Jürgen Zurheide: Ferienzeit ist Urlaubszeit, zumindest für die, die es sich leisten können. Und dann geht’s ans Mittelmeer oder sonst wo hin – fliegen, Auto, das alles steht auf dem Programm. Wie kann man das jetzt hinkriegen, das Klima auf der einen Seite, das sich ja offenkundig verändert hat, und die persönlichen Bedürfnisse, die Wünsche? Kann man das überhaupt noch hinkriegen? Darüber wollen wir reden mit Oliver Krischer von den Grünen, der jetzt am Telefon ist. Guten Morgen, Herr Krischer!

Oliver Krischer: Guten Morgen, Herr Zurheide!

Zurheide: Herr Krischer, können Sie eigentlich verstehen, dass der Dieselfahrer in Hamburg sich aufregt, weil es auf bestimmten Straßen Fahrverbote gibt, und dann kommen riesige Containerschiffe, und zumindest beim Schwefel pusten die so viel raus wie die gesamte Autoflotte weltweit. Dass es da Widersprüche gibt, sehen Sie das auch so?

Krischer: Na ja, natürlich gibt es Widersprüche, und wir haben eine Gesetzgebung, nicht nur in Deutschland, die ist an vielen Stellen inkonsequent, und das produziert dann solche Sachen. Aber man muss es in Hamburg, glaube ich, so einordnen, dass die Stickoxide, um die es ja geht, wegen derer es die Dieselfahrverbote gibt, die kommen tatsächlich hauptsächlich aus dem Pkw. Das ist einfach, weil die Automobilindustrie bis heute – wir kriegen ja immer noch die Meldungen, auch wenn die jetzt nicht mehr die ganz großen Schlagzeilen produzieren, dass die Fahrzeuge viel zu viel ausstoßen und mit illegalen Methoden gearbeitet worden ist. Das ist in den Städten nach wie vor das größte Problem, aber natürlich ist der Schiffsverkehr in einer Stadt wie Hamburg auch ein Problem. Da sind natürlich internationale Fragen zu regeln, und da ist es insgesamt komplizierter voranzukommen, aber das ist eine Baustelle, um die man sich auch kümmern muss und um die auch politisch gerungen werden muss.

Zurheide: Es gibt ja diese Ausarbeitungen, die lauten dann, die 15 größten Containerschiffe der Welt, zumindest beim Schwefel, das muss man dann immer sagen, beim Schwefel, nicht bei allen anderen Emissionen, die pusten so viel raus wie die gesamte Autoflotte weltweit. Ich meine, wenn man solche Zahlen hört, dann steht man davor und sagt, verdammt noch mal, kriegt man das noch hin.

Krischer: In der Tat, beim Schwefel ist das ein Problem, Schwefeldioxid, weil die Schiffe Schweröl verbrennen. Das sind die Rückstände aus Raffinerien, also der letzte Rest aus der Erdölherstellung, der da verbrannt wird, der produziert unglaubliche Mengen an Schwefeldioxid. Das ist natürlich vor allen Dingen ein Problem auf den Weltmeeren, allerdings muss man da ein bisschen fein differenziert unterscheiden. Wenn es dann um CO2 geht, also das, was uns im Moment in der Klimadebatte natürlich am intensivsten beschäftigt, da sind die Zahlen schon etwas anders. Der weltweite Schiffsverkehr macht etwa drei, vier Prozent – das sind die Zahlen –, während der Autoverkehr da schon eher Richtung 17, 20 Prozent Anteil weltweit hat. Also da sind die Dimensionen schon so, dass der Pkw das größere Problem ist.

Zurheide: Das ist richtig, aber was könnte man beim Schiffsverkehr tun? Man müsste eben sagen, zum Beispiel Schiffe mit solchen schwefelhaltigen Kraftstoffen, die dürfen einfach nicht mehr in die Stadt fahren. Das könnte man morgen sagen, dann kommen die nicht mehr. Punkt.

Krischer: Ja, also das müsste eigentlich eine Einigung auf europäischer Ebene sein. Es ist heute schon so, dass es in Europa Grenzwerte für den Gehalt von Schwefel in Schweröl gibt. Der ist immer noch viel zu hoch, deshalb sind auch die Belastungen da. Und natürlich gibt es die Forderung, die ich auch nachdrücklich unterstütze, dass man hier den politischen Druck auf die Reede ausübt, dass hier Motoren eingesetzt werden, die deutlich sauberer sind, die dem entsprechen, was wir in Bezug auf den Schwefel im Pkw-Bereich haben. Da ist das Thema nämlich weitestgehend gelöst, die Kraftstoffe, die wir heute haben, die enthalten kaum noch Schwefel. Das könnte man im Schiffsverkehr auch umsetzen, aber bisher gibt es da zu wenig Druck von den Regierungen. Wir haben das auch öfters mit der Bundesregierung thematisiert, aber auch die Bundesregierung ist nicht so wirklich engagiert in diesem Thema, da gibt es offensichtlich Wichtigeres.

Zurheide: Bleiben wir im Moment noch mal Schiffsverkehr, weil das natürlich mit Globalisierung zu tun hat, mit vielen anderen Problemen, die sind, aber eben auch mit ökologischen Problemen. Wenn die Transportkosten die wirklichen Kosten, die volkswirtschaftlichen Kosten und damit auch die ökologischen Kosten, widerspiegeln würden, das wissen wir alle, dann würde sich manches relativieren, dann würde Welthandel weiter da sein, aber eben nur noch da, wo es sich, in Anführungsstrichen, wirklich lohnt. Warum tun wir uns so schwer, so was hinzukriegen?

Krischer: Ja, das ist genau das Problem, das wir an ganz, ganz vielen Stellen haben. Das ist ja beim Fliegen auch so: Wir besteuern kein Kerosin, weil das in anderen Teilen der Welt auch nicht gemacht wird, und dann sagt man, damit es Wettbewerbsgleichheit gibt, darf es das nicht geben. So haben wir es im Schiffsverkehr: Wenn da die Folgen dieses Schiffsverkehrs eingepreist würden, also das, was da wirklich an widerlichem Dreck – Schwefeldioxid, an Ruß, auch an CO2 – ausgestoßen würde, wenn das tatsächlich im Preis miteinbegriffen wäre, dann würden sich die Transportkosten schon deutlich eher im Preis bemerkbar machen. Und es würde dazu führen, dass es sich nicht mehr lohnt, ein Handy ein Dutzend Mal um die Welt zu transportieren, wie es produziert wird, was Riesenfolgekosten verursacht. Und das muss das grundsätzliche Ziel sein, dass man sagt, Preise müssen die ökologische Wahrheit sagen, Transportkosten müssen berücksichtigt werden, da müssen wir immer weitere Schritte gehen. Da muss man natürlich im eigenen Land anfangen und entsprechende Systeme etablieren.

Zurheide: Der entscheidende Punkt ist ja genau, was Sie gerade sagen, dann fangen wir im eigenen Land an, dann nimmt man vermeintliche Wettbewerbsnachteile hin. Glauben Sie, dass die Bevölkerung schon so weit ist, das am Ende auch zu akzeptieren, oder sind wir dann wieder in Diskussionen. Die Grünen hatten mal Wahlkämpfe, wo es dann hieß, Benzin muss fünf Mark kosten, und dann sind sie rausgeflogen. Hat sich da was verändert?

Krischer: Ja, also über die damalige Forderung kann man jetzt viel diskutieren, was da sinnvoll war und nicht dran war, aber grundsätzlich ist der Ansatz richtig. Ich habe – das zeigen ja auch viele Umfragen – inzwischen den Eindruck, dass die Menschen verstanden haben, dass man das tun muss, und es hat sich in der Welt ja nun auch einiges verändert. Während in den 90er-Jahren, als wir das gefordert haben, das eine neue innovative Idee war, haben inzwischen andere Staaten gehandelt, haben solche CO2-Bepreisungen eingeführt. Das gibt es in Schweden schon seit den 90er-Jahren, Frankreich hat es eingeführt, in den Niederlanden gibt es was Ähnliches, die Briten haben ein solches System. Das heißt, wir sind jetzt gar nicht mehr die Vorreiter, wir sind bestenfalls Mittelfeld oder – in manchen Bereichen kann man das sicherlich auch sagen – Nachzügler.

Das heißt, ich glaube, die Bereitschaft der Menschen ist schon da, weil sie halt auch merken, das, was uns jahrelang da erzählt wurde, Deutschland ist der Klima- und der Umweltvorreiter, das stimmt so gar nicht mehr.

Zurheide: Es wird unterm Strich teurer. Der Bundeswirtschaftsminister hat jetzt noch mal gesagt, egal was man dann tun wird, CO2-Steuer oder sonst wo, es dürfe insgesamt nicht teurer werden, weil man den Menschen was zurückgibt. Jetzt bleiben wir mal bei zwei Dingen – meiner Meinung nach wird es teurer werden. Ich erinnere mal an Konzepte, wie Ernst Ulrich von Weizsäcker vor langen Jahren gesagt hat, jedes Jahr drei Prozent, dann ist es eine klare Linie, die von Jahr zu Jahr zu schaffen ist, aber die auf Dauer zeigt, wohin die Preissignale gehen. Können Sie sich so was vorstellen, damit man nicht irgendwann in die Sprungkosten kommt?

Krischer: Im Grunde genommen haben wir das ja heute schon, oder der Ansatz, der im Moment beim CO2 diskutiert wird, der heißt ja, dass man Schritt für Schritt am Emissionsbudget sich orientieren soll, damit den Anreiz schaffen soll, Investitionen in CO2-arme oder CO2-freie Technologien zu leisten. Aber der entscheidende Punkt ist natürlich, die Menschen dürfen nicht den Eindruck haben, dass das am Ende zur Finanzierung von Staatsaufgaben, zum Stopfen von Haushaltslöchern oder von irgendwelchen Rentenkassen oder so dienst, sondern dass das Geld auch bei ihnen wieder zurückkommt, dass es einen entsprechenden Anreiz gibt. Und deshalb finde ich es richtig, dass man so etwas macht, wie die Schweizer das haben. Die haben auch einen CO2-Preis, schon seit vielen Jahren, der steigt kontinuierlich an, aber das, was dort eingenommen wird, wird pro Kopf an die Bevölkerung zurückverteilt. Das heißt, wenn ich wenig CO2 produziere, dann spare ich bei der Steuer, kriege aber wie jeder andere das dann pro Kopf zurück. Das ist ein sehr einfaches, sehr unbürokratisches System, das könnte ich mir für Deutschland auch gut vorstellen.

Zurheide: Auf der anderen Seite, das hört sich jetzt gut an, ich will auch nicht dagegen sprechen, aber der entscheidende Punkt wird natürlich sein, auch in so einem System gibt es Gewinner und Verlierer. Derjenige, der jetzt das schlecht gedämmte Haus außerhalb einer Stadt hat und möglicherweise für die Mobilität und seinen Arbeitsplatz mit dem Auto fahren muss, der wird dann in so einem System trotzdem zum Verlierer gehören, oder?

Krischer: Da muss man dann Anreize schaffen, dass die Leute auch in nachhaltige Mobilität investieren können. Ich hab zum Beispiel nie verstanden, warum wir in Deutschland nicht eine konsequente Politik für Elektroautos machen, so wie das in Norwegen stattfindet, wo auch in ländlichen Regionen inzwischen das Elektroauto der Standard ist. Wir müssen vernünftige Anreize schaffen, dass die Menschen ihre Häuser sanieren können – das hat ja auch Vorteile nicht nur für die Energiebilanz, sondern das erhöht auch den Wert des Hauses. Und wir müssen beispielsweise gucken bei Mietern, die in Deutschland ja einen sehr hohen Anteil haben, dass das nicht allein bei dem Mieter bleibt, die zusätzlichen Heizkosten, sondern dass auch der Vermieter dann den Druck und den Anreiz hat, die Wohnung entsprechend zu sanieren.

Deshalb sagen wir beispielsweise, die CO2-Bepreisung soll zumindest anteilig dann auch vom Vermieter übernommen werden. Das heißt, wenn Sie so einen Preis einführen, müssen Sie eine ganze Menge an flankierenden Maßnahmen machen, das ist dann ein Gesamtpaket.

Zurheide: Jetzt komme ich noch mal auf den Anfang zurück, dass die Menschen dann sagen, na ja, da wird nichts getan, weil man es international nicht schafft, also muss ich auch nichts tun. Diese Exkulpation ist natürlich häufiger mal dabei. Wie wollen Sie aus dieser Schwierigkeit rauskommen?

Krischer: Da können Sie natürlich nur eine Bundesregierung kritisieren, die einfach, wenn es um internationalen Druck geht, an vielen Stellen einfach nicht unterwegs ist. Wir haben das beim Atomausstieg – Deutschland hat vor langer Zeit den Atomausstieg beschlossen, wir unternehmen aber nichts, unseren Nachbarn zu helfen, die auch in einer schwierigen Situation sind, wie Frankreich, wie Belgien, dass sie auch aus der Atomkraft aussteigen können. Und genauso braucht es eine Bundesregierung, die ihr Gewicht als größter und wichtigster Staat in Europa einbringt, um beispielsweise europäische Regeln zu schaffen, dass die Schifffahrt sauberer wird. Da gibt es überhaupt keine Aktivitäten in den letzten Jahren – ein Verkehrsminister, der hat sich mit einer Pkw-Maut auseinandergesetzt, aber nicht mit diesen Fragen.

Ich glaube, wenn die Menschen merken, da wird auf allen Feldern gehandelt, da wird auf allen Feldern Druck ausgeübt, dann ist allen Beteiligten auch klar, jeder muss seinen Beitrag liefern. Dann wird auch deutlich, das betrifft alle und das ist jetzt nicht etwas, was der Einzelne dann nur zu tun hat.