Zoran Stojanovic, verantwortlich für alternative Antriebe beim LKW-Hersteller Scania:
"Wir haben hier eine Scania mit Erdgasmotor. Dieser Methangasmotor hat beim Fahren 15 bis 20 Prozent weniger CO-2-Emissionen im Vergleich mit Diesel."
Thomas Hartmann, Geschäftsführer von Volvo-Busse Deutschland:
"Wir stehen hier vor einem Gelenkbus. Das Fahrzeug ist gekennzeichnet durch einen Parallelhybrid, der gekoppelt ist mit einem kleinvolumigen Motor. Allerdings ist das Verbrauchsvolumen gut 30 Prozent unterhalb des Niveaus eines vergleichbaren Busses."
Unterwegs in den Messehallen der IAA für Nutzfahrzeuge in Hannover. Überall Transparente wie "Green Technology" und "Co2-Reduction". Hersteller und Zulieferer verspüren in zweierlei Hinsicht Druck: Die Speditionen verlange nach treibstoffsparenden und damit kostengünstigen Technologien. Und dann ist da noch die Politik.
"Die EU bereitet wie im PKW-Bereich eine CO2-Regelung vor, die mit bestimmten Grenzwerten versehen, das LKW- und das Busgeschäft neu formatiert."
CO2-Ausstoss durch Hybrid- und Gasmotoren senken
"Neu formatieren": Das heißt, so Thomas Hartmann: Hersteller müssen sich Technologien ausdenken, um den CO2-Ausstoß weiter zu minimieren. Hybridsysteme und Gasmotoren gehören dazu, aber auch intelligente Flottenleitsysteme und Getriebetechnologien. 20 bis 30 Prozent weniger CO2-Austoß im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen - das ist auf den ersten Blick eine ganze Menge. Doch eigentlich ist hier noch mehr Musik drin, glaubt Uwe Hüser, Staatsekretär im rheinland-pfälzischen Ministerium für Wirtschaft, Klimaschutz, Energie und Landesplanung:
"Insgesamt wollen wir den CO-2-Verbrauch um 50 Prozent reduzieren ...."
...und zwar im Rahmen eines Projektes, das das "Commercial Vehicle Clusters" in Rheinland-Pfalz angestoßen hat. In diesem Verbund fördern das Land, die Kommunen und die Hersteller umweltfreundliche Nutzfahrzeug-Technologien. Das jüngste Projekt bezieht sich auf kommunale Müllentsorgungsfahrzeuge, deren CO2-Ausstoß tatsächlich um die Hälfte reduziert werden soll. Dabei werden in Speyer parallel gas- und dieselbetriebene Müllautos eingesetzt, versehen mit allerlei Messsonden.
"Im Moment vergleichen wir Euro-5-Diesel gegen Euro-5-Gas. Mehrere Monate fuhren die Fahrzeuge im Echteinsatz. Und das erste Ergebnis ist: Wir merken deutliche Reduzierungen, sodass wir alleine aus dem Fahrzeug die 20 Prozent zu heben sein müssten."
so Achim Vogt, Entwicklungsleiter im LKW-Werk Wörth der Daimler AG, einer der Projektpartner. 20 Prozent CO-2-Reduzierung mit gasbetriebenen Müllfahrzeugen gegenüber Müllautos mit Dieselmotor ist aber nur die halbe Miete. Im Rahmen des von der Universität Kaiserslautern wissenschaftlich begleiteten Feldversuches wurden die Hydraulik der Müllpressvorrich¬tungen energetisch optimiert, mit modernen Navigationssystemen die Müllentsorgungsrouten optimiert und mehr Leichtbauteile eingebaut. Damit, hoffen die Projektteilnehmer, kommen sie dem Ziel der 50-Prozent-CO2-Reduktion ziemlich nahe. Und dies sei gerade bei Müllentsorgungsfahrzeugen für größere Städte ein gewaltiger ökologischer Zugewinn, so Johannes Kirchof, Gesellschafter des gleichnamigen Unternehmens für kommunale Sonderfahrzeuge:
"Die 13 500 Müllsammelfahrzeuge, die in Deutschland jeden Tag von den Depots rausrollen und sich in die Innenstädte rausfahren, um die Stoffe einzusammeln, wenn man denen schon mal 50 Prozent der CO-2-Emissionen und der Feinstaubemissionen wegnimmt, dann hat man in dem Innenstadtbereich schon einen riesigen Beitrag geleistet."
Initiative geht dem NABU nicht weit genug
Der Naturschutzbund Deutschland begrüßt zwar solche Initiativen wie das Projekt in Rheinland-Pfalz. Den NABU-Verkehrsexperten geht all dies aber längst nicht weit genug. Schließlich steige der Güterverkehr auf Deutschlands Straßen bis im Jahr 2030 nach Prognosen des Bundesverkehrsministeriums um 38 Prozent an. Deshalb seien schärfere gesetzliche Vorgaben nötig, so Daniel Rieger, Verkehrsreferent des NABU-Bundesverbandes:
"Wir wollen Grenzwerte einführen für den Verbrauch, dass also festgelegt ist, dass im Jahr 2025 meinetwegen eben ein Verbrauch eines LKW nur bei soundso vielen Litern liegen darf, analog zu den Autos beispielsweise, da hat das sehr gut funktioniert."
Gemeint sind damit verbindliche CO-2-Grenzwerte, wie sie bereits für die Modellpalette einer bestimmten PKW-Marke bestehen.
"Und so etwas stellen wir uns dann auch für die schweren Nutzfahrzeuge vor. Da gibt es so etwas bisher nicht."
Darüber hinaus hält der NABU die geplante Absenkung der LKW-Maut für ein verkehrtes Signal. Wenn ein geringerer CO-2-Ausstoß eines LKW den jeweiligen Mautsatz reduziert, sei dies zwar sinnvoll. Aber, Daniel Rieger:
"Insgesamt müssen alle mehr zahlen, als das jetzt der Fall ist. Wir haben ja geringe Mautsätze. Und die sind denn tatsächlich bei der enormen Belastung, die die LKW auf die Straße bringen, nicht angemessen für den Schaden, den die da verursachen."