Jörg Hofmann, IG Metall
Elektromobilität konsequent vorantreiben, aber nicht nur

Kindermann: Herr Hofmann, Ihre Gewerkschaft ist mit jetzt fast 2,3 Millionen Mitgliedern besonders stark vertreten im Automobil- und Maschinenbau, den deutschen Schlüsselindustrien. Lassen Sie uns mit der Automobilindustrie beginnen. Da haben wir einige turbulente Tage hinter uns, Stichwort Elektroautos, ein großes Hemmnis, die fehlende Ladeinfrastruktur. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) hat jetzt angekündigt, private Ladesäulen mit einer Milliarde Euro zu fördern. Da kann man doch sagen, endlich tut die Bundesregierung was, oder?

Hofmann: Ja, wenn sie es täte, schön. Wir hatten ja eine intensive Debatte über das Thema Ladeinfrastruktur auch in der nationalen Plattform Mobilität, und mir scheint eines wichtig zu sein, es geht jetzt nicht darum, allein private Investitionen anzuregen in Ladeinfrastruktur. Wir brauchen vor allem eine verlässliche Planung und, ich sage mal, auch eine Aussage des Staates, wir garantieren dem Bürger eine flächenweite Ladeinfrastruktur.

Dazu gehören ein paar ganz einfache Maßnahmen, etwa im Mietrecht. Kein Mieter kann ohne Zustimmung seines Vermieters heute so eine Tankstelle in der Garage installieren. Im Eigentümerrecht: Jede Eigentümergesellschaft muss heute mit Einstimmigkeit entscheiden, ob in der gemeinsamen Tiefgarage ein Elektroauto laden kann, ja/nein. Eine Frage auch des Planungsrechtes, wie lange brauchen wir, um planungsrechtlich etwa die notwendige Netzversorgung von Elektrotankstellen etwa für das Laternenparken in den Großstädten zu organisieren.

Das wären ganz praktische Fragestellungen. Bevor man mit großen Zahlen jongliert, wäre es mir wichtig, dass man mit diesen praktischen Themen beginnt und dann systematisch sich der Frage zu widmet, wie kann in eine flächendeckende Ladeinfrastruktur, und zwar so eine, die schnelles Laden auch ermöglicht, investiert werden. Was ist da Aufgabe des Staates, was lässt sich über Ausschreibungsmodelle lösen, wie wir es etwa bei dem Thema der Kommunikationsnetze haben.

Also, das Jonglieren mit großen Zahlen alleine reicht nicht, es müssen schon konkrete Maßnahmen hinterlegt werden.

Kindermann: Aber man kann ihm ja nicht vorwerfen, dem Verkehrsminister, dass er nicht nach vorne geht, mal ein Zeichen setzt und sagt, das ist wichtig…

Hofmann: Ich habe ihn ja nicht gescholten deswegen, ich habe ihn nur ergänzt…

Kindermann: Was ist denn, wenn er jetzt das Geld gar nicht bekommt? Denn wenn wir das alle richtig verstanden haben, dann ist das ja zusätzliches Geld, das der Finanzminister erst noch zur Verfügung stellen muss.

Hofmann: Es gilt für diese Frage für mich wie viele weitere auch. Wenn die Gesellschaft einen Wechsel in der Mobilität möchte, das wollen wir auch, dann ist das mit Kosten verbunden. Klimaschutz umsonst gibt es nicht, und die Frage ist, wer trägt die Kosten. Trägt das alleine der Bürger, der investieren muss in entsprechende Ladestationen? Tragen es die Kommunen? Was ist der Beitrag auch der Automobilindustrie?

Kindermann: Wenn ich Sie richtig verstehe, Sie vermissen ein Konzept. Der größte deutsche Autobauer, Volkswagen, der hat jetzt kritisiert, dass bei den Elektroautos, und da zitiere ich, ein roter Faden in der Förderkulisse, Zitat Ende, fehlt. Würden Sie da zustimmen?

Hofmann: Da würde ich zustimmen, weil es gibt weder eine Strategie noch einen roten Faden. Es gibt einzelne Projekte, einzelne Förderinitiativen. Im Kern wirken die dort, wo sich alles ballt. Sie haben in Städten wie Stuttgart oder Hamburg eine gute Ladeinfrastruktur. Fahren Sie fünf Kilometer außerhalb der Stadt, haben Sie nichts…

Kindermann: Diese Kritik, die ich eben zitiert habe, stammt aus einem Papier, mit dem VW für helle Aufregung in Berlin gesorgt hat. Es wird dort nämlich ziemlich unverblümt eine massive Subventionierung für die Elektroautos gefordert. Ist das aus Ihrer Sicht denn der richtige Weg?

Hofmann: Also, ich denke schon, dass wir in einer Beginnphase eine Subventionierung brauchen. Die Frage ist, wer trägt die Kosten. Es muss für den Kunden erschwinglich sein, ein Elektrofahrzeug zu kaufen. Da erwarte ich auch von der Industrie, dass sie da einen Teil dieser Last mit übernimmt, kundenfreundliche Elektrofahrzeuge unter Inkaufnahme niedrigerer Margen auch bereitzustellen. Trotzdem wird es wahrscheinlich nicht ausreichen, das zeigen uns europäische Erfahrungen in anderen Ländern, dass doch ordentliche Subventionierungen dann auch zu ordentlichen Neukäufen von den Elektrofahrzeugen führen.

Kindermann: Aber hat denn die deutsche Autoindustrie nicht das Elektroauto eigentlich verschlafen? Die Chinesen sind schon viel weiter, und jetzt sollen Subventionen kommen?

Hofmann: Technologisch haben sie es nicht verschlafen. Ich sage mal, Gott sei Dank haben wir im Moment noch nicht den Kunden, der in dieser Masse danach ruft. Die Modelle gibt es genügend, aber wie gesagt, es fehlt die Ladeinfrastruktur. Das Preis-Nutzen-Verhältnis stimmt nicht, solange wir das Thema Batteriezelle nicht in der europäischen Wertschöpfung darstellen können…

Kindermann: Herr Hofmann, zu den Batteriezellen kommen wir gleich noch, aber es wird einem ja schon etwas mulmig, wenn ein Konzern wie Volkswagen sozusagen alles auf eine Karte, rein auf Elektroautos setzt, so wie beim Roulette auf Schwarz oder Rot. Kann das denn richtig sein, denn einen Plan B gibt es ja nicht?

Hofmann: Das ist das hohe Risiko, das wir sehen. Aber die Frage ist, wie kann ich Klimaschutzziele, die so beschlossen sind, bis 2030 erreichen, ohne dass ich auf Elektroantriebe setze. Natürlich gibt es Alternativen, wir haben die Brennstoffzelle, wir haben synthetische Kraftstoffe. Die sind nach aller Einschätzung in der industriellen Fertigung und auch für Kosten und Kosten-Nutzenverhältnisse, die erträglich sind, nicht bis Mitte der 20er-Jahre in einem Zustand, wo man sie auch auf den Markt bringen kann. Wenn man jetzt aber jedes Jahr, und das mit einem hohen Einsparungsgrad, die CO2-Ziele erreichen möchte, ist die einzige Alternative, die wir gerade haben, das Thema der Elektroantriebe.

Insoweit sind wir, sagen wir mal, da in einem Tunnel einerseits drin. Nur, wenn wir im Tunnel drin sind und nicht Gas geben, hinten wieder mal Sonne zu sehen, sind wir auch verloren. Deswegen müssen wir jetzt alles tun, damit das Thema Elektroantriebe funktioniert, ohne dabei zu vernachlässigen, dass man etwa für Nutzfahrzeuge wahrscheinlich andere Technologien braucht. Da ist die Batteriezelle und das rein elektrische Fahrzeug nicht die Alternative.

Kindermann: Wie viele Arbeitsplätze werden wegfallen durch den Umstieg auf Elektroautos?

Hofmann: Wir rechnen damit, dass wir mit einem Verlust rechnen müssen von circa 150.000 Arbeitsplätzen, alleine rings um die Produktion des Antriebsstrangs…

Kindermann: Betrifft das vorwiegend die Autobauer oder vorwiegend die Zulieferer?

Hofmann: Das betrifft überproportional die Zulieferer, weil Autobauer werden wegfallende Kapazitäten versuchen durch Insourcing wieder auszugleichen. Das heißt, der Kuchen, den es zu verteilen gibt, wird für die Zulieferer enger. Wir hatten gerade jetzt vorgelegt bekommen eine Studie von Fraunhofer, die das auch noch einmal verdeutlicht hat, dass Zulieferer überproportional stark in der Beschäftigung betroffen sind durch Elektromobilität.

Kindermann: Wie kann man diesen Stellenwegfall kompensieren?

Hofmann: Zunächst einmal zumindest durch den Sachverhalt, dass man die Komponenten für Elektromobilität an den Standorten investiert, wo Verbrennertechnologie wegfällt. Das ist keine Selbstverständlichkeit, ob das jetzt die Leistungselektronik ist, ob es die Elektromotoren sind, ob das die Batteriesysteme sind. Darum muss gerungen werden, dass diese Investitionen an den Standorten stattfinden.

Kindermann: Bleiben wir mal bei den Batteriezellenproduktionen, da setzen Sie sich ja dafür ein, dass es solche Werke gibt, dass es da Arbeitsplätze dann in Zukunft gibt. Viele sagen ja, die Asiaten machen das seit vielen Jahren, können das viel günstiger, die Batteriezellenproduktion. Dadurch werden wir keine Arbeitsplätze sichern.

Hofmann: Dann würden wir auch die gesamte Wertschöpfungskette Fahrzeugbau in der Zukunft infrage stellen, weil die Batterie macht ungefähr 30 bis 40 Prozent des Wertes des Fahrzeuges aus, und wenn Sie nicht mehr Hand auf die 30 bis 40 Prozent Wertschöpfung haben im Fahrzeug, und damit aber wesentliche Leistungskomponenten des Fahrzeuges, dann sind Sie in Abhängigkeiten, wo Sie auf der Batterieseite, ich sage mal Worst Case, von den asiatischen Oligopolisten abhängig sind und beim autonomen Fahren von den US-amerikanischen Internetkonzernen.

Kindermann: Bis wir das alles aufgebaut haben, Herr Hofmann, das dauert noch eine ganze Weile. Die anderen haben schon subventioniert vor Jahren. In Erfurt wird jetzt ein Werk hingestellt, Batteriezellenwerk, ein asiatisches. Das ist doch alles schon eine Technologie, die vorhanden ist. Müssten wir uns nicht mehr auf Forschung, Material und solche Dinge konzentrieren?

Hofmann: Das ist eine alte Illusion, die wir leider schon mehrfach mit schlechten Erfahrungen begleiten mussten, dass die Hoffnung auf die nächste Generation und der Ausschluss jetzt der Investitionen uns zukünftig Marktanteile verschafft. Wenn die Märkte verteilt sind, lässt sich auch nach einem Technologiesprung nicht mehr der Markt neu aufrollen. Wer jetzt nicht dabei ist und relativ schnell nachholt, und das geht noch in den nächsten zehn Jahren, der wird auf Dauer von der Entwicklung als Marktteilnehmer ausgeschlossen sein.

Kindermann: Aber in der Batteriezellenfertigung sind 80 Prozent reine Materialkosten. 75 Prozent des Materials stammen aus China, und bei den notwendigen Rohstoffen hat sich China rund die Hälfte der Vorkommen schon gesichert. Also nur 20 Prozent eigener Wertschöpfungsanteil, damit kann man doch keine Arbeitsplätze sichern.

Hofmann: Man kann sehr wohl Arbeitsplätze sichern, weil die Batteriezelle ist nur im bedingten Maße importierbar und Exportgut. Auch die chinesischen und koreanischen Hersteller investieren hier in Europa, wobei mir das zunächst einmal auch nicht der entscheidende Punkt ist, welches Label da drauf steht, sondern dass die Investition in Europa stattfindet und am besten auch hier in Deutschland stattfindet, und die haben natürlich die Möglichkeiten der Rohstoffversorgung etwas leichter auf der einen Seite. Auf der anderen Seite zeigen aber auch Beispiele wie BMW, die sich zwischenzeitlich Rohstoffquellen gesichert haben, dass es Alternativen gibt, und die Frage, was kann europäische Außenpolitik und Handelspolitik dazu beitragen in solchen Feldern, auch die Frage der Rohstoffversorgung zu sichern, ist eine entscheidende.

Die viel Entscheidendere aber ist es, Sie sagten, den hohen Materialanteil, der Casus knacksus, der wettbewerbsentscheidende Punkt wird sein, beherrschen wir den gesamten Werkstoffkreislauf, beherrschen wir den Werkstoffkreislauf von Batteriezelle über Zweitverwertung, etwa als Hausspeichertechnologie, über die Frage des Recyclings, der Wiedergewinnung oder Wiederverwendung. Wenn wir diesen Werkstoff beherrschen und, ich sage damit auch, in großen Teilen der Frage des Werkstoffbedarfes einfach im Kreislauf bewegt, dann haben wir auch Chancen, auch was die Rohstoffseite angeht, und da haben wir auch echt die besseren Chancen als Investoren von außerhalb, weil dieses Thema Kreislaufwirtschaft ist in Deutschland - und da hat auch die deutsche Maschinenbau- und Anlageindustrie viel Kompetenz - gut realisierbar.

Kindermann: Sie hören das Interview der Woche mit dem Ersten Vorsitzenden der IG Metall, Jörg Hofmann, und, Herr Hofmann, Sie haben einen innovativen Vorschlag gemacht, für die Zeit des Umbruchs, also wenn Beschäftigte dann doch Schwierigkeiten haben beim Umstieg auf das Elektroauto, das sogenannte Transformations-Kurzarbeitergeld. Ich kenne das ja nur so, Kurzarbeitergeld gibt es dann, wenn es der Wirtschaft schlecht geht, dann muss man etwas überbrücken. Was Sie jetzt fordern, ist neu. Können Sie sagen, wie lange soll man das kriegen, wer soll das bezahlen?

Hofmann: Es geht um die Überbrückung der Zeiten, wenn Umbrüche in Unternehmen stattfinden, wenn Arbeitsvolumen wegfällt, weil zum Beispiel keine Verbrennertechnologie mehr gefragt wird auf dem Markt, auf der anderen Seite neue Geschäftsmodelle sich noch nicht so entwickelt haben, dass äquivalent Beschäftigung entsteht. Da haben wir heute: Die normale Reaktion der Unternehmen ist zunächst einmal, wir bauen Personal ab, und das halte ich jetzt nicht für den richtigen Weg.

Ich glaube, Unternehmen haben auch Verantwortung in diesem Strukturwandel, möglichst alles zu tun, dass Beschäftigte, die heute ihre Leistung bringen, auch morgen Perspektiven im Unternehmen haben. Dazu kann es auch eine Rahmung geben und Begleitung etwa dadurch, dass mit so einem Transformations-Kurzarbeitergeld, wenn Arbeitsvolumen wegfällt, wenn die Arbeitszeit reduziert wird, die reduzierte Arbeitszeit, also die damit frei gewordene Zeit, dafür genutzt wird, Menschen zu qualifizieren für die neuen Tätigkeiten.

Kindermann: Wer bezahlt das?

Hofmann: Das wird eine Drittelfinanzierung sein, die wir üblich im Kurzarbeitergeld haben. Da ist der Arbeitgeber gefordert mit Zuschüssen, da gibt es Zuschüsse der Arbeitsmarktpolitik, und letztendlich werden wir natürlich gucken, dass das, was die einzelnen mit einem niedrigeren Einkommen damit gebunden bekommen, möglichst klein zu halten die Differenz, aber das ist der Aushandlungsprozess, der dann vorher steht.

Kindermann: Wie lange soll das gezahlt werden, 24 Monate?

Hofmann: Wir halten so eine Länge für angemessen. Das ist erst einmal auch eine Frage, was ist da durchsetzbar, weil wir schon sehen, wir werden Umbruchphasen haben, die jetzt nicht in sechs, acht, neun, zehn Monaten erledigt sind, aber es ist immer noch schlauer, die Menschen zu qualifizieren auf Tätigkeiten von morgen, als dem Arbeitsmarkt zu überlassen, das hat hohe soziale Kosten. Ich sage auch eines immer dazu, wenn Klimaschutz rüberkommt als Arbeitsplatzvernichtungsmaschine und wir nicht gesellschaftliche Antworten geben, wie Sicherheit am Arbeitsmarkt trotz dieser Veränderung realisiert werden kann, dann haben wir ein Akzeptanzproblem von Klimaschutz, das gesellschaftlich spaltet.

Kindermann: Es gibt also konjunkturelles Kurzarbeitergeld, dann kenne ich noch Transfer-Kurzarbeitergeld. Dieses neue Kurzarbeitergeld wäre ja sozusagen ein neues arbeitsmarktpolitisches Instrument. Haben Sie mit der Bundesregierung da schon mal gesprochen, ist die dafür?

Hofmann: Wir sind da im Gespräch, wie wir insgesamt das Thema Kurzarbeit da noch einmal aktualisiert aufnehmen müssen. Warum bin ich mir sicher, dass das auch für Politik interessant ist? Dieses Thema, Notwendigkeit, Sicherheit zu vermitteln in diesem Veränderungsprozess, ist politisches Gemeingut - Gott sei Dank - zwischenzeitlich. Über das Wie kann man sich heftig streiten. Es fehlen noch ein paar konkrete praktische Vorschläge. In diese Lücke stößt das Transformations-Kurzarbeitergeld rein, weil es einerseits an die Verantwortung der Arbeitgeber ansetzt, nämlich Beschäftigung zu halten, aber auf der anderen Seite auch an der Verantwortung der Gesellschaft ansetzt, dafür auch einzutreten, dass ein gewollter Wandel, ein gesellschaftlich gewollter Wandel nicht auf den Rücken der Beschäftigten ausgetragen wird.

Kindermann: Ein ganz wichtiger Wandel betrifft ja die gesamte deutsche Industrie. Das ist die Digitalisierung der Arbeitswelt. Diese Woche konnte man sich in Hannover auf der wichtigsten Industriemesse umschauen. Da konnte einem schon etwas bang werden, wenn man überall Industrieroboter sieht, Lackieranlagen, die ihre Fehler selber erkennen, automatisierte Produktionssysteme. Wird der Mensch überflüssig?

Hofmann: Nein, er wird nicht überflüssig, er schlüpft in eine neue Rolle, und die Frage, welche Rolle ist das, wird er letztlich zum Anhängsel von Maschinerie und noch einige wenige bedienen das große Steuerrad oder nutzen wir digitale Techniken, um Arbeit in der Breite qualifizierter zu machen, auch mit Entscheidungskompetenz ausgestattet, und unterstützt Digitalisierung eben menschliche Fähigkeiten und Kompetenzen.

Kindermann: Genau das ist das Problem ja, Herr Hofmann. In einem anderen Interview der Woche des Deutschlandfunks hier an dieser Stelle hat Janina Kugel, die Arbeitsdirektorin von Siemens, gesagt, es werden Jobs verschwinden, aber es werde auch neue geben, aber das sind dann vielleicht ja nicht genau diejenigen, die die bisherigen Beschäftigten auch ausfüllen können.

Hofmann: Dieses Matching wird das zentrale Thema sein. Das IAB sagt: Bis 2035 werden 1,5 Millionen Jobs entfallen durch Digitalisierung, 1,5 Millionen kommen hinzu. Jetzt möchte ich da nicht spekulieren darüber, stimmen die Zahlen, aber die Größenordnungen können ungefähr so stimmen. Also der Saldo ist gar nicht das Thema, sondern die Frage ist, wie sieht das Matching aus…

Kindermann: Mit Matching meinen Sie?

Hofmann: Das Zusammenpassen von Mensch, Qualifikation und Tätigkeit. Das fängt damit an, dass die Qualifikationen nicht die sind. Aber es geht darüber hinaus, welche neuen Arbeitsplätze entstehen denn auch in der Qualität von Arbeit. Unsere Beobachtung ist halt die, dass vieles, was an neuen Geschäftsmodellen implementiert wird, nicht im Rahmen guter tariflich gesicherter mitbestimmter Arbeit sich entwickelt, sondern zunächst mal außerhalb der Strukturen sich darstellt.

Mein Lieblingsbeispiel ist immer, wenn sie den viel gelobten Mobilitätsdienst, Share Services im Mobilitätsbereich anschauen, dann finden Sie die Arbeitskraft dort etwa in Berlin bei jungen Männern in der Regel mit kleiner Trittleiter und einem Putzeimer, die die car2go- und DriveNow-Fahrzeuge wieder richten und dem Kunden an den gewünschten Ort bringen. Das ist keine Tätigkeit, wo Sie jemanden aus der Industrie hin entwickeln können und wollen…

Kindermann: Dafür hat ja die Bundesregierung das sogenannte Qualifizierungschancengesetz entwickelt. Reicht das aus für diesen Prozess des Umbruchs?

Hofmann: Das ist einmal ein erster Schritt. Ich glaube aber, wir müssen beginnen im Betrieb, im Unternehmen bei der Frage, gibt es denn Strategien der Personalentwicklung, gibt es Strategien der Personalplanung. Unsere Feststellung ist die: oft nicht. Wir sind gerade dabei, Hunderte von Betrieben, es werden deutlich über Tausend werden, zu kartieren, was verändert sich denn in den einzelnen Beschäftigungsbereichen…

Kindermann: Sind Sie da nicht schon etwas spät damit?

Hofmann: Besser, wir fangen heute an. Wir stellen leider fest, viele Unternehmen haben die Frage für sich noch gar nicht gestellt. Das ist die für mich betrübendste Wahrheit, dass wir mitten in einem Veränderungsprozess sind, wo eine nicht kleine Zahl, ich würde sagen, fast die knappe Mehrheit, insbesondere kleinere und mittlere Unternehmen noch gar keine Idee haben, welche Bedeutung haben digitale Geschäftsmodelle für uns, wie kann ich Industrie-4.0-Technologie bei mir im Betrieb anwenden. Wir sind die Dränger in dieser Frage Richtung Arbeitgeber, macht euch einmal Gedanken.

Kindermann: Die Arbeitgeber möchten ja gerne, dass da auch die Arbeitszeit etwas flexibilisiert wird, weil Digitalisierung, das lässt sich schlecht mit Acht-Stunden-Tag und festen Arbeitszeiten vereinbaren. Sind Sie da bereit, den Arbeitgebern entgegenzukommen?

Hofmann: Das ist ein Phantomschmerz. Wir haben solche flexiblen Arbeitszeitmodelle, gerade durch Tarifverträge, die sehr situationsgerecht die Arbeitszeiten regeln. Wir haben Arbeitszeitkonten, im Gegenteil, ich würde die Arbeitgeber gerne auffordern, endlich einmal auch zum Thema Arbeitszeitkonten Tarifregelungen in allen Tarifgebieten abzuschließen. Also dieses Gejammer, sage ich da bewusst, ist keines, was Realitäten beschreibt.

Kindermann: Es gibt ja auch Idee von einem bedeutenden Industrieführer, dass diejenigen, die mit der rasanten Entwicklung der Digitalisierung nicht mitkommen, versorgt werden müssen durch eine Art Grundeinkommen. Was halten Sie denn davon?

Hofmann: Das ist ein Menschenbild, das ich menschenverachtend nenne. Es war auch im Kapitalismus immer das Bemühen, auch gerade in der Gewerkschaft mit Erfolg, dass technischer Fortschritt sozialer Fortschritt wird, und das für alle, und wenn ich ein Menschenbild habe und Gesellschaftsbild habe, dass sozusagen davon geprägt ist, da werden welche abgehängt, die müssen wir noch durchalimentieren, Frage offen, wer zahlt das, da ist es nicht das meinige. Ich sehe gerade auch den Herrn Kaeser…

Kindermann: Joe Kaeser, der Chef von Siemens.

Hofmann: Joe Kaeser, der dieses Zitat gebracht hat, mit in der Verantwortung, für die Beschäftigten bei Siemens dafür zu sorgen, dass alle Perspektiven haben. Ein Technologiekonzern wie Siemens kann sich nicht damit abfinden, wenn Technologiefortschritt für die Menschen bedeuten soll, dass man Menschen im Ergebnis aussondert, absondert, und letztendlich die Folgen der Digitalisierung sozialisiert, während die Profite durchaus gerne selber einstreicht.

Kindermann: Weiteres Topthema auf der Hannover Messe war der schnelle Mobilfunkstandard 5G. Nur mit ihm können die vielen Sensoren ja zeitgleich arbeiten, Automatisierung in der Fertigung und bei den Autos autonomes Fahren ermöglichen. Im Moment läuft die Auktion der 5G-Frequenzen. Geht das eigentlich alles schnell genug in Deutschland?

Hofmann: Wenn ich den Deckungsgrad ansehe bei 4G, da wäre ich mal schon froh, wir hatten da einen flächendeckenden. Also, es ist schon beachtenswert, dass in vielen Ländern Europas, die man nicht gerade zu denen mit dem Wohlstandsniveau von Deutschland zählt, eine deutlich höhere Flächendeckung hat, was Netze angeht, als hier.

Kindermann: Bedroht dieses Defizit Arbeitsplätze in Deutschland?

Hofmann: Ja, weil es zum Beispiel, ein ganz praktisches Thema, kleine Mittelständler, die angewiesen sind in Zukunft, dass sie ihre Konstruktionsdaten online austauschen, und das können sie nicht machen, wenn sie Wartezeiten haben von Minuten. Oder ein ganz praktisches Beispiel: Arbeitszeit, mobiles Arbeiten. Ein Ingenieur, der bei Daimler in Sindelfingen arbeitet, der kann vom Schwarzwald nicht mobil arbeiten, weil er keine Leitungsfrequenz hat, keine Leitungsgeschwindigkeit hat, die Arbeiten möglich macht. Also wer digitales Leben auch in seinen Vorteilen, wer digitales Arbeiten und Arbeitsteilung nutzen will, der braucht verbindlich auch eine öffentliche Infrastruktur, die leistungsfähig ist, und zwar bis in die Fläche rein.

Kindermann: Der chinesische Netzausrüster Huawei hat in Hannover auch neue Komponenten für 5G gezeigt. Sollte der beim Ausbau des 5G-Netzes in Deutschland beteiligt werden?

Hofmann: Ich glaube, wir müssen uns zunächst einmal ernsthaft die Frage stellen, warum haben die Technologiekonzerne in Europa keine ausreichenden Alternativen. Die Frage wird gerade im Moment kaum debattiert, es wird über Ausschluss debattiert. Ich würde die Frage eher mal so herum wenden, welche Alternativen haben wir denn, und wenn es denn welche gibt, sind die zu bevorzugen.

Kindermann: Die gibt es ja nicht, weil Ericsson und Nokia, da gehen die Aufträge in die USA, also müssen wir Huawei beteiligen - richtig?

Hofmann: Industriepolitisch finde ich es überhaupt keinen wünschenswerten Zustand, aber die Frage ist, beantworten wir, jeder, der kritisiert, welche Alternativen haben wir. Es kann nicht sein, dass der 5G-Ausbau deswegen unterbleibt, weil europäische Technologie nicht zur Verfügung steht.

Kindermann: Sie hören das Interview der Woche mit dem Chef der IG Metall, Jörg Hofmann. Vorletzte Frage, auf der Hannover Messe gab es auch innovative Transportsysteme zu sehen, Magnetfelder und darauf schwebende Scheiben, sind auch leicht zu reinigen. An Sie die Frage, ist das klassische Fließband, und da haben sich ja nun Generationen von IG-Metallern daran abgearbeitet, als Arbeitsform am Ende?

Hofmann: Ich habe einen Traum an dieser Stelle, dass das Ende da ist, dass endlich es möglich ist, und zwar mit der gleichen Kosteneffizienz, ganzheitliches Arbeiten, auch etwa bei der Montage von Automobilen zu realisieren. Ich wurde geprägt von einer Debatte der 90er-Jahre über qualifizierte Gruppenarbeit, raus aus der Monotonie des Fließbandes, rein in ganzheitlichere Arbeitsaufgaben, damals gescheitert, weil das Band einfach von der Kosteneffizienz das war, was betriebswirtschaftlich unschlagbar stand. Wenn wir jetzt bei Audi sehen als Beispiel, es gibt jetzt wieder Montagelinien, wo ganzheitlicheres Arbeiten möglichst ist, wo die Werke auch Entscheidungskompetenz, Handlungskompetenz haben und nicht sozusagen nur ausübende operative Tätigkeiten am Band, dann ist das eine Anwendung, wo ich sage, Digitalisierung lohnt sich.

Kindermann: Dann kommt jetzt die letzte Frage, wir haben jetzt so viel über Elektroautos gesprochen: Fahren Sie eins?

Hofmann: Ich nutze die Car-Share-Services-Möglichkeiten, und wenn zufälligerweise dafür Elektrofahrzeuge bereitstehen, mache ich das gerne. Selber bin ich ein begeisterter ÖPNV-Fahrer.

Kindermann: Herr Hofmann, vielen Dank für das Gespräch.

Hofmann: Ich danke Ihnen.