Elf stählerne, dunkelblau gestrichene Containerbrücken säumen die Kaikante des Containerterminals in Hamburg-Altenwerder, des CTA. Die Brücken hieven im Minutentakt Stahlboxen in die Frachträume der Schiffe oder stapeln sie hinein. Betrieben wird der Terminal von der Hamburger Hafen und Logistik AG, der HHLA. Nach und nach will der Terminalbetreiber die CO2-Bilanz seiner Umschlagplätze CO2-frei machen. Erklärt CTA-Geschäftsführer Ingo Witte auf der Rückbank eines firmeneigenen Kleinbusses.
"Wir fahren jetzt an die Wasserseite und gucken uns den wasserseitigen Umschlag mit den Containerbrücken und den AGVs an. Das ist das Transportmittel zwischen dem Lagerbereich und dem wasserseitigen Umschlag, den Containerbrücken. Das heißt, jeder Container, der vom Schiff gelöscht wird, wird danach auf einen AGV gestellt und ins Lager gefahren."
Die Abkürzung 'AGV' steht für 'Automated Guided Vehicle'. Ganz ohne Fahrer sind die tonnenschweren, flachen Transporter auf dem grauen Asphalt unterwegs. Boris Wulff, zuständig für die ökologische Umrüstung der Transporter-Flotte, erklärt, wie deren Akkus aufgeladen werden:
"Das Fahrzeug hat einen Sensor für einen niedrigen Ladestand. Bei 15 Prozent Ladezustand meldet sich das Fahrzeug beim Leitsystem und das Leitsystem generiert dann einen entsprechenden Fahrauftrag zu einer Stromtankstelle. Da fährt es dann vollautomatisch auch hin, platziert sich vor der Stromtankstelle."
Ökologische Umrüstung von Hafentransportern
15.500 Tonnen CO2 und 118 Tonnen Stickoxid sollen so eingespart werden. Das Ziel der Planer ist, den Container-Terminal Altenwerder zu einem so genannten Zero-Emmission-Terminal zu machen, zu einem Umschlagbetrieb, der gar kein Kohlendioxid mehr emittiert. Bleiben die Abgase, die die Diesel-Generatoren der Containerriesen Tag und Nacht ausstoßen.
Während der Liegezeiten versorgen sich die 7.000 Frachtschiffe, die pro Jahr Hamburg anlaufen, selbst mit Strom. Sie belasten die Luft der hafennahen Viertel vor allem mit Stickstoffdioxid und Feinstaub.
Die Folge: In der Max-Brauer-Allee und der Stresemannstraße wurden letztes Jahr die bundesweit ersten Dieselfahrverbote verhängt. Ohne die Hintergrundbelastung aus dem Hamburger Hafen wären die Fahrverbote, zumindest in der hafennahen Max-Brauer-Allee, nicht nötig gewesen.
Auf der Fahrt zurück, vorbei an den bunten Containerschluchten, erklärt Terminal-Chef Ingo Witte, wie die HHLA auch diese Schiffsabgase in den Griff kriegen will. Mit kleinen, in zwei Containern untergebrachten Mini-Kraftwerken. Betrieben mit Flüssiggas, mit LNG.
"An unserem Schwester-Terminal, dem Container-Terminal 'Burchardkai', haben wir an einem Pilot-Versuch mit so genannten LNG-betriebenen Power-Packs mit Hapag-Lloyd gemeinsam. Um zu sehen, wie denn die Versorgung von Schiffen über so genannte LNG, Kleine Kraftwerke stattfinden kann. Das ist auch technisch erfolgreich gewesen."
Flüssiggas statt Diesel
Das Problem: Bisher hat nur ein Teil der Containerriesen auch die passende Technik, den passenden Stecker an Bord, damit eine Stromversorgung von Land aus möglich ist. Einen Kilometer flussaufwärts, an der Überseebrücke, kümmern sich die Angestellten der Hamburger Hafenbehörde darum, dass auch die städtische Schiffsflotte Stück für Stück sauberer wird.
Festgemacht an der Pier liegt der Schlepper und Eisbrecher 'Johann Reinke'. Karsten Schönewald klettert die Stufen runter in den Maschinenraum. Alles ist blitzblank, digitale Messfühler am riesigen Motor zeigen die Druck- und Temperaturwerte an Ventilen, Rohren, Leitungen an:
"Der klassische Diesel-Motor, hier mit 588 Kilowatt. Allerdings schon ein moderner Dieselmotor. Der von Hause aus 'ZKR2' erfüllt, vergleichbar mit 'Euro 2'. Also schon reduzierte Stickoxid- und Feinstaubwerte. Aber der vor allem, und das macht es für uns interessant, die Möglichkeit bietet, mit einer Abgasnachbehandlung auf Euro-5-Standard zu kommen, sprich: Stickoxid und Feinstaub noch weiter abzusenken."
Der Hilfsmotor des Schiffs ist schon nachgerüstet, demnächst soll auch die Hauptmaschine sauberer werden. Bei älteren Schiffen, dort, wo der Maschinenraum einfach zu klein für zusätzliche Aggregate ist, versucht die Hamburger Hafenbehörde auf andere Weise die Abgase zu säubern:
"Entlastungswirkung kann man noch nicht ablesen"
"Wenn wir nicht in der Lage sind, eine vollumfängliche Anlage einzubauen, dann greift die andere Säule unserer Strategie. Dann fährt der Motor mindestens mit GtL, mit einem innovativen Treibstoff und hat dadurch auch schon erheblich bessere Werte."
Allerdings ist der 'GtL'-, der 'Gas-to-Liquid"-Treibstoff auch teurer als der sonst eingesetzt Diesel. Einen sechsstelligen Betrag gibt die Hafenbehörde jedes Jahr zusätzlich dafür aus, die 50 Schiffe der so genannten 'Grünen Flotte' auf diese Weise sauberer zu machen. Auch Manfred Braasch vom Bund für Umwelt und Naturschutz, lobt das Engagement von Hafenwirtschaft und Hafenbehörde, fordert aber trotzdem mehr Anstrengungen:
"Es gibt im Hamburger Hafen eine ganze Reihe von Maßnahmen, die tatsächlich die Umwelt entlasten. Zum Beispiel der Einbau von entsprechenden Filteranlagen in Schiffen. Es gibt eine erste Landstromanlage. Allerdings muss man auch sagen: Es ist viel Ankündigung dabei und die Umsetzung lässt dann häufig lange auf sich warten. Das heißt, eine Entlastungswirkung kann man jetzt noch nicht ablesen."
