Diese Woche auf der IAA, der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt. Für die firmeneigene Eröffnungsveranstaltung hatte sich Hersteller Daimler fast so etwas wie eine Oper komponieren lassen. Orchester, Tänzer, alles wirbelte um eines herum: das Auto. Und auch der Auftritt der Manager war, wenig überraschend, perfekt in Szene gesetzt.

Wohl ganz bewusst betrat Daimler-Vorstand Dieter Zetsche die Bühne zu Fuß. Denn auf der IAA geht es in diesem Jahr weniger um Chrom und PS, dafür mehr um Weitblick und die digitale Zukunft:

"Die Geschwindigkeit der technischen Entwicklung nimmt zu. Sie alle kennen das Moore'sche Gesetz - ungefähr alle zwei Jahre verdoppelt sich die Prozessorleistung. Ich bin kein IT-Experte, aber mein Eindruck ist: Die Chancen durch die Digitalisierung wachsen in unserer Branche noch deutlich schneller. Und wo die Reise in Zukunft hingeht, zeigt unser Showcar. Noch nie haben wir ein Fahrzeugkonzept so schnell entwickelt wie dieses."

Ein willkommener Anlass für die Autoindustrie sich wieder einmal selbst zu feiern, denn das tut sie schließlich gern - mit all ihren Modellen, ihren Neuheiten, ihren Leistungen, ihrer Geschichte und ihrer internationalen Bedeutung. Mehr als 1.000 Aussteller sind nach Frankfurt gekommen zur 66. Internationalen Automobilausstellung. Sie sind angereist aus 39 Ländern. Chinas Autoindustrie, die viele Jahre nur zum Abkupfern bei der IAA in Erscheinung trat, ist mittlerweile selbst ein großer Aussteller, sogar der größte unter den ausländischen Messebeschickern.

220 Weltneuheiten haben die verschiedenen Hersteller mitgebracht, dazu 27 Europapremieren und 33 Deutschlandpremieren. Daimler etwa präsentiert das 600 PS starken S-Klasse-Cabrio. VW zeigt sich mit einem neuen Tiguan und dem Golf GTI so stark wie nie. Ford stellt den Edge, das neue Spitzenmodell der Amerikaner unter den SUVs, in der Europa-Version vor. Autos, die das Fachpublikum ab Donnerstag, die breite Öffentlichkeit ab Samstag zu Gesicht bekommt. Messeveranstalter ist der deutsche Verband der Automobilindustrie. Dessen Präsident Matthias Wissmann gibt sich betont optimistisch:

"Wir sind von einer mittleren Position in eine weltweite Führungsposition gefahren. Aber wir sind uns selbst auch nie genug und nie zufrieden und lehnen uns nie zurück. Weil, wenn man weltweiter automobiler Marktführer ist in der Technologieinnovation, dann darf man keine Sekunde glauben, man hätte bereits die Zukunft gepachtet, sondern man muss sich immer ständig herausfordern lassen von unseren Freunden auf der Umweltseite genauso wie von unseren internen Herausforderern. Wir brauchen diese Herausforderungen und nehmen sie auch gerne wahr."

Der Tanz ums "Heilig Blechle" wird auf der IAA also auch in diesem Jahr wieder aufgeführt. Dennoch hat sich viel geändert. Die PS-Protzerei hat nachgelassen. Und auch die spärlich bekleideten Frauen auf blank geputzten Karosserien findet man kaum noch. "Mobilität verbindet" lautet das Motto dieser 66. IAA, und das weist vor allem auf einen Megatrend in der Branche hin: auf das Auto als Online-Plattform, auf das vernetzte Fahren also und - als Folge davon - auf das automatisierte Fahren. Stefan Bratzel, Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule der Wirtschaft Bergisch-Gladbach, kommt in seinen Studien zu dem Ergebnis:

"Ich glaube, dass das Auto der Zukunft immer weniger davon abhängt, wie viel PS es hat, wie groß und stark und schwer es ist. Ich glaube, dass immer stärker eine Rolle spielen wird, wie vernetzt diese Fahrzeuge mit der Umwelt sind, inwiefern es diese Fahrzeuge eben ermöglichen, dass man verkehrssicher von A nach B kommt. Und in einer längerfristigen Vision werden wir die Fahrzeuge immer autonomer unterwegs sehen. In einer solchen Situation spielt es eher eine untergeordnete Rolle, welche Marke das Fahrzeug hat und welche Sonderausstattungen möglicherweise in dem Fahrzeug sind."

Die Autoindustrie hat zwar goldene Jahre hinter sich, vor allem dank des Booms in China. Doch in Europa drückten derweil Überkapazitäten und die Folgen der Finanzkrise aufs Geschäft. Jetzt erholt sich Europa, aber China schwächelt. Dazu kommt die Perspektive auf neue Anbieter und möglicherweise ganz neue Wertvorstellungen. Neben Investieren ist Sparen angesagt, oder doch zumindest Effizienz. Ein Ventil für diese Sorgen haben die Hersteller schon immer gerne genutzt: die Zulieferer.

Die Preise zu drücken, jedes Jahr drei, vier Prozent Preissenkung zu erwarten, das sind die geläufigen Umgangsformen. Gelegentlich fällt in dem Zusammenhang das Wort "Knebelung". Elmar Degenhart jedoch, der Chef von Zulieferer Continental, distanziert sich von dem Ausdruck.

"Wir benutzen diesen Begriff nicht, wir kennen ihn auch nicht. Wir haben Verträge mit unseren Kunden. Und dass es dabei ab und zu mal unterschiedliche Meinungen gibt, Interessenkonflikte, ist ganz normal."

Immerhin gesteht er ein, dass Conti nicht ausschließlich im Zulieferer-Bereich wachsen will. Strategisches Ziel sei es, "die Abhängigkeit von der Automobil-Erstausrüstung zu verringern". Denn die Reifen, die Conti an die Hersteller von Neuwagen liefert, bringen sehr viel weniger Gewinn als die, die im Ersatzgeschäft verkauft werden, also an die Autobesitzer, die abgefahrene Reifen erneuern müssen. Außerdem ist Conti - wie Bosch, ZF oder Magna - groß genug, um selbst seine Zulieferer unter Druck setzen zu können. In der Branche ist das bekannt.

Die SHW AG, ein Bremsscheiben- und Pumpenhersteller aus Bad Schussenried, kann unter diesem Druck leben. Es sei aber nicht immer leicht, meint Sascha Rosengart, Finanzvorstand des Unternehmens. Wenn er einem Hersteller eine gute Pumpe anbiete, wolle er sie auch anderen Autobauern verkaufen. Das jedoch erfordert offenbar diplomatisches Geschick:

"Man muss natürlich immer da sensibel sein, dass man die Partner im Einkauf und in der Entwicklung nicht verprellt. Im Umkehrschluss fordern wir auch von unserem Kunden eine gewisse Sensitivität, dass sie Zeichnungen und Entwicklungen nicht weitergeben und versuchen woanders einen Preisvorteil durch einen Nachbau zu generieren. Das gibt es fall- und projektbezogen immer mal, wo man wieder links oder rechts schauen muss. Man setzt sich dann partnerschaftlich gemeinsam an den Tisch, muss vielleicht auch manchmal etwas heftiger und vehementer seine Rechtsauffassung und -position vertreten. Bis dato war das aber für uns immer mit einem harmonischen Ergebnis."

Aber es gibt auch andere Erfahrungen. Die thüringische Mitec AG etwa baut im ehemaligen Wartburgwerk in Eisenach sogenannte Balancer. Das sind Massenausgleichsgetriebe, die die Schwingungen von Motoren dämpfen und so für einen ruhigen Lauf sorgen. Ford kündigte vor acht Jahren per E-Mail einen Großauftrag für solche Balancer. Mitec beklagte daraufhin, Ford lasse sie nun - deutlich billiger - in Mexiko herstellen. Gerichtlich bestellte Gutachter kamen vor kurzem zu dem Schluss, die Konstruktion des Ford-Balancers sei - Zitat - "als eine von der Mitec-Balancer-Konstruktion abhängig entwickelte Konstruktion zu betrachten".

Technisches Wissen von Zulieferern abzuzweigen, ist eine Form unredlicher Zusammenarbeit. Jörg Hofmann, der zweite Vorsitzende der IG Metall, kennt aber noch weitere:

"Es sind Praktiken, ich sag mal, ein ehrbarer Kaufmann bedient sich derer nicht, etwa, dass man, um überhaupt in eine Auftragsvergabe zu kommen, Eintrittsgeld zahlen muss. Dieses "pay and play", wie sich's nett nennt, heißt für viele einfach Ausschluss vom Markt, Ausschluss vom Wettbewerb, weil die Voraussetzungen da nicht gegeben sind, da mitzumachen. Oder indem Entwicklungsvorleistungen auch nicht vorfinanziert werden, respektive vernünftig und ausgleichend vergütet werden, auch dann, wenn etwa ein Entwicklungs-, Vorentwicklungsauftrag nicht zum Zuge kommt."

Im Verband der Automobilindustrie ist das offenbar Gesprächsthema. Hier sind Autohersteller und auch die meisten Zulieferer organisiert. Einfach ist die Zusammenarbeit der beiden Mitgliedergruppen sicher nicht. Verbandsgeschäftsführer Klaus Bräunig, im VDA unter anderem zuständig für die Zulieferer, will dennoch den Eindruck von Geschlossenheit vermitteln:

"Das Ziel bleibt der ehrbare Kaufmann. Das ist auch der Anspruch, den beide Seiten haben. Der Alltag und der Druck, Kosten zu begrenzen und preislich, wettbewerblich Erfolg zu haben, schlägt manchmal Blüten. Aber im Kern wissen beide Seiten: Am Ende müssen wir zusammenkommen. Das ist die letzten zehn Jahre gelungen. Nun müssen wir es für die nächsten zehn Jahre auch wieder organisieren."

Doch die Machtverhältnisse sind dabei ungleich, gibt Stefan Bratzel, Professor am Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach, zu bedenken. Oft seien die Zulieferer auf Gedeih und Verderb vom guten Willen des Herstellers abhängig. Er spricht sich für einen Verhaltenskodex aus, also Regeln ethischen Verhaltens, auf die sich beide Gruppen verständigen, ohne natürlich den Zulieferer aus der Pflicht zu entlassen, günstig zu produzieren. Denn das Endprodukt - das Auto - könne man eben nicht zu jedem Preis an den Kunden bringen. Hier sieht Bratzel den Verband der Automobilindustrie in der Pflicht.

"Es gibt auch beim VDA ja Arbeitsgruppen, wo die Zusammenarbeit zwischen Hersteller und Zulieferer, so eine Art "Codes of conduct", festgelegt wird. Das wird nicht immer eingehalten. Und vielleicht muss diese Zusammenarbeit eben auf neue vertrauensvolle Beine gestellt werden, sodass es möglicherweise bei Verstößen auch Schiedskommissionen gibt, die solche Streitfälle dann gemeinschaftlich lösen."

Kein Bedarf - sagt aber zum Beispiel der Chef der deutschen Ford-Werke zu dieser Idee, also ein Vertreter jenes Konzerns, gegen den immerhin bereits ein Zulieferer, das thüringische Unternehmen Mitec, geklagt hat. Bernhard Mattes, Vorsitzender der Geschäftsführung der Ford-Werke GmbH, hält nichts von speziell festgelegten ethischen Grundsätzen zwischen Herstellern und Zulieferern:

"Nein, ich glaube nicht, dass das notwendig ist. Wir haben ein klares Grundverständnis, was die freiheitliche Grundordnung angeht. Wir haben ein klares Verständnis, was Wirtschaften angeht, was Wettbewerb angeht, was im Wettbewerb Wettbewerb darstellt und was nicht wettbewerbskonform ist. Ich glaube, dazu braucht es keinen weiteren ethischen Kodex oder ähnliches. Da haben wir ein klares Grundverständnis."

Einmal vorausgesetzt dieses "Grundverständnis" besteht tatsächlich, so wird es allerdings wohl bald auf die Probe gestellt. Denn in der Branche ist derzeit viel von sinkenden Wachstumsraten, von Produktionsverlagerung in die Schwellenländer, kurz: von Druck die Rede. Thomas Gronemeier, Autoanalyst der Commerzbank:

"Wir haben jetzt mehrere Jahre, vier, fünf Jahre eine sehr gute Automobilkonjunktur gesehen, ein hohes Wachstum, ein überdurchschnittliches Wachstum. Getragen wurde das in erster Linie von den beiden größten Regionen China und den USA. Dort war das stärkste Wachstum. Jetzt sehen wir in den nächsten Jahren sicherlich gerade dort, eine Normalisierung. Das heißt, man kommt auf normale Wachstumsraten zurück. Und das bedeutet halt, dass die gesamte Industrie halt nicht mehr so stark wächst wie in den letzten Jahren."

Gronemeiers Prognose: "Wenn man jetzt berücksichtigt, dass gerade auch diese großen Märkte, USA und China sehr profitable Märkte waren, dass der Druck in China steigt, dass immer mehr Wettbewerber auf den Markt kommen, also es gibt viele Argumente, warum auch die Profitabilität, die in den letzten Jahren sehr hoch war und auch 2014, dass die letztendlich in den nächsten Jahren dann schon niedriger sein wird. Also, es wird auf jeden Fall einen Druck geben."

Hinzu kommen neue Anbieter. In China etwa haben die deutschen Hersteller in ihren deutsch-chinesischen Gemeinschaftsunternehmen zuletzt den rein chinesischen Herstellern viel vom Markt überlassen müssen. Hans-Peter Wodniok vom Analysehaus Fairesearch:

"Schon seit einigen Monaten, ich würde mal sagen ab Beginn des zweiten Quartals, sind die Zulassungszahlen der Hersteller, die über Joint Ventures in China aktiv sind, also hauptsächlich die deutschen Hersteller, aber auch Amerikaner zum Beispiel und Japaner, stärker zurückgegangen oder: die sind da schon zurückgegangen, während die einheimisch produzierten, rein einheimisch produzierten Autos noch zugelegt hatten."

Noch gefährlicher als die nachahmende Konkurrenz könnte - der Wertschöpfung wegen - auf Dauer die innovative Konkurrenz sein.

In Kalifornien zum Beispiel sind derzeit 78 selbstfahrende Autos im Testbetrieb, unter anderem stammen sie von VW und Daimler. Die meisten jedoch, 48, kommen aus den Werkstätten von Google. Apple wiederum arbeitet angeblich an einem iCar. Und Gerüchten zufolge will Apple angeblich sogar den führenden Elektroautoproduzenten Tesla übernehmen. Geld haben diese Konzerne genug. Und womöglich gibt es bei ihnen auch ein grundsätzlicheres Verständnis der neuen automobilen Wirklichkeit. Stefan Bratzel, der Professor für Automobilwirtschaft, glaubt, dass Motorleistung, Kurvendynamik und Federungskomfort in Zukunft so gut wie nicht mehr zählen:

"Also hier sind Veränderungen des Kundenkontakts dann das Entscheidende. Nicht der, der das beste Auto produziert, wird künftig die Wertschöpfungskette dominieren, sondern der, der den Kontakt zum Kunden aufrechterhalten kann, der, so sieht es im Moment aus, sehr stark über mobile Endgeräte angefunkt wird."

Das gestaltet sich dann möglicherweise so: Das selbstfahrende Auto kommt per App-Aufforderung morgens aus der Garage gefahren, weiß per Zugriff auf den Terminkalender im Smartphone, wohin die Reise geht und lässt sich vom Navigationssystem zum Ziel leiten. Der Fahrer wird zum Gast und kann lesen, arbeiten oder ein Nickerchen machen. Unterwegs kommuniziert und funkt das Auto natürlich ständig weiter. Diese Datensätze sind Datenschätze. Die Autoindustrie will sie nutzen, um Autos und Autoservice zu verbessern. Daten sind also die Basis des künftigen Mehrwertes. Deshalb sind Unternehmen wie Google, Apple und Alibaba ja auch so engagiert bei der Sache.

Dabei sind allerdings noch viele Fragen offen: Ist etwa ein selbstfahrendes Auto in einen Unfall verwickelt, sind alle Daten - vermutlich wie beim Flugzeug - in einer Blackbox aufgezeichnet. Die Versicherung wird darauf zugreifen wollen. Und die Frage ist, wer noch? Neben den technischen Herausforderungen gibt es also auch datenschutzrechtliche.

Darüber hinaus werfen die Veränderungen im Automobilbereich auch viele soziale Fragen auf. Die Gewerkschaften sind in Habtachtstellung; sie müssen den Wandel begleiten, sich neuen Mitgliederkreisen öffnen, ohne die bisherige Klientel zu vernachlässigen. Jörg Hofmann, der Zweite und vermutlich bald Erste Vorsitzende der IG Metall:

"Wir haben heute ja schon fast ein Verhältnis zwei Drittel klassische Fahrzeugbauer, ein Drittel Entwickler, Ingenieure, Softwarespezialisten. Der Trend wird weiter anhalten. Wir müssen schauen, dass die Qualifikation entsprechend nachhält und dass in dem Veränderungsprozess keiner unter die Räder kommt."

1886 meldete Carl Benz sein "Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb" zum Patent an. Mit dem dreirädrigen Motorwagen begann die lange Geschichte eines großen Industriezweigs. Weltweit gefragt sind dessen Produkte vor allem wegen der Premiumfahrzeuge aus Stuttgart, München und Ingolstadt. Sie bringen die Marge, sorgen für Marktanteile. 58 Prozent der in Deutschland produzierten Pkw entfallen auf den Premiumbereich. Weil sie in diesem Segment nicht mithalten können, haben französische und italienische Hersteller zum Teil drastisch Marktanteile verloren. Deutschlands Branche hingegen war zuletzt gut im Geschäft: 5,6 Millionen Autos bauten deutsche Hersteller voriges Jahr im Inland, 9,3 Millionen im Ausland.

"Wir sehen insgesamt, dass Deutschland die letzten Jahre gerade nach der Krise 2008/2009 von dieser Internationalisierung stark profitiert hat. Und zwar auch Deutschland selbst", sagt Verbandsgeschäftsführer Klaus Bräunig vom VDA. "Die Auslandsproduktion hat auch die Inlandsproduktion stabilisiert, auch bei den Zulieferern. Und wir sehen bei manchem europäischen Nachbarn, der auf diesen Zug relativ spät aufgesprungen ist, was passiert, wenn man es nicht vorneweg tut."

Trotz oder wegen ihres starken globalen Auftritts ist die Zahl der Beschäftigten in der Autobranche in Deutschland zuletzt auf im Jahresmittel knapp 775.000 gestiegen. Davon fast 300.000 bei den Zulieferern. Diese Firmen beschäftigen also rund 40 Prozent des Branchenpersonals, stehen aber für 70 Prozent des Umsatzes. Schon dieses Missverhältnis zeigt: Die Branche hat ihre Brüche, ihre Risse, ihre Konflikte. Dass sie auch gegen die Googles und Apples eine Chance hat, daran glaubt sie fest. Zur Not macht man sich eben selbst Mut.

Wie etwa VW-Markenchef Herbert Diess: "Es wird in diesen Tagen viel über neue Player, neue Wettbewerber im Automobilgeschäft gesprochen. Wir nehmen diese neuen Wettbewerber sehr ernst, aber ich sage auch: Willkommen. Denn ich bin überzeugt, dieser Wettbewerb wird die Entwicklung unserer Industrie beschleunigen."