Ein Problem wird in 20 Jahren immer noch aktuell sein: Fehlender Parkraum. Angekommen ist erst, wer einen Parkplatz gefunden hat. Das betrifft inzwischen nicht nur Bewohner und Besucher von Großstädten, sondern das beschäftigt auch Verantwortliche kleinerer Städte, wie Ulm, wo immerhin vor sechs Jahren ein sogenanntes "Car2go" Projekt startete. Im Stadtgebiet findet man auf eng verteilten Parkplätzen mehr als 300 Autos - dazu gehören auch Elektrofahrzeuge, die man am kostenfreien Zielparkplatz einfach stehen lassen darf, so Alexander Wetzig, Bau- und Umweltbürgermeister der Stadt Ulm:
"Nicht nur in den großen Städten geht es darum, die Verkehrsprobleme zu lösen, sondern wir müssen auch in Klein- und Mittelstädten aktiv sein, zum Beispiel den ÖPNV kann man auch in den Mittelstädten stärken. Auch in einer kleineren Stadt kann man die Straßenbahn ausbauen oder einführen. Man kann den Fahrradverkehr insbesondere mit vergleichsweise wenig Mitteln - kann man voranbringen und auch im Bereich der Elektromobilität. - Wir sind gerade in diesem Jahr dabei, mehr Elektroladestationen im Stadtgebiet aufzubauen, als wir noch Elektroautos haben."
Das bedeute auch, eine Infrastruktur für die besonders in bergigen Gebieten beliebten Elektrofahrräder zu schaffen - und sichere Parkplätze für normale Räder. Wer sein Rad nicht erst aus dem Keller holen müsse, nutze es viel häufiger und im Notfall stünde jederzeit das - nicht mehr eigene - Auto zur Verfügung. Beatrix Rauscher, Verkehrsplanerin der Stadt Wien will rund um die Uhr und ohne bürokratischen Aufwand passende Verkehrsmittel flächendeckend bereithalten. Autos sogar von konkurrierenden Vermietern:
"Das ist auch schon der Hinweis auf den nächsten Schritt, den wir gehen wollen, die Mobilitätskarte - und eben beim Carsharing dann wirklich das anbieten im öffentlichen Raum, nahe an der Quelle wo's gebraucht wird. Und Argument dafür, warum wir dem Carsharing-Auto einen reservierten Parkplatz im öffentlichen Gut zur Verfügung zu stellen, ist einfach, weil es sechs private Pkw ersetzt."
Das bedeutet, dass sich nur sechs Nutzer ein öffentliches Auto teilen - und alle auf private Wagen verzichten. Professor Klaus Beckmann, Leiter des Deutschen Instituts für Urbanistik:
"So eine Mobilitätskarte würde für den städtischen Verkehr, den öffentlichen Nahverkehr umfassen, würde vielleicht, je nach Ausgestaltung Carsharing-Fahrzeuge mit umfassen, kann vielleicht eine Parkgebühr, in Parkhäusern auch mal vielleicht für den privaten Pkw umfassen - wenn man das attraktiver anbietet, dann gehen Menschen im Prinzip - wie wir das nennen, multimodal mit ihren Verkehrserfordernissen um, nutzen das Verkehrsmittel, was das geeignetste ist in der jeweiligen Situation."
Eine Studie des Deutschen Instituts für Urbanistik, so dessen Leiter Klaus Beckmann deute auf einen Wertewandel hin zum neuen Statussymbol junger Menschen,
"zum Beispiel die elektronische Kommunikation","
deren Beherrschung - sinnvoll eingesetzt, um zum Beispiel mit dem Smartphone, den nächsten Bus zu finden, das nächste Mietrad aufzuschließen oder einen Leihwagen zu starten, wesentlich beeindruckender sei, als der röhrende Auspuff des eigenen Autos. Gleichzeitig eine Chance für kommunale Mobilitätsanbieter, mit Hilfe gut funktionierender digitaler Plattformen ihr Verkehrsangebot zu unterstützen:
""Wenn sie in die Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder einem guten ÖPNV zurücklegen können, dann ist nicht mehr so das Auto im Vordergrund stehend. Also es ist tatsächlich ein Wechsel der Symbolbedeutung des Autos. Und wir merken das daran, dass junge Menschen, die zwischen 18 und 30 sind, die ja sonst in die Motorisierung, das eigene Auto hinein gedrängt haben, dass das deutlich im Verlauf der letzten Jahre abgenommen hat."
Zum Wohle der Umwelt und des privaten Geldbeutels. Das kommunale Stadtsäckel hingegen, bedürfe zur Finanzierung dieser Infrastruktur einer starken Unterstützung. Hilmar von Lojewski vom Dezernat Stadtentwicklung, Bauen, Wohnen, Verkehr des Deutschen Städtetages liebäugelt mit einer flächendeckenden Lkw-Maut, die auf keinen Fall eine Citymaut nach Londoner Vorbild sein dürfe. So etwas fördere nur die sogenannte Grüne Wiese, auf die Geschäftsleute dann ausweichen würden:
"Die Lkw-Maut, die wir uns als Deutscher Städtetag vorstellen, bezieht sich auf das gesamte Netz und auch auf den gesamten Lastverkehr, also nicht nur den Schwerlastverkehr über 12 Tonnen. Das bedeutet, dass tatsächlich Transport teurer wird und natürlich dann auch nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten sich einpegelt, dass unnötiger Verkehr eher vermieden wird, weil natürlich diese Kosten auf die Produkte umgeschlagen werden. Und die Nutzer und die Nutzerinnen sind, wie wir wissen kostensensibel."
Da die Kosten einer flächendeckenden Lkw-Maut besonders die Landbevölkerung treffen würde, müsse auf dem Land gleichzeitig ein ähnlicher Strukturwandel vorangetrieben werden, wie zur Zeit in den Städten.:
"Das ist natürlich ein neuralgischer Faktor, denn genauso, wie wir in den Städten intelligente Systeme anbieten, müssen wir das im ländlichen Raum auch, denn genau im ländlichen Raum rekurriert natürlich die Bevölkerung in besonderem Maße auf den motorisierten Individualverkehr. Und dort über Anrufabrufsysteme, über Dienstleistung vor Ort - also nicht die Menschen zu den Dienstleistungen bringen, sondern die Dienstleistung zu den Menschen, gibt es natürlich auch Ansätze bereits heute, die es sich lohnt weiterzuentwickeln, um die Menschen auch im ländlichen Raum zu halten, , das Leben dort attraktiv zu halten und die Mobilität so zu gestalten, dass nicht unnütz Wege gemacht werden müssen, um sich überhaupt noch zu den Dienstleistungen bewegen zu können."
Ein schwieriges Projekt, das angesichts oft unterschiedlicher Interessen zwischen Stadt und Landkommunen in den nächsten zwanzig Jahren wohl nur sehr zäh voranschreiten wird, weiß auch Hilmar von Lojewski:
"Wir können immer nur modifizieren, nachsteuern, korrigieren - aber wir werden weder mit Rucksäcken auf dem Rücken durch die Luft fliegen, noch wird jeder seinen persönlichen Helikopter haben, so wie wir das vielleicht vor 50 Jahren mal in futuristischen Büchern und Zeitschriften gesehen haben, sondern wir werden mit den Systemen von gestern, die den heutigen Bedingungen angepasst sind auch morgen noch unterwegs sein."
"Nicht nur in den großen Städten geht es darum, die Verkehrsprobleme zu lösen, sondern wir müssen auch in Klein- und Mittelstädten aktiv sein, zum Beispiel den ÖPNV kann man auch in den Mittelstädten stärken. Auch in einer kleineren Stadt kann man die Straßenbahn ausbauen oder einführen. Man kann den Fahrradverkehr insbesondere mit vergleichsweise wenig Mitteln - kann man voranbringen und auch im Bereich der Elektromobilität. - Wir sind gerade in diesem Jahr dabei, mehr Elektroladestationen im Stadtgebiet aufzubauen, als wir noch Elektroautos haben."
Das bedeute auch, eine Infrastruktur für die besonders in bergigen Gebieten beliebten Elektrofahrräder zu schaffen - und sichere Parkplätze für normale Räder. Wer sein Rad nicht erst aus dem Keller holen müsse, nutze es viel häufiger und im Notfall stünde jederzeit das - nicht mehr eigene - Auto zur Verfügung. Beatrix Rauscher, Verkehrsplanerin der Stadt Wien will rund um die Uhr und ohne bürokratischen Aufwand passende Verkehrsmittel flächendeckend bereithalten. Autos sogar von konkurrierenden Vermietern:
"Das ist auch schon der Hinweis auf den nächsten Schritt, den wir gehen wollen, die Mobilitätskarte - und eben beim Carsharing dann wirklich das anbieten im öffentlichen Raum, nahe an der Quelle wo's gebraucht wird. Und Argument dafür, warum wir dem Carsharing-Auto einen reservierten Parkplatz im öffentlichen Gut zur Verfügung zu stellen, ist einfach, weil es sechs private Pkw ersetzt."
Das bedeutet, dass sich nur sechs Nutzer ein öffentliches Auto teilen - und alle auf private Wagen verzichten. Professor Klaus Beckmann, Leiter des Deutschen Instituts für Urbanistik:
"So eine Mobilitätskarte würde für den städtischen Verkehr, den öffentlichen Nahverkehr umfassen, würde vielleicht, je nach Ausgestaltung Carsharing-Fahrzeuge mit umfassen, kann vielleicht eine Parkgebühr, in Parkhäusern auch mal vielleicht für den privaten Pkw umfassen - wenn man das attraktiver anbietet, dann gehen Menschen im Prinzip - wie wir das nennen, multimodal mit ihren Verkehrserfordernissen um, nutzen das Verkehrsmittel, was das geeignetste ist in der jeweiligen Situation."
Eine Studie des Deutschen Instituts für Urbanistik, so dessen Leiter Klaus Beckmann deute auf einen Wertewandel hin zum neuen Statussymbol junger Menschen,
"zum Beispiel die elektronische Kommunikation","
deren Beherrschung - sinnvoll eingesetzt, um zum Beispiel mit dem Smartphone, den nächsten Bus zu finden, das nächste Mietrad aufzuschließen oder einen Leihwagen zu starten, wesentlich beeindruckender sei, als der röhrende Auspuff des eigenen Autos. Gleichzeitig eine Chance für kommunale Mobilitätsanbieter, mit Hilfe gut funktionierender digitaler Plattformen ihr Verkehrsangebot zu unterstützen:
""Wenn sie in die Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder einem guten ÖPNV zurücklegen können, dann ist nicht mehr so das Auto im Vordergrund stehend. Also es ist tatsächlich ein Wechsel der Symbolbedeutung des Autos. Und wir merken das daran, dass junge Menschen, die zwischen 18 und 30 sind, die ja sonst in die Motorisierung, das eigene Auto hinein gedrängt haben, dass das deutlich im Verlauf der letzten Jahre abgenommen hat."
Zum Wohle der Umwelt und des privaten Geldbeutels. Das kommunale Stadtsäckel hingegen, bedürfe zur Finanzierung dieser Infrastruktur einer starken Unterstützung. Hilmar von Lojewski vom Dezernat Stadtentwicklung, Bauen, Wohnen, Verkehr des Deutschen Städtetages liebäugelt mit einer flächendeckenden Lkw-Maut, die auf keinen Fall eine Citymaut nach Londoner Vorbild sein dürfe. So etwas fördere nur die sogenannte Grüne Wiese, auf die Geschäftsleute dann ausweichen würden:
"Die Lkw-Maut, die wir uns als Deutscher Städtetag vorstellen, bezieht sich auf das gesamte Netz und auch auf den gesamten Lastverkehr, also nicht nur den Schwerlastverkehr über 12 Tonnen. Das bedeutet, dass tatsächlich Transport teurer wird und natürlich dann auch nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten sich einpegelt, dass unnötiger Verkehr eher vermieden wird, weil natürlich diese Kosten auf die Produkte umgeschlagen werden. Und die Nutzer und die Nutzerinnen sind, wie wir wissen kostensensibel."
Da die Kosten einer flächendeckenden Lkw-Maut besonders die Landbevölkerung treffen würde, müsse auf dem Land gleichzeitig ein ähnlicher Strukturwandel vorangetrieben werden, wie zur Zeit in den Städten.:
"Das ist natürlich ein neuralgischer Faktor, denn genauso, wie wir in den Städten intelligente Systeme anbieten, müssen wir das im ländlichen Raum auch, denn genau im ländlichen Raum rekurriert natürlich die Bevölkerung in besonderem Maße auf den motorisierten Individualverkehr. Und dort über Anrufabrufsysteme, über Dienstleistung vor Ort - also nicht die Menschen zu den Dienstleistungen bringen, sondern die Dienstleistung zu den Menschen, gibt es natürlich auch Ansätze bereits heute, die es sich lohnt weiterzuentwickeln, um die Menschen auch im ländlichen Raum zu halten, , das Leben dort attraktiv zu halten und die Mobilität so zu gestalten, dass nicht unnütz Wege gemacht werden müssen, um sich überhaupt noch zu den Dienstleistungen bewegen zu können."
Ein schwieriges Projekt, das angesichts oft unterschiedlicher Interessen zwischen Stadt und Landkommunen in den nächsten zwanzig Jahren wohl nur sehr zäh voranschreiten wird, weiß auch Hilmar von Lojewski:
"Wir können immer nur modifizieren, nachsteuern, korrigieren - aber wir werden weder mit Rucksäcken auf dem Rücken durch die Luft fliegen, noch wird jeder seinen persönlichen Helikopter haben, so wie wir das vielleicht vor 50 Jahren mal in futuristischen Büchern und Zeitschriften gesehen haben, sondern wir werden mit den Systemen von gestern, die den heutigen Bedingungen angepasst sind auch morgen noch unterwegs sein."
