Kampf gegen Paraffin
Die weiße Ölpest

Barfuß am Strand spazieren gehen, mit jedem Schritt zentimetertief im nassen Sand versinken, das auflaufende Wasser um die Füße spielen lassen - und dann das: weißgelbe Wachsklumpen! Einige klein wie Tischtennisbälle, andere so groß wie ein Blumenkohl. Matthias Piepgras kennt das aus eigener Erfahrung. Und es nervt ihn. Diese Masse bleibt einfach überall kleben:

"An den Klamotten, an den Schuhen, an den Füßen, es klebt, es ist unangenehm; es ist nicht so, dass es jetzt großartig gesundheitsgefährdend ist - sonst müssten wir Strände sperren - das ist es nicht! Aber es ist einfach eine sehr unangenehme Substanz, die wir nicht gerade da haben wollen. Das heißt, unsere Belastung der Nordsee ist jetzt nicht weniger geworden, sie ist nur anders geworden."

Matthias Piepgras ist Bürgermeister der Hallig Hooge und sitzt im Vorstand der Insel- und Halligkonferenz. Der Kommunalpolitiker beobachtet wie viele seiner Amtskollegen entlang der Küsten von Nord- und Ostsee eine bemerkenswerte Entwicklung. Sie finden zwar weniger ölverklebte Vögel und Teerklumpen an den Stränden. Aber dafür mehr Plastikmüll und vor allem auch diese gelblichweißen wachsartigen Klumpen: Paraffin. Zuletzt wurde tonnenweise davon an die Strände von Borkum gespült, davor hatte es auch Sylt und Rügen erwischt.

Paraffin ist ein weltweit verschifftes Massengut und dient als Grundstoff in der chemischen und kosmetischen Industrie, zum Beispiel für Salben und Cremes. Die Schiffsbesatzungen sind zwar verpflichtet, in den Häfen nach Löschen der Ladung eine Erst-Reinigung ihrer Tanks zu veranlassen. Eine zweite Spülung jedoch ist auf Hoher See unter bestimmten Voraussetzungen erlaubt: Außerhalb der Zwölf-Seemeilenzone, also außerhalb der staatlichen Hoheitsgewässer.

Paraffin ist zwar nicht giftig. Es wird aber von Seevögeln wie dem Eissturmvogel mit Nahrung verwechselt. Fressen die Vögel zu viel davon, verhungern sie mit vollem Bauch. Hans-Ulrich Rösner von der Naturschutzorganisation WWF in Husum kritisiert daher den Umgang mit Paraffin:

"Das ist ja im Grund transportiertes Wachs, was für alle möglichen chemischen Prozesse wohl auch gebraucht wird; und da sind beachtliche Mengen unterwegs; da man es darf, scheint es für einige Kapitäne attraktiv zu sein, ihre Tanks mit Resten dieser Stoffe - und da bleibt eine Menge Reste zurück, wenn man so etwas transportiert hat - auf See zu waschen; und dann findet man plötzlich auf einzelnen Inseln die ganzen Strände übersät mit Paraffin plötzlich: Man möchte so etwas am Strand echt nicht sehen, es gehört da einfach nicht hin. Es bringt Chemie in die Umwelt und muss genauso verboten werden - die Entsorgung von solchen Stoffen in Nord- und Ostsee - wie es bei Öl längst der Fall ist."

Seit langem gibt es internationale Abkommen, die Nordsee und Ostsee vor der Ölverschmutzung durch die Schifffahrt schützen sollen. Das wichtigste davon hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation IMO bereits 1973 verabschiedet und 1978 erweitert. Dieses Abkommen heißt MARPOL. Das Kürzel steht für Marine Pollution. Ziel ist es, die Wasser- und Luftverschmutzung durch Schiffe weltweit zu reduzieren - also auch in Nord- und Ostsee, die sogar als Sondergebiete ausgewiesen sind: Hier dürfen überhaupt keine Ölrückstände ins Wasser gelangen - beim Paraffin jedoch ist das anders:

"Ja, das ist so, dass diese Mengen dann eben wirklich auch legal - das ist im MARPOL auch geregelt: Mit welcher Verdüsung, unterhalb der Wasseroberfläche, bei einer bestimmten Fahrtgeschwindigkeit - dann dürfen diese Reste rausgegeben werden.

Der Ingenieur Jens Rauterberg leitet den Fachbereich "Schadstoffunfallbekämpfung Küste" am Havariekommando in Cuxhaven. Diese Einrichtung des Bundes und der Küstenländer soll Gewässerverschmutzungen in Nord- und Ostsee aufspüren und die Schäden durch gezielte Reinigungsmaßnahmen eindämmen.

"Nur leider haben es die Schiffe scheinbar manchmal so eilig, dass sie eben nicht weit genug rausfahren oder eben Wind und Strömung so ungünstig sind, dass diese Rückstände dann doch wieder an die Küste kommen."

Jens Rauterberg hatte zuletzt im Juni 2016 den Einsatz am Strand von Borkum koordiniert. Die Paraffin-Menge, die dort den sogenannten Spülsaum verschmutzte, war allerdings viel zu groß, um von einem legalen Waschen der Tanks ausgehen zu können:

"Illegale Einleitungen gibt es halt und diesem Falle wird es wahrscheinlich auch eine gewesen sein, denn diese Mengen, die da aufgetaucht sind - das haben wir auch in den vergangenen Jahren schon gehabt, dass über 100 Kubikmeter aufgetaucht sind an den Ufern und Stränden - das kann man damit nicht mehr erklären, da ist es dann sicherlich ein illegaler Vorgang gewesen, der dazu geführt hat. Sei es, dass sie die Tanks beim Entladen nicht leer genug bekommen haben und das Zeugs dann irgendwie loswerden mussten."

Im Kampf gegen diese Form der Umweltkriminalität spielt das Havariekommando in Cuxhaven eine zentrale Rolle. Unterstützt wird diese Einrichtung des Bundesverkehrsministeriums von der Wasserschutzpolizei der Bundesländer, den Schiffen der Küstenwache von Bundespolizei und Zoll sowie den Superpuma-Hubschraubern, die ebenfalls von der Bundespolizei eingesetzt werden. Und selbst die Marine patrouilliert mit zwei Flugzeugen über den Schifffahrtsrouten auf Nord- und Ostsee.

Strahlender Sonnenschein begleitet die Marineflieger vom Geschwader 3 "Graf Zeppelin" auf ihrem Kontrollflug über die Ostsee. Kommandant Andreas Hüttner folgt in seiner Do-228 der viel befahrenen Schifffahrtsroute vor der Küste von Mecklenburg-Vorpommern in Richtung Osten.

Im Süden ragt jetzt die Halbinsel Darß-Zingst sattgrün ins Blau der Ostsee, nicht weit davon entfernt drehen die schneeweißen Rotoren des Windparks Baltic 1 gemächlich ihre Runden, einige stehen auch still. Wenig Wind und klarer Himmel. Bestes Flugwetter also und gute Sicht auf die Frachter. Andreas Hüttner will sich ein weißes Schiff mit grünem Rumpf und rotem Schornstein genauer anschauen.

Co-Pilot Dominik Vasel meldet der Flugsicherung, dass die Maschine für einen Trainingseinsatz mit dem Sinkflug beginnen möchte. Pilot Andreas Hüttner skizziert den nun folgenden Ablauf:

"Wir gehen von hinten auf das Schiff ran, in etwa 300 Metern Höhe; über dem Schiff machen wir hier eine Positionsbestimmung und dann beginnen wir mit einem optischen Aufklärungsverfahren, dass wir die Verschmutzung, das Schiff, von verschiedenen Seiten fotodokumentarisch und sensordokumentarisch belegen können. Und wir machen nochmal nahe Vorbeiflüge, um eventuell mit Video und/oder Fotokamera die Austrittsstellen und Verunreinigungen zu dokumentieren. Das Ganze geht dann anschließend an Havariekommando und Staatsanwaltschaft."

Um gerichtsfeste Beweise zu sammeln, muss die Crew akribisch vorgehen. Nils Sichma sitzt im Heck des Flugzeuges an seiner Kontroll-Konsole und blickt gebannt auf den Bildschirm. Der Operator steuert verschiedene Sensoren an Bord, und auch die Kamera, die das Geschehen dort unten filmt:

"Ah ja, das isser, ich sehe ihn, alles klar. Also, normalerweise können wir ihn auf Kanal 16 erstmal anfunken, dass wir auf einen Arbeitskanal gehen. Und ab und zu kommt es auch vor, dass sie sagen: Ja, wir machen hier gerade eine legale Reinigung, ist ja erlaubt in gewissen Bereichen; und dann kann das schon aufgeklärt werden."

Am frühen Nachmittag ist die Crew mit ihrer Propellermaschine vom Marine-Stützpunkt Nordholz bei Cuxhaven gestartet. Sie fliegt im Auftrag des Havariekommandos.

Die Flugzeuge wurden eigens für den Überwachungseinsatz konfiguriert. Sie können sehr niedrig und relativ langsam fliegen. Ihr Radarsensor, ein zigarrenförmiges Gerät, hängt unten, am Rumpf der Maschine und arbeitet bei stockfinsterer Nacht genauso gut wie bei typisch norddeutschem Schietwetter mit Nebel oder Nieselregen. Die Radarstrahlen tasten ohne Unterlass die Meeresoberfläche ab, auf bis zu 40 Kilometer zu beiden Seiten.

Zusätzlich kommen auch optische Sensoren für die Detailrecherche im Nahbereich zum Einsatz: Infrarot- und Ultraviolettscanner sind in der Lage, aus gut 300 Metern Flughöhe Schadstoff-Flecken auf dem Wasser aufzuspüren, auch wenn sie nur zehn Quadratmeter groß sind.

Die Marineflieger sind in der Regel mindestens einmal pro Tag unterwegs. Ihr Flugplan: regelmäßig, aber unstet. Kein Außenstehender weiß vorher, wann und wo genau die Flugzeuge auftauchen.

Ölteppiche können die Marineflieger auf der Wasseroberfläche sehr gut erkennen. Beim Paraffin jedoch ist das nicht immer so eindeutig wie auf jenem Bild, das Jens Rautenberg jetzt auf dem Schreibtisch liegen hat. Wie der Kondensstreifen eines Flugzeugs am stahlblauen Himmel - so legt sich die Paraffinspur aufs Meer:

"Wir sehen auf diesem Bild hier eine schöne Spur von dem Paraffin; das ist leider nicht immer so, dass man es aus der Luft gut sieht; da es ja auch unter der Wasseroberfläche eingeleitet wird; wenn das Paraffin eine etwas höhere Dichte hat - Temperaturen spielen eine Rolle - kann es eben auch sein, dass es knapp unter der Wasseroberfläche treibt und aus der Luft gar nicht sichtbar ist, das haben wir auch schon oft gehabt; auf einmal ist das Paraffin am Strand, aber seeseitig wurde nichts entdeckt."

Häufig verklumpt das Paraffin, sobald es ins kalte Meerwasser gelangt. Diese Klumpen schweben dann unter der Wasseroberfläche und sind vom Flugzeug aus nicht mehr eindeutig zu identifizieren - auch von den Sensoren nicht. Es sei denn, das Paraffin schäumt auf und legt eine lang gezogene Spur aufs Meer. Dann lässt sich der Umweltfrevel vom Flugzeug aus bestens erkennen.

Über der Ostsee vor der Halbinsel Darß ist Kommandant Kommandant Andreas Hüttner mit seiner Do-228 eine weite Linksschleife geflogen und nähert sich dem weiß-grünen Schiff dort unten von hinten. Er hat das schäumende Kielwasser genau im Blick:

"Oooh, hier habe ich ja eine schöne Linie, auf der ich mich jetzt entlang hangeln kann."

Operator Nils Sichma: "Jawoll. Ich habe jetzt meine Nahbereichssensoren eingeschaltet. Das ist auf jeden Fall das Infrarot und das UV. Und da gehen wir jetzt mit 300 Metern drüber. Und wir fliegen dann so lange die Spur entlang, so lange ich auch was in den Nahbereichssensoren habe, bis wir das Schiff überflogen haben. Dann habe ich eine komplette Aufnahme der Spur. Und jetzt habe ich die Spur drin auch schon im UV, da setze ich meinen Marker."

Kommandant Andreas Hüttner: "Ja! Wir sind drauf."

Operator Nils Sichma: "Genau. Jetzt sind wir genau drauf, und das nehme ich jetzt auch schon auf, weil das ist schon ein guter Beweis, normalerweise steht da hinten drauf die IMO-Nummer und Name des Schiffes, das können wir gleich mit der Kamera dann einfangen."

Die siebenstellige IMO-Nummer ist so etwas wie die Fahrgestellnummer eines Autos und begleitet ein Schiff vom Baubeginn bis zur Verschrottung. Voran steht immer IMO - das englische Kürzel für "Internationale Seeschifffahrtsorganisation".

"So, die Spur ist auf jeden Fall sauber drin, wir sind genau mittig drüber; so, jetzt sind wir "on top". Ich setze einen zweiten Marker und somit habe ich die ganze Spur komplett einmal aufgenommen, für mich, und auch für die Piloten. Jetzt stoppe ich meine Aufnahme, das reicht erst mal; und jetzt würde ich schon nach vorne gehen und Fotos machen."

Hochauflösende Bilder vom Schiff und der Schmutzspur, die es durch die Ostsee zieht - das werden die nächsten Glieder in der Beweiskette sein.

Umweltsünder aufspüren und gerichtsfeste Beweise sammeln: Hierbei geht es nicht nur um strafrechtliche Belange, sondern auch um Schadensersatz. Denn das Meer und später die Strände zu reinigen, ist teuer. Sehr teuer sogar. Und auf diesen Kosten wollen die Kommunen nicht sitzen bleiben. Bürgermeister Matthias Piepgras fühlt sich auf Hallig Hooge schon genug gestraft, wenn Paraffin seinen Feriengästen den Bade- und Wanderspaß am Strand vermiest:

"Sobald wir einfach irgendeine Art von Belastung haben - natürlich im Sommer ganz häufig Paraffin dann eher, auch weil die Strände verschmutzen, weil die Strände nicht mehr so attraktiv sind wie sie sein sollten - dann kocht es auch sehr, sehr schnell hoch; für uns selber ist es aber natürlich eine belastende Situation; es gibt überhaupt keine Kosten bei den Gemeinden, die da getragen werden; wir können keine Rechnungen schicken, für die Arbeiten, die dort geschehen; das ist einfach nachher kommunale Aufgabe; Strandreinigung ist nicht nur lästig, sondern auch eine sehr teure Angelegenheit."

Falls der Verursacher unerkannt entkommt. Dies war auch vor einem Jahr der Fall, als sich auf Borkum das Paraffin auftürmte. Jens Rauterberg vom Havariekommando bedauert dies sehr:

"Man hat versucht, ihn zu ermitteln; das gestaltet sich leider trotz aller Technik sehr schwierig, weil zu viele Schiffe letztlich in Frage kamen, die den Kurs hätten fahren können; so dass das leider ergebnislos verlief, die Recherche."

Umweltverbände fordern für Paraffin und verwandte Produkte eine Entsorgungspflicht in den Häfen. Eine Blaupause dafür liefert der Umgang mit Ölresten und Müll. Seit 2003 sind Schiffsführer verpflichtet, die zu entsorgenden Mengen anzumelden, bevor sie einen Hafen in der Europäischen Union anlaufen.

Allein in Hamburg sind etliche Entsorgungsschiffe Tag und Nacht im Einsatz, um Ölreste aufzunehmen. Gestaffelt nach Schiffsgröße zahlt jeder Kapitän für die Entsorgung ein Pauschalentgelt - egal, ob er nun Ölrückstände und Müll abgibt oder nicht.

Hans-Ulrich Rösner vom WWF fordert, dass dies sobald wie möglich auch für Paraffin und andere Problemstoffe gelten muss. Zunächst innerhalb der Europäischen Union, langfristig aber auch im globalen Maßstab:

"Man muss nicht nur die Entsorgungsstrukturen in den Häfen haben, man muss auch sicherstellen, dass es für diejenigen, die in den Häfen ihren Müll und ihre Ölrückstände entsorgen, nicht teurer wird als für diejenigen, die es nicht tun und auf See tun. Und deshalb ist es wichtig, dass im Grunde diese ganzen Entsorgungskosten einfach in die Hafengebühren eingerechnet werden. Und jeder, der in den Häfen nicht entsorgt, darf es zumindest auf diese Weise nicht billiger haben."

"No Special Fee" - keine Extra-Gebühr für eine umfassende Abfallentsorgung in den Häfen. Diese Forderung der Umweltverbände stößt auf großen Widerstand. Zum einen konkurrieren die Hafenstandorte untereinander - jeder möchte möglichst viele Frachtschiffe an seinen Kaimauern empfangen. Und zum anderen sieht Hans-Ulrich Rösner vor allem die Reeder in einem ruinösen Wettbewerb, der zwangsläufig auch die Meeresumwelt belasten muss:

"Im Grunde darf der Transport eines Containers von China nach Europa eigentlich so gut wie nichts mehr kosten. Und wenn es nichts mehr kostet, dann hat man auch kein Geld, um Besatzungen ordentlich zu bezahlen; dann hat man auch kein Geld, das Schiff sicher zu machen; dann hat man auch kein Geld, so zu fahren, dass man keine unnötigen Risiken eingeht; zum Beispiel bei schweren Stürmen, bei denen natürlich viel leichter Havarien passieren, nicht zu fahren und und und. Und dieser letztlich vom Welthandel ausgelöste Druck, dass Transport nichts mehr kosten darf, das ist das eigentliche Problem, was all diese Probleme letztendlich hervorruft."

Aus Gesprächen mit Vertretern der Schifffahrt weiß Hans-Ulrich Rösner, dass Paraffin nicht oben auf der Agenda steht: Solange die Sekundärwaschung auf dem Meer erlaubt sei, werde sich die Branche stets darauf berufen können. Paraffin-Klumpen am Spülsaum dürften somit weiterhin zum Strandalltag gehören.

Abhilfe könnte die IMO schaffen - die Weltschifffahrtsorganisation. Mit dem MARPOL-Abkommen hat sie das Instrument dafür in der Hand, um eine Entsorgungspflicht in den Häfen einzuführen.

Dass die IMO auch schnell reagieren kann, zeigt ein Ereignis aus dem Frühjahr 2013. Damals kam es vor der südenglischen Küste und auf den Kanalinseln zu einem großen Seevogelsterben, nachdem ein Schiff einen Stoff - der ähnlich wie Paraffin klassifiziert war - kurzerhand ins Meerwasser gespült hatte. Ausgerechnet während der Brutzeit.

"Genau, das war ein Stoff, der sich ähnlich wie Paraffin verhält und auch ladungsmäßig so klassifiziert war; allerdings ausgetreten giftiger war und auch noch flüssig, weshalb er diese ganzen Vogelkolonien da verschmutzt hat. Dieser Stoff wurde relativ schnell umklassifiziert - das geht also doch auch schneller bei diesen internationalen Organisationen; aber daher war England auch federführend dabei, dies zu fordern, dass das endlich mal passiert."

Deutschland hat diesen Vorstoß Großbritanniens unterstützt. Ob die Europäische Union ihr Gewicht in die Waagschale wirft, damit die IMO auch Paraffin anders klassifiziert, ist nicht bekannt. Die Europäische Kommission ließ eine Anfrage des Deutschlandfunks für diese Sendung bislang unbeantwortet.

Über der Ostsee hat Nils Sichma seine Beweisaufnahme abgeschlossen. Die Spiegelreflexkamera mit dem langen Teleobjektiv hat ihm gestochen scharfe Fotos geliefert:

Operator Nils Sichma: "Gut, Fotos sind drin. Da sehen wir die Spur, die er hinter sich herzieht, und da haben wir einmal das Schiff drauf, und die Spur. Das ist schon eine sehr gute Aufnahme."

"Normalerweise ist es ja auch so, dass ein Frachter oder ein Chemietanker was ablässt; und die haben ihren Namen und die IMO-Nummer immer hinten drauf. Den Namen, die IMO-Nummer und wo das Schiff herkommt, welchen Heimathafen das hat. Wenn wir das schon haben, ist es perfekt. Weil, dann weiß man sofort, wem das gehört, welchen Auftrag es hat, was geladen ist, usw. Das geben wir dann auch sofort weiter ans Havariekommando und die können dann weiter ermitteln, was passiert."

Auf jeden Fall werden Wasserproben genommen - entweder mit Booten der Küstenwache. Oder direkt mit einem Hubschrauber der Bundespolizei. Diese Proben braucht das Labor für ein gerichtsfestes Gutachten. Die Beweiskette darf keine Lücken aufweisen.

Co-Pilot Dominik Vasel meldet der Flugsicherung, dass die Maschine den Trainingseinsatz beenden und wieder die normale Flughöhe ansteuern möchte. In 2.000 Fuß Höhe überfliegt Andreas Hüttner die Insel Hiddensee. Deutlich ist auf dem Dornbusch der markante weiß-rote Leuchtturm zu erkennen. Hinter der bewaldeten Steilküste grasen Schafe auf den Weiden des Flachlandes - sandfarbene Stecknadelköpfe auf sattem Grün. Keine Paraffinklumpen am Spülsaum, kein Öl und keine Teerklumpen - und dass dies so bleiben möge, ist der Wunsch aller an Bord der Do-228.