Anzahl der Spuren, sondern am Knoten. Also an der Kreuzung. Also die Kreuzung ist das entscheidende, wie leistungsfähig ein Verkehrssystem ist und nicht die Zuführung zur Kreuzung, sprich: Ich kann an der einen oder anderen Stelle auf jeden Fall auch manchmal auf Spuren verzichten, ohne dass es zu Stau kommt. Wenn der Knotenpunkt anders gestaltet ist.“

Verkehrsknotenpunkte zu optimieren, etwa mit Ampeln, das ist mathematisch ein extrem komplexes Problem. Dafür nutzen Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler mittlerweile Algorithmen und Künstliche Intelligenz. Der Verkehr an einer Kreuzung ist nicht immer gleich. Morgens fahren mehr Autos in die Stadt hinein, abends aus der Stadt raus. Mittags sind mehr Fußgänger unterwegs, zu Schulbeginn und Schulschluss viele Kinder und Jugendliche. Eine Ampel in Deutschland ist entweder mit einem festen Programm gesteuert, dann ist die Schaltung immer gleich. Oder sie bekommt über Induktionsstreifen in der Fahrbahn oder einen Sensor die Information, dass etwa ein Auto wartet. Das kann die Schaltung dann beeinflussen.

Jürgen Jasperneite ist Abteilungsleiter Digitale Infrastruktur am Fraunhofer Institut in Lemgo. Mit einer neuen Technik, die er an seinem Institut gerade testet, will er Ampeln dynamischer machen, damit sie besser auf den tatsächlichen Verkehr reagieren können.

„Bei den Sensoren haben wir sowohl videobasierte Sensoren als auch radarbasierte Sensoren im Einsatz, die die Szene, die sich rund um eine ampelgesteuerte Kreuzung abspielt, sehr viel detaillierter erfassen können. Also diese Sensorik ist in der Lage, nicht nur Fahrzeuge allgemein, sondern alle möglichen Fahrzeugklassen, auch Radfahrer und Fußgänger, zu detektieren und beispielsweise auch in Echtzeit zu sagen: Auf der Fahrspur befinden sich gerade so und so viele Fahrzeuge seit dem und dem Zeitpunkt in einer Warteposition. Und damit hat man natürlich ein viel besseres Bild in der Szene.“

Mit Hilfe von Künstlicher Intelligenz werten Computer die Daten aus und berechnen verschiedene Szenarien, wie die Ampel optimal geschaltet sein könnte – diese lernenden Programme sollen mit der Zeit immer besser werden. Durch die Sensoren kann die Ampel sich auch unterschiedlichen Fußgängergruppen anpassen. 

„Und unsere dafür entwickelte KI sorgt jetzt eigentlich dafür, dass wir diese Querungszeiten auch dynamisch anpassen können und zwar angepasst an die letztendliche Fußgruppe. Also das heißt: Was sind das jetzt eigentlich für Leute? Sind das Leute mit Kinderwagen mit Rollstühlen? Oder ist das auch eine größere Fußgängergruppe, die jetzt queren will? Oder ist das nur ein einzelner Fußgänger? Und das erkennen wir auch wiederum mit videobasierten Sensoren, können das dann klassifizieren, können das aus der Szene herauslesen. Und dann lernt eben auch eine KI, wie eigentlich die optimale Querungszeit einzustellen ist.“

Aber auch hier gilt trotz aller KI: Eine längere Grünphase für alte Menschen bedeutet länger Rot für Andere. Hinzu kommt, dass eine Kreuzung in der Stadt nicht isoliert funktioniert, die Situation an der einen Ampel hat Auswirkungen auf die nächste und so weiter. Der Verkehr in einer Stadt hängt zusammen und genauso die Planung und Schaltung der Ampeln und Kreuzungen. Verkehrsdaten und ihre bessere Erfassung können viel bewirken, auch Roman Suthold vom ADAC sieht hier noch großes Potential.

„Die Kommunen haben in den letzten Jahren angefangen, ihre Verkehrsrechner aufzurüsten, ihre Verkehrsleitzentralen aufzurüsten und sozusagen miteinander zu vernetzen. Ja, und wenn man die Kombination von Echtzeitdaten, von Verkehrsströmen, die in Echtzeit abgebildet werden und die Steuerung der Ampelanlagen zusammenbringt, da ist dann noch ein gewisses Potenzial, dann um auch in Echtzeit und situationsabhängig eine Ampelschaltung vorzunehmen. Da sind dann locker auch noch mal 20 Prozent Optimierung mit drin.

In Wien gibt es beispielsweise eine App, die den Autofahrern genau anzeigt, wie schnell sie fahren müssen, damit sie in der grünen Welle bleiben. Das verhindert Stop-and Go-Verkehr. Es reicht auch, wenn nur einige Autofahrer die App nutzen, der restliche Verkehr passt sich an - Schwarmintelligenz sozusagen.

Doch das alles reduziert nicht die Zahl der Autos und führe deshalb nicht in die richtige Richtung, so sieht das Gabi Jung vom Bund für Umwelt und Naturschutz BUND in Berlin. Sie ist zuständig für die Mobilitätsbildung, eine Weiterentwicklung der Verkehrserziehung. Während Kinder früher dem Verkehr angepasst worden seien – so ihre Ansicht - will sie Kinder zu mündigen Verkehrsteilnehmern erziehen, die für ihre Rechte eintreten und sich nicht dem Auto unterordnen. Statt der autogerechten Stadt fordert sie Städte für Menschen: Kinder, Jugendliche, Erwachsene.

„Da muss man einfach die Verkehrsarten fördern, die man möchte, also man muss eben wirklich zuerst gucken: Was braucht der Fußverkehr? Was braucht der Radverkehr? Was braucht der öffentliche Verkehr? Und dann sehen, was hat man dann noch für den Autoverkehr? Man hat natürlich auch eine Daseinsvorsorge, Müllabfuhr und Belieferung und so was, was dann auch geregelt werden muss. Aber die Prinzipien müssen einfach mal umgedreht werden.“

Viele Städte in Europa gehen mittlerweile radikale Wege, um den Autoverkehr zu reduzieren. Paris beispielsweise: Seit 2014 ist Anne Hidalgo dort Bürgermeisterin. Den Verkehrskollaps in der französischen Hauptstadt zu verhindern, ist ihr erklärtes Ziel. Dafür hat sie unter anderem eine Stadtautobahn an der Seine in eine Fußgängerzone umgewandelt, hat 60.000 Parkplätze gestrichen, praktisch in der gesamten Stadt gilt seit vergangenem August Tempo 30. Von solchen Ideen ist man in Deutschland noch weit entfernt, Berlin baut sogar gerade eine neue Stadtautobahn. Gabi Jung freut sich daher schon über kleinere Vorhaben, kurzfristig eingerichtete, sogenannte Pop-up-Fahrradwege zum Beispiel oder temporäre Spielstraßen, die zu bestimmten Zeiten für den Autoverkehr geschlossen werden.

„Das heißt, ein Teil einer Straße zu sperren und der Nachbarschaft, den Kindern zum Spielen und der Nachbarschaft zum sich treffen zur Verfügung zu stellen. Und das ist für mich schon auch so ein positives Beispiel, das Ganze mal umzukehren und einfach zu sagen: Okay, die Nachbarschaft hat jetzt hier mal Vorrang. Die Kinder, die da spielen wollen. Da haben wir also inzwischen in Berlin genau elf temporäre Spielstraßen, die jetzt inzwischen schon etabliert sind.“

Beispiele wie diese förderten das Umdenken, so sieht es auch Friedemann Goerl, der Fußgängerbeauftragte von Leipzig. Das funktioniere aber wohl nicht, ohne den Autofahrern etwas zuzumuten. Denn, so Goerl, es gehe nicht nur um verlorene Zeit im Stau, sondern um Menschenleben.

„Man weiß, aus der Unfallforschung, dass die Verstöße, gegen Rot zu queren, also eine rote Ampel zu missachten, signifikant steigen, wenn ich mehr als 40 Sekunden auf meine Freigabe warte. Das ist ein Problem, weil ich natürlich dann mitunter auch Unfälle und auch tödliche Unfälle habe, sodass wir versuchen, die Wartezeit für die Fußgänger so gering wie möglich zu halten.“

Das Problem wird nicht kleiner, denn Städte wie Leipzig wachsen weiter – und mehr Menschen bedeuten auch mehr Verkehr. Ob das immer der individuelle Autoverkehr sein muss, hängt auch von den Angeboten ab, die die Städte machen – schließlich müssen und wollen Menschen zur Arbeit fahren, zum Arzt, zum Einkaufen – die Frage ist also, wie und womit sie sich bewegen. Denn die Straßen sind so, wie sie sind, zwischen den Hauswänden steht nur ein gewisser Raum zur Verfügung. Hier an der Kreuzung, an der Goerl steht, verbrauchen die Autos mehr als zwei Drittel der vorhandenen Fläche, obwohl der Pkw – wie Goerl sagt - das ineffizienteste Verkehrsmittel sei, das hier zur Verfügung steht. Das müsse sich ändern.

„Also, Fußverkehr findet sehr schnell statt und kann über - natürlich kürzere Distanzen – viel mehr Verkehrsleistung abwickeln. Also bei allen anderen Verkehrsarten spricht man dann von Verkehrsbelastung. Bei Fußverkehr kenne ich das nicht. Also umso mehr Fußverkehr, umso besser, so. Vielleicht nicht in Pandemiezeiten. Aber ansonsten kann ich sehr schnell auf einen sehr kleinen Straßenabschnitt in der Innenstadt kann ich im Petersteinweg in Leipzig 90.000 Zu-Fuß-Gehende am Tag abwickeln. Was wäre, wenn ich das mir vorstellen würde mit Kfz-Verkehr? Da wäre das eine riesige Schnellstraße und mit dem entsprechenden Verkehrsaufkommen und Umweltbelastungen.“