"Für neun Euro die ganzen Ausflüge, die wir jetzt gemacht haben. Das ist schon super!" "Wir kommen aus Berlin und freuen uns, dass wir hier in Baden-Württemberg genauso unser Abonnement ‚Endlich 65‘ gebrauchen können, aber für 9 Euro."
Ein Sommer der Superlative: Mehr als 38 Millionen verkaufte 9-Euro-Tickets. Dazu zehn Millionen Abo-Kunden, die das Angebot ebenfalls genutzt haben. Und ganze 98 Prozent der Bundesbürgerinnen und -bürger, die von dem günstigen Angebot schon einmal gehört haben. Das 9-Euro-Ticket darf wohl als Erfolg bezeichnet werden.
Ein Sommer der Superlative: Mehr als 38 Millionen verkaufte 9-Euro-Tickets. Dazu zehn Millionen Abo-Kunden, die das Angebot ebenfalls genutzt haben. Und ganze 98 Prozent der Bundesbürgerinnen und -bürger, die von dem günstigen Angebot schon einmal gehört haben. Das 9-Euro-Ticket darf wohl als Erfolg bezeichnet werden.
Mobilitätsschub - auf den Schienen und im Kopf
Ursprünglich war es vor allem als Entlastung für Pendlerinnen und Pendler gedacht, wegen der hohen Energiepreise. Als Anreiz, vom Auto umzusteigen auf Bus und Bahn. Der Effekt aber war viel breiter: Es gab ganz allgemein einen Mobilitätsschub auf deutschen Schienen:
"Dass ich meine Mutter, meine Bekannte besser besuchen kann. Ich werde immer älter. Ich hab‘ es mit dem Fahrrad versucht. Funktioniert nicht mehr so gut. Ich bin dafür so dankbar. Ich bin viel beweglicher. Und hocke nicht immer nur zu Hause."
"Dass ich meine Mutter, meine Bekannte besser besuchen kann. Ich werde immer älter. Ich hab‘ es mit dem Fahrrad versucht. Funktioniert nicht mehr so gut. Ich bin dafür so dankbar. Ich bin viel beweglicher. Und hocke nicht immer nur zu Hause."
Die Bahn war regelmäßig an der Belastungsgrenze
Trotz Pandemie waren Familien in vollen Zügen unterwegs zum Bodensee, junge Leute zu den Sommerfestivals und die Schlagzeilen-machenden Punks im Regionalzug auf dem Weg nach Sylt. Bei diesem Verkehrsaufkommen rückte schnell auch eine Schattenseite des 9-Euro-Tickets in den Fokus: Denn die Bahn war regelmäßig an der Belastungsgrenze:
"Vor allem noch während der Pfingstferien, da hat man es sehr stark gemerkt. Ich bin auch tatsächlich einmal drei Stunden lang am Bahnhof stehen geblieben und nicht weitergekommen. Weil über tausend Leute in einem Zug waren und dann ein Polizeieinsatz war, dass die Leute halt rausmussten." "Familien mit schreienden Kindern, Pendler. Da ist eine Junggesellenabschiedsgruppe mit einer Kiste Bier eingestiegen."
"Vor allem noch während der Pfingstferien, da hat man es sehr stark gemerkt. Ich bin auch tatsächlich einmal drei Stunden lang am Bahnhof stehen geblieben und nicht weitergekommen. Weil über tausend Leute in einem Zug waren und dann ein Polizeieinsatz war, dass die Leute halt rausmussten." "Familien mit schreienden Kindern, Pendler. Da ist eine Junggesellenabschiedsgruppe mit einer Kiste Bier eingestiegen."
EVG: Riesenbelastung für Beschäftigte, Technik
Und die andere Seite? Wie geht es jenen, die den Ansturm der Passagiere tagtäglich bewältigen müssen? Martin Burkert ist stellvertretender Vorsitzender der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG. Er vertritt rund 180.000 Beschäftigte. Das Ticket sei ein Erfolg, aber:
"Es ist andererseits aber auch eine Riesenbelastung für die Beschäftigten. Aber auch für die Fahrzeuge, für die Instandhaltung, die verstärkt gebraucht wird. Es hat also Licht und Schatten. Aber es ist der richtige Weg."
"Es ist andererseits aber auch eine Riesenbelastung für die Beschäftigten. Aber auch für die Fahrzeuge, für die Instandhaltung, die verstärkt gebraucht wird. Es hat also Licht und Schatten. Aber es ist der richtige Weg."
Bahnhofskapazitäten als Teil des strukturellen Problems
Als das Ticket im Mai politisch beschlossen wurde, kritisierten die Gewerkschaften vor allem die kurze Vorbereitungszeit bis zum Start im Juni. Kann die vorhandene Schieneninfrastruktur das hohe Fahrgastaufkommen überhaupt bewältigen? Gibt es genug Personal auf den Bahnhöfen? Zu den Zweifelnden gehörte auch Heike Moll, sie ist Gesamtbetriebsratsvorsitzende für Station und Service bei der Deutsche Bahn AG. Nun, nach mehr als zwei Monaten Erfahrung mit dem Ticket, sieht sie sich in ihrer Skepsis bestätigt. Sie hätte das günstige Ticket im Herbst besser gefunden, so aber habe der Kundenansturm in der Ferienzeit die Grenzen des Systems Schiene deutlich aufgezeigt, vor allem natürlich beim Marktführer, dem bundeseigenen Bahnkonzern.
"Wenn der Bahnsteig voll ist, dann ist er voll. Da kann ich nicht sagen, da baue ich hinten nochmal hundert Meter dran, dass ich mehr Platz habe. Das geht nicht. Das heißt: Ein großes strukturelles Problem sind tatsächlich die Kapazitäten der Bahnhöfe. Beim Personal: Da muss ich ganz ehrlich sagen, dass wir uns an vielen touristischen Standorten komplett zurückgezogen. Heute würden wir sagen, es gibt Standorte, wo jetzt viel Tourismus durch das 9-Euro-Ticket passiert, wo es gut wäre, wir hätten mehr Fahrradhelfer oder auch einen Reisenden-Lenker – wenn Sie eine ordentliche Auskunft haben wollen."
"Wenn der Bahnsteig voll ist, dann ist er voll. Da kann ich nicht sagen, da baue ich hinten nochmal hundert Meter dran, dass ich mehr Platz habe. Das geht nicht. Das heißt: Ein großes strukturelles Problem sind tatsächlich die Kapazitäten der Bahnhöfe. Beim Personal: Da muss ich ganz ehrlich sagen, dass wir uns an vielen touristischen Standorten komplett zurückgezogen. Heute würden wir sagen, es gibt Standorte, wo jetzt viel Tourismus durch das 9-Euro-Ticket passiert, wo es gut wäre, wir hätten mehr Fahrradhelfer oder auch einen Reisenden-Lenker – wenn Sie eine ordentliche Auskunft haben wollen."
Zu wenig Personal - vor allem auf dem Land
Die 55-jährige Gewerkschafterin sagt, dass lange Zeit zu viel Personal eingespart wurde. Besonders auf dem Land.
"Die Kolleginnen und Kollegen bemühen sich und gucken, dass sie natürlich immer für die Reisenden da sind. Aber das funktioniert nicht. Beispiel: Ich habe eine ‚Mobi-Serv-Leistung‘ – das heißt: eine Einstiegshilfe, ich muss also einen Rollstuhl einladen. Dafür brauche ich schon eine Person und gleichzeitig soll diese Person dann auch noch Zugansagen machen. Das kann nicht funktionieren."
"Die Kolleginnen und Kollegen bemühen sich und gucken, dass sie natürlich immer für die Reisenden da sind. Aber das funktioniert nicht. Beispiel: Ich habe eine ‚Mobi-Serv-Leistung‘ – das heißt: eine Einstiegshilfe, ich muss also einen Rollstuhl einladen. Dafür brauche ich schon eine Person und gleichzeitig soll diese Person dann auch noch Zugansagen machen. Das kann nicht funktionieren."
Reisende "derzeit nicht sehr freundlich unterwegs"
Die teils chaotischen Zustände an einigen Bahnhöfen der Republik seien somit vorhersehbar gewesen. Trotz rund 700 zusätzlicher Service- und Sicherheitskräfte, die die Bahn AG kurzfristig vor dem Ticket-Start noch einstellte. Die Betriebsrätin hat sich in den vergangenen Wochen vielerorts ein Bild gemacht: strukturelle Defizite, schlechte Rahmenbedingungen. Ausbaden mussten es oft die Beschäftigten. Die Reisenden seien derzeit nicht sehr freundlich unterwegs, bilanziert Heike Moll.
"Ich habe es selber erlebt, bei einer Kollegin im Service: Ein Reisender kam, dessen Zug bereits weg war, weil er zu spät dran war. Sie gab ihm dann die Auskunft, musste allerdings auch sagen, es dauert zwei Stunden, bis der nächste Zug geht. Und dann guckt er sie an, sagt 'Sie asoziale Schlampe' und geht weiter. Das geht nicht, tut mir leid."
"Ich habe es selber erlebt, bei einer Kollegin im Service: Ein Reisender kam, dessen Zug bereits weg war, weil er zu spät dran war. Sie gab ihm dann die Auskunft, musste allerdings auch sagen, es dauert zwei Stunden, bis der nächste Zug geht. Und dann guckt er sie an, sagt 'Sie asoziale Schlampe' und geht weiter. Das geht nicht, tut mir leid."
"Das 9-Euro-Ticket macht auch krank"
Keine Einzelfälle, versichert die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft. Die Folge: mehr Stress und Frust für die Beschäftigten. Viele hätten seit Einführung des 9-Euro-Tickets kein freies Wochenende mehr gehabt. Und nicht alle hielten das durch, klagt EVG-Vize Martin Burkert.
"Teilweise - in den frequentierten Strecken von Küste, Berge und Metropolen - über 25 Prozent Krankenstand. Das ist weit über dem, was Corona schon verursacht. Und deswegen kann man schon sagen: das 9-Euro-Ticket macht auch krank. Ja, das ist so."
"Teilweise - in den frequentierten Strecken von Küste, Berge und Metropolen - über 25 Prozent Krankenstand. Das ist weit über dem, was Corona schon verursacht. Und deswegen kann man schon sagen: das 9-Euro-Ticket macht auch krank. Ja, das ist so."
In München nutzt ein Drittel den ÖV häufiger
Wie dauerhaft, wie nachhaltig das gewachsene Interesse am öffentlichen Nahverkehr sein wird, lasse sich dabei noch nicht beantworten, sagt Klaus Bogenberger von der Technischen Universität München. Er leitet eine von mehreren Studien in Deutschland zum Verkehrs-Großversuch 9-Euro-Ticket im Großraum München:
"Wir stellen also fest, dass rund ein Drittel - es waren genau 35 Prozent der Leute - den ÖV häufiger verwenden. Ein gewisser Anteil, nämlich um die 20 Prozent, sind sogar auch Leute, die angegeben haben, sie hätten ÖV vorher nicht verwendet."
"Wir stellen also fest, dass rund ein Drittel - es waren genau 35 Prozent der Leute - den ÖV häufiger verwenden. Ein gewisser Anteil, nämlich um die 20 Prozent, sind sogar auch Leute, die angegeben haben, sie hätten ÖV vorher nicht verwendet."
Fazit: In München wird das Auto nur zu drei Prozent weniger verwendet
Verkehrswissenschaftler Bogenberger und sein Team haben rund 1.000 Menschen in München mit einer App ausgestattet, die vor, während und nach dem Aktionszeitraum deren Mobilitätsverhalten aufzeichnet. Die Studie läuft in der Kernzeit von Mai bis September. Die Zwischenergebnisse aus dem Juli bewertet Bogenberger vorsichtig optimistisch. Eins der Ziele bei der 9-Euro-Ticket-Aktion scheint aber verfehlt:
"Das Negative an der Sache ist, dass wir aber eben feststellen, dass das Auto nur zu drei Prozent weniger verwendet wird im Moment."
"Das Negative an der Sache ist, dass wir aber eben feststellen, dass das Auto nur zu drei Prozent weniger verwendet wird im Moment."
9-Euro-Ticket für Wochenendfahrten und Ausflüge zusätzlich
Das bestätigt auch eine vorläufige Auswertung des Statistischen Bundesamts: Im Durchschnitt habe es im Juni und Juli sogar gar keine Veränderung im Straßenverkehr gegeben - im Vergleich zum selben Zeitraum 2019, also vor der Corona-Pandemie. Auf längeren Distanzen hätten zwar etwas weniger Menschen das Auto genutzt. Auf kurzen Strecken aber sogar häufiger. Gleich viel Autoverkehr und volle Züge – wie geht das zusammen? Klaus Bogenberger:
"Das geht dadurch zusammen, dass die Leute im Moment insgesamt sehr, sehr mobil sind. Eine Art Mobilitätsschub könnte man fast feststellen. Die Leute waren also mehr unterwegs, was eben auch vielleicht darauf schließen lässt, dass sie das 9-Euro-Ticket für ja Wochenendfahrten, für Ausflüge zusätzlich verwenden."
"Das geht dadurch zusammen, dass die Leute im Moment insgesamt sehr, sehr mobil sind. Eine Art Mobilitätsschub könnte man fast feststellen. Die Leute waren also mehr unterwegs, was eben auch vielleicht darauf schließen lässt, dass sie das 9-Euro-Ticket für ja Wochenendfahrten, für Ausflüge zusätzlich verwenden."
80 Prozent mehr Zugreisende vor allem auf kürzeren Strecken
Das bestätigen auch die Erhebungen des Statistischen Bundesamts: In den typischen Tourismusregionen auf dem Land waren fast doppelt so viele Menschen mit dem Zug unterwegs wie sonst. Im Vergleich zum Sommer 2019 zeigt die Statistik 80 Prozent mehr Zugreisende. Vor allem auf kürzeren Strecken – also typische Tagesausflüge ins Umland, vielleicht ins benachbarte Bundesland. Der Interessenverband Agora Verkehrswende sieht darin ein klimapolitisches Alarmzeichen. Weil offenbar mehr Verkehr erzeugt als von der Straße wegverlagert wurde. Verkehrsforscher Bogenberger von der TU München beurteilt den Verkaufsschlager 9 Euro-Ticket trotzdem positiv. Gerade, weil neue Fahrgäste gewonnen werden konnten. Aus Bogenbergers Sicht nicht nur durch den günstigen Preis. Sondern auch durch: "Die Einfachheit. Das ist ja, was die Leute sehr, sehr schätzen."
Vernünftiger, nutzungsorientierter Nachfolger wird erwartet
Das sollte auch in der Debatte um ein mögliches Nachfolgeticket ein zentraler Aspekt sein, meint der Verkehrsforscher. Ähnlich sehen es Fahrgäste, die jetzt schon Dauertickets im Abo haben:
"Da würden wir erstmal gar keine Senkung erwarten, sondern eine vernünftige, nutzungsorientierte Integration. Sodass man nicht immer überall gucken muss: Was muss man hier bezahlen?“ „Dass ich dann auch größere Strecken darüber abwickeln kann und nicht jedes Mal extra ein Ticket brauche. Dann lohnt es sich ja doch deutlich!"
"Da würden wir erstmal gar keine Senkung erwarten, sondern eine vernünftige, nutzungsorientierte Integration. Sodass man nicht immer überall gucken muss: Was muss man hier bezahlen?“ „Dass ich dann auch größere Strecken darüber abwickeln kann und nicht jedes Mal extra ein Ticket brauche. Dann lohnt es sich ja doch deutlich!"
In vielen Verkehrsverbünden werden erstmal die Tickets teurer
Viele Verkehrsverbünde fordern nun von der Politik schnelle Entscheidungen über eine Nachfolgeregelung. Doch danach sieht es aktuell nicht aus. Zumindest nicht bundesweit. Stattdessen werden in vielen kommunalen Verkehrsverbünden erstmal die Tickets teurer. Die 2,5 Milliarden Euro an Zuschüssen durch den Bund hätten nach Angaben beispielsweise der baden-württembergischen Verkehrsverbünde nicht gereicht, um das Minus an Einnahmen zu decken. In Stuttgart, Frankfurt und Karlsruhe wurden schon Preiserhöhungen beschlossen. In Berlin oder München wird noch über teurere Tickets diskutiert.
Es bleiben Verluste im Nah- und Fernverkehr
Ende Juli zog die Deutsche Bahn AG ihre Halbjahresbilanz. Vom Gesamtergebnis her überraschend positiv, da erstmals seit Beginn der Corona-Pandemie wieder schwarze Zahlen geschrieben wurden. Doch beruht der Erfolg vor allem auf hohen Gewinnen der Logistik-Sparte Schenker. Die Bilanz berücksichtigt auch nur den ersten Gültigkeits-Monat des 9-Euro-Tickets. Die Fahrgastzahlen steigen wieder, doch bleiben immer noch Verluste im Kerngeschäft des Konzerns – dem Nah- und Fernverkehr. Der Kundenzuwachs hat ohnehin vorhandene Strukturdefizite sichtbarer gemacht. So lag die Pünktlichkeitsrate im Fernverkehr im Juni beispielsweise bei historisch schlechten 58 Prozent. Bahnchef Richard Lutz musste sich rechtfertigen:
"Zur Wahrheit gehört, dass wir auf der ohnehin schon knappen Infrastruktur zu viel Verkehr haben. Daraus entstehen Staus und Verspätungen. Wir müssen die Infrastruktur ausbauen. Die ist an vielen, vielen Stellen zu alt und zu störanfällig, unterdimensioniert und zu knapp. Das ist dieses Spannungsfeld, mit dem wir in den nächsten Wochen, Monaten und auch Jahren umgehen müssen: So viel zu bauen, dass wir die Infrastruktur ausbauen, aber eben die Kunden nicht verlieren."
"Zur Wahrheit gehört, dass wir auf der ohnehin schon knappen Infrastruktur zu viel Verkehr haben. Daraus entstehen Staus und Verspätungen. Wir müssen die Infrastruktur ausbauen. Die ist an vielen, vielen Stellen zu alt und zu störanfällig, unterdimensioniert und zu knapp. Das ist dieses Spannungsfeld, mit dem wir in den nächsten Wochen, Monaten und auch Jahren umgehen müssen: So viel zu bauen, dass wir die Infrastruktur ausbauen, aber eben die Kunden nicht verlieren."
Schweiz investiert über 400 Euro pro Kopf, Deutschland 130 Euro
Von der Resonanz her sei das 9-Euro-Experiment immerhin geglückt, sagt Bahnchef Richard Lutz, trotz aller bekannten Widrigkeiten.
Durchwachsen sieht die Bilanz des Fahrgastverbandes "Pro Bahn" aus. Ehrenvorsitzender Karl-Peter Naumann hätte sich gewünscht, dass die für das 9-Euro-Ticket veranschlagten 2,5 Milliarden Euro direkt in die Bahn-Infrastruktur investiert worden wären. Ihn freuen zwar die enorme Nachfrage und die Aufmerksamkeit für das Thema öffentlicher Nahverkehr, doch über eines müsse man sich weiterhin im Klaren sein:
"Wenn wir uns den europäischen Vergleich anschauen, geben wir in Deutschland etwa 130 Euro pro Einwohner und Jahr für die Bahn aus. In der Schweiz über 400. Und wenn wir ein wirklich gutes System haben wollen, dann müssen wir sehr viel mehr Geld ausgeben. Auch aus dem Grund, weil wir in den vergangenen 30 oder 40 Jahren viel zu wenig ausgegeben haben. Wir haben die Infrastruktur nicht ausreichend modernisiert, ebenso haben wir die Kapazitäten nicht geschaffen, wie wir sie für eine Verkehrswende bräuchten."
Durchwachsen sieht die Bilanz des Fahrgastverbandes "Pro Bahn" aus. Ehrenvorsitzender Karl-Peter Naumann hätte sich gewünscht, dass die für das 9-Euro-Ticket veranschlagten 2,5 Milliarden Euro direkt in die Bahn-Infrastruktur investiert worden wären. Ihn freuen zwar die enorme Nachfrage und die Aufmerksamkeit für das Thema öffentlicher Nahverkehr, doch über eines müsse man sich weiterhin im Klaren sein:
"Wenn wir uns den europäischen Vergleich anschauen, geben wir in Deutschland etwa 130 Euro pro Einwohner und Jahr für die Bahn aus. In der Schweiz über 400. Und wenn wir ein wirklich gutes System haben wollen, dann müssen wir sehr viel mehr Geld ausgeben. Auch aus dem Grund, weil wir in den vergangenen 30 oder 40 Jahren viel zu wenig ausgegeben haben. Wir haben die Infrastruktur nicht ausreichend modernisiert, ebenso haben wir die Kapazitäten nicht geschaffen, wie wir sie für eine Verkehrswende bräuchten."
Finanzierung für mehr Busse, mehr Bahn, bessere Takte
Ähnlich skeptisch äußert sich Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann von den Grünen. Wie viele seiner Länderkollegen und –kolleginnen hat er von Anfang an kritisch auf das Projekt 9-Euro-Ticket geschaut. Im Gegensatz zur offiziellen Linie seiner Partei in der Ampelkoalition, fand der Grüne das 9-Euro-Ticket für den Staat zu teuer. Der Anreiz an der falschen Stelle:
"Das heißt, es waren zusätzliche Freizeitverkehre, die man ja nicht extra subventionieren wollte. Jetzt haben die sich gefreut, ist auch mal ein schönes Geschenk. Aber das kann sich der Staat auf die Dauer nicht leisten. Denn die Tatsache, dass an manchen Tagen und zu manchen Zeiten die Züge doch dann ziemlich überfüllt waren, ist ein Hinweis darauf: Wenn wir wirklich mehr Fahrgäste wollen, müssen wir mehr Züge bestellen, ein noch besseres Angebot machen. Mehr Busse, mehr Bahn, bessere Takte. Das muss finanziert werden. Und das vergessen viele."
"Das heißt, es waren zusätzliche Freizeitverkehre, die man ja nicht extra subventionieren wollte. Jetzt haben die sich gefreut, ist auch mal ein schönes Geschenk. Aber das kann sich der Staat auf die Dauer nicht leisten. Denn die Tatsache, dass an manchen Tagen und zu manchen Zeiten die Züge doch dann ziemlich überfüllt waren, ist ein Hinweis darauf: Wenn wir wirklich mehr Fahrgäste wollen, müssen wir mehr Züge bestellen, ein noch besseres Angebot machen. Mehr Busse, mehr Bahn, bessere Takte. Das muss finanziert werden. Und das vergessen viele."
Bund oder Länder - wer zahlt das alles?
Die Verkehrsminister und -ministerinnen der Länder erinnern den Bund regelmäßig daran. Denn obwohl die Länder und Verkehrsverbünde in den Kommunen für den Bahn- und Busverkehr zuständig sind - das Geld dafür muss jährlich der Bund zur Verfügung stellen: die gesetzlich garantierten Regionalisierungsmittel. 9,4 Milliarden Euro sind das derzeit. Zu wenig aus Sicht der Bundesländer. Winfried Hermann:
"Wir planen und bestellen heute die Züge, die in vier, fünf Jahren fahren. Das heißt, was heute nicht entschieden wird an positiver Finanzierung, schlägt sich zwar nicht gleich morgen nieder, aber in wenigen Jahren - und es ist dann nicht mehr korrigierbar."
Im Koalitionsvertrag haben SPD, Grüne und FDP den Ländern eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel noch für dieses Jahr zugesagt. In der aktuellen Debatte um eine Fortsetzung des 9 Euro-Tickets sieht aber Bundesverkehrsminister Volker Wissing wiederum die Länder in der Pflicht.
"Das Bundesministerium hat keinen Einfluss auf die Preisgestaltung der Länder und der Verkehrsverbünde."
"Wir planen und bestellen heute die Züge, die in vier, fünf Jahren fahren. Das heißt, was heute nicht entschieden wird an positiver Finanzierung, schlägt sich zwar nicht gleich morgen nieder, aber in wenigen Jahren - und es ist dann nicht mehr korrigierbar."
Im Koalitionsvertrag haben SPD, Grüne und FDP den Ländern eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel noch für dieses Jahr zugesagt. In der aktuellen Debatte um eine Fortsetzung des 9 Euro-Tickets sieht aber Bundesverkehrsminister Volker Wissing wiederum die Länder in der Pflicht.
"Das Bundesministerium hat keinen Einfluss auf die Preisgestaltung der Länder und der Verkehrsverbünde."
Handyticket und Verbünde - "Das komplizierte System vereinfachen"
Derweil wird die Liste der Ideen länger – auch mit regionalen Lösungen. Niedersachsens Verkehrsminister Bernd Althusmann von der CDU hat ein norddeutsches Verbundticket vorgeschlagen - für den Regionalverkehr in den fünf norddeutschen Bundesländern. In Baden-Württemberg hat Verkehrsminister Winfried Hermann Erfahrungen mit der komplizierten Abstimmung zwischen den Verkehrsverbünden. In der politischen Debatte wird immer wieder gefordert, die Anzahl der Verkehrsverbünde zu verringern, das komplizierte System zu vereinfachen. Ab kommendem Jahr haben Grüne und CDU in Baden-Württemberg ein landesweites 365 Euro-Ticket für Jugendliche beschlossen. Ab Herbst soll es ein einfaches, verbundübergreifendes Ticketsystem per Smartphone-App geben:
"Wir haben vor, dass wir nach dem 9-Euro-Ticket, also im Herbst, starten mit einem sogenannten Check-In Check-out-Handyticket oder digitalen Ticket. Das bedeutet, wenn man ein öffentliches Verkehrsmittel nutzt, dass man dann sich eincheckt über sein Handy. Man kann dann auch die Fahrten wechseln, umsteigen und so weiter. Und am Ende, wenn die Fahrt zu Ende ist, checkt man out. Und dann wird es automatisch zum besten Tarif abgerechnet."
"Wir haben vor, dass wir nach dem 9-Euro-Ticket, also im Herbst, starten mit einem sogenannten Check-In Check-out-Handyticket oder digitalen Ticket. Das bedeutet, wenn man ein öffentliches Verkehrsmittel nutzt, dass man dann sich eincheckt über sein Handy. Man kann dann auch die Fahrten wechseln, umsteigen und so weiter. Und am Ende, wenn die Fahrt zu Ende ist, checkt man out. Und dann wird es automatisch zum besten Tarif abgerechnet."
Der Wunsch: 365-Euro-Ticket in ganz Deutschland für Bedürftige
Das kann sich Hermann auch als bundesweite Lösung vorstellen.
"Aber die wirklich Bedürftigen, die brauchen ein besseres Angebot. Also zum Beispiel als Arbeitslosengeld-II-Empfänger*innen, Sozialhilfeempfänger*innen oder Wohngeldempfänger. Da wäre es nicht schlecht, wenn man denen ein 365-Euro-Ticket in ganz Deutschland anbieten würde."
"Aber die wirklich Bedürftigen, die brauchen ein besseres Angebot. Also zum Beispiel als Arbeitslosengeld-II-Empfänger*innen, Sozialhilfeempfänger*innen oder Wohngeldempfänger. Da wäre es nicht schlecht, wenn man denen ein 365-Euro-Ticket in ganz Deutschland anbieten würde."
Szenarien einer möglichen Anschlussregelung fürs 9-Euro-Ticket
Und so hat auch in Berlin die Zeit des Rechnens begonnen. Verschiedenste Fachverbände präsentieren ihre Ideen für eine mögliche Anschlussregelung für das 9-Euro-Ticket. So plädiert der Verbraucherzentrale Bundesverband für eine Monatskarte für 29 Euro, der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen will ein 69-Euro-Ticket einführen. Andere haben sich Wien als Vorbild genommen. Dort gibt es ein 365-Euro-Jahresticket für den ÖPNV. Auch der ökologische Verkehrsclub Deutschland VCD hat schon einen detaillierten Vorschlag ausgearbeitet. Dessen Bahnexperte Bastian Kettner will den gegenwärtigen Schwung nutzen, den das günstige Ticket ausgelöst hat.
"Wir haben selber einen Vorschlag eingebracht mit acht Großregionen und da haben wir einen Preis von 75 Euro im Monat vorgeschlagen. Laut Berechnungen des Bündnisses 'ÖPNV braucht Zukunft', in dem wir auch Mitglied sind, braucht es zehn bis 12 Milliarden Euro jährlich, um dann eben auch den ÖPNV auszubauen. Und die sind eben im Rahmen dieses Preises möglich.“
"Wir haben selber einen Vorschlag eingebracht mit acht Großregionen und da haben wir einen Preis von 75 Euro im Monat vorgeschlagen. Laut Berechnungen des Bündnisses 'ÖPNV braucht Zukunft', in dem wir auch Mitglied sind, braucht es zehn bis 12 Milliarden Euro jährlich, um dann eben auch den ÖPNV auszubauen. Und die sind eben im Rahmen dieses Preises möglich.“
Grüne: Ticket-Finanzierung durch Abbau umweltschädlicher Subventionen
Von den Ampel-Koalitionspartnern haben auch die Grünen ein Konzept vorgelegt. Ein Regionalticket für 29 und ein Bundesticket für 49 Euro. Sie fordern zur Finanzierung unter anderem den Abbau von umweltschädlichen Subventionen, etwa bei Diesel und Kerosin. Die Vorschläge liegen auf dem Tisch. Bundesverkehrsminister Volker Wissing, will nun erst einmal sammeln. Er habe die Vorschläge zur Kenntnis genommen, so der FDP-Politiker.
"Ich bleibe dabei, dass wir den Fahrplan nicht ändern, den wir mit den Ländern vereinbart haben. Nämlich eine Evaluierung des 9-Euro-Tickets einfließen zu lassen in die Ergebnisse der Arbeitsgruppe, die zur Herbstkonferenz der Verkehrsministerinnen und -minister der Länder die Ergebnisse präsentiert, wie wir den ÖPNV effizienter und attraktiver gestalten können. Und erst danach stellen sich weitere Fragen."
"Ich bleibe dabei, dass wir den Fahrplan nicht ändern, den wir mit den Ländern vereinbart haben. Nämlich eine Evaluierung des 9-Euro-Tickets einfließen zu lassen in die Ergebnisse der Arbeitsgruppe, die zur Herbstkonferenz der Verkehrsministerinnen und -minister der Länder die Ergebnisse präsentiert, wie wir den ÖPNV effizienter und attraktiver gestalten können. Und erst danach stellen sich weitere Fragen."
Verlängerung des 9-Euro-Tickets über den August hinaus wird es nicht geben
Eine Frage indes scheint bereits jetzt geklärt. Eine Verlängerung des 9-Euro-Tickets über den August hinaus wird es nicht geben. So zumindest die Signale aus dem ebenfalls FDP-geführten Bundesfinanzministerium. Und auch Bundeskanzler Olaf Scholz von der SPD ließ in seiner Sommerpressekonferenz keine Zweifel aufkommen. Auf Nachfrage: ein kurzer Satz – mehr nicht: "Es war von vornherein zeitlich befristet."
![Hunderte von Helfern versuchen am 3.6.1998 im Wrack des verunglückten ICE 884 bei Eschede in der Nähe von Celle, Opfer des Zugunglücks zu bergen. Der Intercity-Express "Wilhelm Conrad Röntgen" von München nach Hamburg war mit etwa Tempo 200 gegen eine Brücke geprallt, die dabei zerfetzt wurde. Die Zahl der Todesopfer könnte auf weit über 100 steigen. Diese Schätzung nannte die Einsatzleitung der Rettungskräfte am Abend im Gespräch mit Bundesverkehrsminister Wissmann. Möglicherweise sind unter den noch nicht geborgenen Toten auch Kinder aus zwei Schulklassen. Rund 300 Menschen wurden verletzt, viele von ihnen schwer. Es handelt sich um das schwerste Zugunglück in Deutschland seit 20 Jahren. [dpabilderarchiv]](https://bilder.deutschlandfunk.de/7b/1c/99/87/7b1c9987-85ad-48de-a9ef-d7cc27234184/eschede-ice-zugunglueck-100-1920x1080.jpg "Hunderte von Helfern versuchen am 3.6.1998 im Wrack des verunglückten ICE 884 bei Eschede in der Nähe von Celle, Opfer des Zugunglücks zu bergen. Der Intercity-Express \"Wilhelm Conrad Röntgen\" von München nach Hamburg war mit etwa Tempo 200 gegen eine Brücke geprallt, die dabei zerfetzt wurde. Die Zahl der Todesopfer könnte auf weit über 100 steigen. Diese Schätzung nannte die Einsatzleitung der Rettungskräfte am Abend im Gespräch mit Bundesverkehrsminister Wissmann. Möglicherweise sind unter den noch nicht geborgenen Toten auch Kinder aus zwei Schulklassen. Rund 300 Menschen wurden verletzt, viele von ihnen schwer. Es handelt sich um das schwerste Zugunglück in Deutschland seit 20 Jahren. [dpabilderarchiv]")
