Sonja Schuchter verschafft sich gern selbst einen Eindruck, wenn es in ihrer Gemeinde Probleme gibt. Immer wieder hörte die Bürgermeisterin im baden-württembergischen Sasbachwalden Klagen von Anwohnern, dass am Wochenende oder an Feiertagen im Garten das Kaffeegeschirr klirre, wenn laute Motorräder vorbeifahren. Also schnappte Schuchter sich ein Aufnahmegerät und stellte sich an den Straßenrand.

"Siehst du, das sind die, wo ich gemeint habe. Ja, da sieht man doch: Die einen fahren leise, die anderen sehr laut."

Ihre Aufnahmen bestätigen, was sie erwartet hatte: Motorradfahrer ist nicht gleich Motorradfahrer. Einige fahren in moderatem Tempo und vergleichsweise ruhig an ihr vorbei, andere drehen kräftig auf und fahren entsprechend laut. Aber die wenigen Lauten reichen aus, um den Anwohnern der Zweieinhalbtausend-Seelen-Gemeinde am westlichen Rand des Nordschwarzwaldes das Leben schwer zu machen. Vor allem hier an der Strecke hinauf zum benachbarten Berggipfel Hornisgrinde fand Schuchter die Beschwerden der Anrainer bestätigt.

"Dass es tatsächlich über das normale Maß hinausgeht, was die Lautstärke von diesen Motorradfahrern betrifft. Vor allem natürlich, weil wir kurvige und steile Strecken haben und das nach oben führt zur Hornisgrinde und das natürlich prädestiniert ist, um hier Gas zu geben und sich richtig auszutoben und damit auch zu zeigen, wie laut das eigene Motorrad sein kann."

Auch ein Messgerät installierte Schuchter. Bis zu 101 Dezibel waren einige der vorbeifahrenden Maschinen laut. Erlaubt sind bei neuen Motorrädern 77 Dezibel – die allerdings in einem standardisierten Verfahren gemessen werden, das mit der tatsächlichen Fahrsituation wenig zu tun hat. Zudem sind die Maschinen so intelligent, dass sie die Testsituation erkennen und mit Auspuffklappen die Laustärke drosseln. Auf der Straße sind sie lauter. Das häufige Aufheulen der Motoren kann Experten zufolge besonders belastend sein.

Lärm wird definiert als unerwünschter Schall. Er ist ein Umweltgift, das krankmachen kann. Wie belastend er ist, hängt neben der Lautstärke vom subjektiven Eindruck ab. Ein dröhnendes Flugzeug oder quietschender Zug können also ebenso Lärm sein wie scheppernde Musik aus dem Handy in der U-Bahn, der Rasenmäher des Nachbarn oder die Mischung aus Telefonaten, Tratschen und Tastenklappern im Großraumbüro. Aber die größte Lärmquelle ist der Straßenverkehr. Sasbachwaldens Bürgermeisterin Schuchter hat mit ihrem Engagement dazu beigetragen, dass in Deutschland in diesem Sommer so kontrovers wie lange nicht über Lärmbelastung und Lärmschutz gestritten wird.

"Weil ich gesagt habe, es muss eine Möglichkeit geben, dass wir genau diese schnellen und auch lauten Motorradfahrer besser ahnden können, das heißt, hier auch mal Halterhaftung in Erwägung ziehen und auch das Thema Kontrollen verstärken."

Schuchter alarmierte den baden-württembergischen Lärmschutzbeauftragten und Landtagsabgeordneten der Grünen, Thomas Marwein. Der holte Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann ins Boot, ebenfalls Grüner. Ein Bürgermeisterkollege aus Nordrhein-Westfalen meldete sich. Auch er kämpfte in seiner Gemeinde gegen Motorradlärm. Schuchter und Marwein gründeten die Initiative Motorradlärm, der bis heute 124 Städte, Gemeinden und Landkreise aus Baden-Württemberg beigetreten sind. Sie fordert leisere Fahrzeuge, neue Grenzwerte, mehr Rücksicht der Fahrer, stärkere Überwachung, härtere Strafen – und notfalls auch die Möglichkeit für Fahrverbote an Sonn- und Feiertagen auf besonders belasteten Strecken.

"Wir möchten die Motorradfahrer sensibilisieren. Wir möchten sie weiter willkommen heißen, aber nur dann, wenn sie die entsprechende Rücksichtnahme auf unsere Anwohner, unsere Gäste ausüben."

Im Mai brachte Nordrhein-Westfahlen die meisten dieser Forderungen in den Bundesrat ein – samt möglicher Fahrverbote – und die Länderkammer stimmte zu. Das saß. Bundesratsbeschlüsse locken sonst kaum jemanden hinterm Ofen hervor. Aber ein mögliches Fahrverbot schreckte Motorradfahrer, Politiker und Hersteller auf – und war bald das einzige, was in Berichten, Debatten und Protesten von der Initiative übrigblieb. Zum anfänglichen Verdruss von Sonja Schuchter, denn die Bürgermeisterin, die den Kampf gegen Motorradlärm von Sasbachwalden in die Bundeshauptstadt getragen hatte, will eigentlich niemandem das Fahren verbieten. Für sie sind Streckensperrungen nur letztes Mittel, wenn alle anderen Maßnahmen nicht greifen.

"Und dann liest man in der Presse und hört: Fahrverbote an Sonn- und Feiertagen für Motorräder, was natürlich sehr pauschal dann auch publiziert wurde. Aber im Nahhinein muss ich sagen, war es gut, weil es wirklich dann die Aufmerksamkeit auf diese Bundesratsinitiative lenkte. Bisher gab es auch den Motorradlärm, es gab auch immer Ärger, es gab auch immer das Thema, es muss leiser werden, aber geändert hat sich in den letzten Jahren ja nichts."

Ob die Bundesratsinitiative Erfolg haben wird ist unklar. Sie müsste zunächst vom Bundestag angenommen werden. Aber die Reaktionen waren mitunter heftig – wie häufig, wenn es Deutschen an die motorisierte Freiheit geht. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer lehnte die Forderungen ab und stellte sich stattdessen demonstrativ hinter protestierende Biker, wie auch die bayerische Landesregierung. Fast alle Medienberichte taten so, als fordere der Bundesrat ein generelles Fahrverbot. Experten bescheinigten den Forderungen aus der Länderkammer, dass sie realitätsfern seien.

Motoradfahrer und ihre Verbände wehrten sich dagegen, dass, wie sie sagten, wegen ein paar schwarzer Schafe nun alle büßen müssten. Sie taten ihre Ablehnung, teils trotz Verbots, zu Tausenden auf zahlreichen Demonstrationen in München, Leipzig, Berlin und anderen Städten kund. Um den Vorwurf zu entkräften, sie führen dauernd in Kolonne und machten Lärm, taten sie genau das: Sie fuhren in Kolonne und machten jede Menge Lärm. Aber Sonja Schuchter kann auch von anderen Begegnungen berichten.

"Umgekehrt hat es jetzt so viele Gespräche aufgrund dieser Demonstrationen und so weiter gegeben, dass ich viele Motorradfahrer kennengelernt habe, die uns jetzt helfen, die Motorradfahrer sensibler zu machen für die Belange der Anwohner und auch in touristischen Bereichen für die Belange der Feriengäste."

Bei aller Kontroverse und trotz augenscheinlich unversöhnlicher Haltungen ist etwas in Gang gekommen: eine Debatte darüber, was Lärmschutz wert ist und wie viel Freiheit und Mobilität er kosten darf. Diese Debatte müsse überall dort geführt werden, wo Menschen unter Lärm litten, sagt René Weinandy, Leiter des Fachgebiets Lärmminderung im Verkehr des Umweltbundesamts.

"Das ist ein gesamtgesellschaftlicher Diskurs, der da zu führen ist: Zu welchen Zeiten wollen die Leute reisen? Wie viel mobiler Individualverkehr soll sein? Was wollen wir uns da leisten? Und damit wir das abschätzen können, müssen wir eben auch wissen, welche Folgen das hat. Und das ist eben ein wichtiges Element, immer wieder darauf hinzuweisen, dass Lärm auch das Risiko für bestimmte Krankheiten erhöht. Das müssen die Menschen wissen, weil das muss ja in die Abwägung einfließen."

8,4 Millionen Menschen in Deutschland sind nach Schätzungen des Umweltbundesamts gesundheitsgefährdendem Straßenlärm ausgesetzt, 6,4 Millionen lautem Schienenverkehr und 850.000 Flugverkehrslärm. Nach aktuellen Umfragen des Amts fühlen sich Dreiviertel der Deutschen durch Straßenverkehrslärm belästigt, gefolgt von Nachbarschaftslärm, Schienen- und Flugverkehr. Die Europäische Umweltagentur warnt in ihrem diesjährigen Bericht über Umgebungslärm in Europa, dass die Belastung zunehme – wobei viele Menschen nicht um die Auswirkung auf ihre Gesundheit wüssten. Und die Prognose sei düster, sagt Eulalia Peris, Lärmexpertin der Europäischen Umweltagentur.

"Zwanzig Prozent der europäischen Bevölkerung sind langfristigen Lärmpegeln ausgesetzt, die für ihre Gesundheit schädlich sind. Dies entspricht mehr als 100 Millionen Menschen in Europa. Die Daten deuten auch darauf hin, dass die politischen Ziele in Bezug auf Umgebungslärm nicht erreicht wurden. Nach unseren Prognosen ist es nämlich unwahrscheinlich, dass die Zahl der Menschen, die Lärmbelastung ausgesetzt sind, in Zukunft deutlich zurückgehen wird."

Ein dauernder Schallpegel von 65 Dezibel allein kann ausreichen, um der Gesundheit zu schaden, aber auch ob ein Geräusch als angenehm oder störend wahrgenommen wird, könne einen Einfluss darauf haben, wie es auf Geist und Körper wirkt, sagt Andre Fiebig, Psychoakustiker von der Technischen Universität Berlin.

"Das wissen wir gerade auch aus der Belästigungsforschung, dass psychoakustische Eigenschaften, also wie klingt das Geräusch, nicht nur, wie laut ist es, sondern klingt es tonal, ist es scharf, ist es eher konstant oder die ganze Zeit variabel, dass das sehr stark die Wirkungen modifiziert."

Lärm kann zu Herzinsuffizienz, Schlaganfall und Herzinfarkt führen. Kinder können Lernschwächen entwickeln. Auch psychische Erkrankungen drohen. Und Lärm betrifft besonders sozial Schwache. Wer dauerhaft mehr als einer Lärmquelle ausgesetzt ist, also etwa sowohl einer viel befahrenen Straße als auch Bahnschienen, leide besonders, sagt Andreas Seidler, Professor für Arbeits- und Sozialmedizin an der Technischen Universität Dresden. Und das seien vor allem Menschen mit vergleichsweise wenig Geld.

"In Regionen mit einem niedrigen Sozialstatus war solche Kombinationslärmbelastung teilweise um mehr als das Zehnfache erhöht."

Die Weltgesundheitsorganisation WHO empfiehlt etwa, dass der Straßenverkehrslärm einen Mittelwert von tagsüber 53 Dezibel und nachts 45 Dezibel nicht überschreiten sollte. Ein großer Teil der Bevölkerung sei allerdings weitaus höheren Werten ausgesetzt, sagt Andre Fiebig von der TU Berlin.

"Wenn wir uns die belasteten Menschen anschauen, haben wir da nicht wirklich viel erreicht. Der Anteil an Personen, die gesundheitsgefährdendem Lärm ausgesetzt sind, ist nahezu konstant. Da haben wir nur kleine Erfolge zu verbuchen, was natürlich auch damit zu tun hat, dass die Verkehrsmenge immer weiter zunimmt."

Die Fortschritte in Deutschland reichen nicht aus, da stimmt auch die EU-Kommission zu. Gemäß der Umgebungslärmrichtlinie der Europäischen Union wird die Belastung der Bevölkerung im Abstand von fünf Jahren in Lärmkarten erhoben. In der aktuellsten Liste von 2017 waren demnach gut 19 Prozent der deutschen Bevölkerung mehr als 65 Dezibel ausgesetzt. Die EU-Kommission leitete im selben Jahr ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland ein und forderte ein entschiedeneres Vorgehen. Wird der Kampf gegen Lärm also vernachlässigt? Zum Teil liege das Problem bei gesetzlichen Vorgaben, sagt René Weinandy vom Umweltbundesamt, etwa bei der Zulassung von Motorrädern.

"Die Typprüfungszulassungswerte, die wir momentan bei den Motorrädern haben, sind einfach nicht geeignet, um das Problem Lärm durch Motorräder in den Griff zu kriegen."

Eine Änderung sei aber schwierig, weil die Zulassung international geregelt sei. In vielen Fällen müssten für mehr Lärmschutz aber gar keine Gesetzeslücken geschlossen werden, sagt Arbeits- und Sozialmediziner Andreas Seidler von der TU Dresden. Es reichten die Mittel, die Politik und Verwaltung zur Hand haben. Geschwindigkeitsbegrenzungen etwa könnten bereits helfen.

"Eine Regelgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometern könnte Herzkreislauferkrankungen um etwa ein Viertel unseren Abschätzungen gemäß in Ballungsgebieten verringern und damit schon einen deutlichen Einfluss auf die Gesundheitsrisiken durch Verkehrslärm haben."

Um zwei bis drei Dezibel ließe der Straßenverkehrslärm sich dadurch senken, hat Seidler errechnet. Ein Blick nach Berlin zeigt aber, dass eine Maßnahme wie flächendeckendes Tempo 30 alles andere als einfach umzusetzen wäre. Jörg Kaptain hat damit regelmäßig zu kämpfen. Der Referent für Verkehrslärm in der Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz kümmert sich darum, dass in der Stadt der Lärmaktionsplan umgesetzt wird. Der ist durch die Umgebungslärmrichtlinie der EU vorgeschrieben, die fast wortgleich in deutsches Recht übernommen wurde. Tempo 30 sei ein wirksames Mittel, sagt auch Kaptain. Aber für den Lärmschutz lasse es sich in der Regel höchstens nachts durchsetzen.

"Am Tag sind häufig Kapazitätsfragen, die dagegenstehen, das heißt also Fragen des Wirtschaftsverkehrs – Lieferverkehr, den wir ja in der Stadt haben, das wird alles verlangsamt. Und insofern kostet Zeit ja Geld, das wissen wir ja, und da haben wir Widerstände."

In Berlin wird emsig gebaut, Flugzeuge fliegen und Züge rattern, in Clubs wummern die Bässe – zumindest zu normalen Zeiten –, bei den Nachbarn manchmal auch, und mehr als 5000 Demonstrationen zogen im vergangenen Jahr durch die Stadt, wieder mal ein Rekord. Aber keine Lärmquelle belastet mehr Menschen als der Straßenverkehr. EU und Bund schreiben bei neu angelegten Straßen zwar Grenzwerte vor, bei bestehenden aber nicht. Berlin hat sich deshalb Schwellenwerte für den Straßenverkehrslärm gesetzt: Ab einer Belastung von 70 Dezibel am Tag und 60 in der Nacht soll dringend etwas unternommen werden, um den Lärm zu senken. Bei 65 Dezibel am Tag und 55 in der Nacht zumindest mittelfristig. Die Werte liegen deutlich über dem, was die WHO empfiehlt. Rund 250.000 Berliner sind tagsüber in ihren Wohnungen einem Schallpegel ausgesetzt, der krankmachen kann.

Dennoch sei kaum eine Tempo-30-Anordnung in der Stadt für den gesamten Tag nur deswegen eingeführt worden, um den Lärm zu mindern, sagt Verkehrslärmreferent Kaptain. Dass es auch leiser wird, wenn Autofahrer gezwungen sind, das Tempo zu drosseln, ist eher ein angenehmer Nebeneffekt – so wie kürzlich, als auf mehreren Straßenabschnitten in der Stadt Tempo 30 verhängt wurde, um die Luft weniger zu belasten.

"Die Straßen, wo es Überschreitungen der Luftschadstoffgrenzwerte gibt, sind eindeutig auch sehr hoch belastete Lärmschwerpunkte."

Weniger umstritten als Tempo 30 sind technische Lösungen wie sogenannter Flüsterasphalt, der für leisere Reifengeräusche sorgt, oder Schallschutzwände. Elektroautos hingegen seien nicht so hilfreich wie gemeinhin angenommen, sagt Andreas Seidler von der TU Dresden.

"Elektroautos sind zwar in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen erheblich leiser als klassisch verbrennungsmotorgetriebene Autos, aber ab einer Geschwindigkeit von 30 Stundenkilometer aufwärts überwiegen die Rollgeräusche die Motorgeräusche. Insofern haben Elektroautos dann auch keinen Vorteil mehr, was die Lärmbelastung angeht, bei höheren Geschwindigkeiten."

Auch kurzfristig angeordnete Maßnahmen während der Corona-Pandemie wie Pop-up-Radwege auf Hauptverkehrsstraßen hätten dazu beigetragen den Lärm zu drosseln, sagt Kaptain. Durch den weggefallenen Fluglärm und die Bewegungseinschränkungen nahm Lärm vorübergehend weltweit so stark ab, dass sogar Seismologen es messen konnten. Welche langfristigen Folgen die Pandemie haben wird, ob es leiser wird, weil mehr Menschen zu Hause arbeiten und sich den Weg ins Büro sparen, oder lauter, weil mehr Leute öffentliche Verkehrsmittel meiden und ins Auto steigen, mag kein Experte prognostizieren. Doch durch das Wachstum der Stadt müssten sich einige Bewohner eher darauf einstellen, dass es noch lauter werden könnte, sagt Psychoakustiker André Fiebig.

"Wenn wir über Lärmschutz sprechen, gibt es natürlich auch Entwicklungen, die dem eigentlichen Lärmschutzgedanken zuwiderlaufen. Das haben wir zum Beispiel bei der neuen Gebietskategorie in der Stadt, das urbane Gebiet, wo wir höhere Grenzwerte ansetzen. Das heißt, wir können dann wieder eine Innenstadtbebauung realisieren, obwohl es da eigentlich verhältnismäßig laut ist. Die Personen, die dort leben, müssen dann mit höheren Grenzwerten rechnen. Und das ist eine Entwicklung, die wir nicht unbedingt begrüßen können."

Hier liegt das große Dilemma im städtischen Kampf gegen den Lärm. Auf der einen Seite wird viel getan, um den Krach einzudämmen, auf der anderen Seite ziehen immer mehr Menschen hinzu, fahren mehr Autos, wohnen enger aufeinander und gestalten die Stadt auf lärmigen Baustellen um. Das urbane Gebiet entstand als Kategorie im deutschen Baurecht als Antwort auf diesen Trend, um in den zentralen Wohngebieten wachsender Städte leichter zusätzlich bauen zu können – zu verdichten, wie es im Stadtplanerdeutsch heißt. Hier müssen die Anwohner also mit mehr Baulärm rechnen. Es darf dichter und höher gebaut werden als in reinen Wohngebieten. Außerdem soll hier ebenso gearbeitet wie gewohnt werden, auch deshalb darf es lauter werden. Bei so viel Lärm in Städten wird es wichtiger, dass Bewohner mit der dauernden Beschallung besser umgehen und sich ihr auch entziehen können. Die Architektin Antonella Radicchi hat vor drei Jahren schon an der TU Berlin eine App entwickelt, in der die Nutzer Orte in der Stadt markieren, deren Geräuschkulisse aufzeichnen und bewerten können, ob sie sie etwa als angenehm oder belastend, lebhaft oder ruhig empfinden. "Hush City" heißt die App, die stille Stadt.

"Es ist gut, Lärmpegel zu messen, vor allem, weil es wichtig ist, die Gesundheit der Menschen zu schützen. Aber gleichzeitig müssen wir auch verstehen, welche Geräusche die Menschen mögen und welche nicht", sagt Radicchi.

Mithilfe der App, durch Umfragen und Spaziergänge hat Radicchi ein Netzwerk an Rückzugsorten erstellt, an denen Menschen mitten in der Stadt Ruhe oder zumindest angenehme Geräusche vorfinden. Das kann ein Spielplatz sein, ein Park oder eine Bank am Kanal. Die EU hat das Konzept mittlerweile in ihre Umgebungslärmrichtlinie übernommen und verlangt von den Kommunen, dass sie ruhige Orte ausweisen und schützen. Denn Studien haben gezeigt, dass Menschen durch solche Orte entlastet werden.

"Wenn ich direkt vor meiner Haustür ein ruhiges Gebiet habe, wo ich mich erholen kann, wo ich mich mal zurückziehen kann, dann empfinde ich auch die Verkehrslärmbelastung in der Wohnung als geringer", sagt der Psychoakustiker André Fiebig.

Solange der Mensch also den selbst verschuldeten Lärm nicht verschwinden lassen kann, hilft es nur, dass er selbst ab und zu verschwindet – und sei es nur in den Park um die Ecke.