Die Vorstellung klingt ziemlich unwirklich, ja vielleicht absurd: Würden an einem einzigen Tag sämtliche unter der Flagge der Marshall Inseln registrierten Schiffe ihren Heimathafen Majuro anlaufen, – die mehrere Quadratkilometer große Lagune von Majuro wäre zu klein, um alle aufzunehmen. Denn insgesamt sind es mehr als 2.000 Schiffe, deren Eigner sich für die kleine Insel-Republik im Zentral-Pazifik als Flaggen-Staat entschieden haben, darunter nicht nur große Container-Schiffe und andere Ozeanriesen, sondern auch Öl-Tanker und sogar Bohrinseln.
Das Motiv für das "Aus-Flaggen" ist bekannt: Die Marshall Inseln sind ein Steuerparadies, für Reeder und Schiffseigner, für Unternehmer jedweder Art. Tausende von Firmen unterhalten auf dem kaum 50 Kilometer langen Atoll Briefkästen, um in ihren Herkunftsländern Steuern zu umgehen. Tatsächlich laufen die meisten Schiffe mit der Flagge der Marshall Islands am Mast ihren Heimathafen Majuro niemals an.

Allerdings gerät die Registrierung einer so großen Zahl von Schiffen im Steuerparadies Marshall Islands immer mehr in Konflikt mit einer ganz anderen Entwicklung: Der Inselstaat kämpft mit dramatischen Folgen des Klimawandels: Tropische Wirbelstürme, Überschwemmungen, Dürre, Wasserknappheit. Der Anstieg des Meeresspiegels bedroht das Leben der Menschen auf den Atollen.

Deswegen hat sich die Führung der kleinen Republik entschlossen, in den nächsten Jahren ehrgeizige Klimaziele durchzusetzen – insbesondere für den Seetransport, der für die Inseln lebenswichtig ist. Und deswegen stellen sich die Marshall Inseln auf internationalen Konferenzen an die Spitze der Bewegung für "Green Shipping", das heißt, für eine umweltfreundliche Passage auf den Weltmeeren.
Der weltweite Seetransport war beim Pariser Klimaschutz-Abkommen 2015 noch gänzlich ausgeklammert worden. Ausgerechnet aus dem – von der Hauptstadt Majuro aus gesehen – fernen Deutschland, der ehemaligen Kolonialmacht im 19. Jahrhundert, kommt Unterstützung bei der Verwirklichung der Klima-Ziele: An der ehemaligen Seefahrtsschule der ostfriesischen Kreisstadt Leer werden technische Lösungen entwickelt, damit die Frachtschiffe im Pazifik weniger Diesel, möglichst kein Schweröl und eines Tages überhaupt keine fossilen Brennstoffe mehr verheizen.
"Wir haben jetzt mit einem Projekt begonnen. Dieses Projekt heißt: 'Transition to low carbon sea transport', ein Kooperationsprojekt zwischen der Regierung der Marshall Islands, der University of the South Pacific, der Hochschule Emden-Leer, der Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit, die unser Umweltministerium vertritt.

Dieses Projekt hat zum Ziel, dort die emissions-arme, CO2-arme Schifffahrt zu propagieren und technische Lösungen zu finden."
Michael Vahs ist Professor an der Hochschule Emden-Leer. Vahs weiß, wie schmutzig eine Seefahrt sein kann. Für die Reedereien Hamburg-Süd und Hapag-Lloyd war er im Pazifik und auf dem Atlantik unterwegs. Als Kapitän eines Stückgutfrachters transportierte er später in Skandinavien Holzprodukte.

Heute arbeitet Vahs zusammen mit anderen Professoren sowie Studentinnen und Studenten mit Hochdruck und großer Begeisterung daran, möglichst bald technische Lösungen für einen sauberen Schiffstransport im Pazifik anzubieten. Eine Variante wurde auf dem Frachtschiff "Fehn Pollux" getestet; sie basiert auf der Weiterentwicklung einer Erfindung, die schon vor fast 100 Jahren gemacht wurde, dem sogenannten Flettner-Rotor.

"Ein Flettner-Rotor ist eine Segelmaschine. Funktioniert ganz ähnlich wie klassische Segel, allerdings viel effizienter. Man braucht viel weniger Segelfläche im Vergleich des Segelsystems, wie es zum Beispiel auf der 'Gorch Fock' angeordnet ist."
Der 18 Meter hohe Flettner-Rotor, der auf dem Frachter "Fehn Pollux" montiert wurde, nutzt durch elektrisch erzeugte Umdrehungen die Windströmung in der Weise, dass dadurch – wie beim Segel – zusätzliche Schubkraft entsteht oder "Vortrieb", wie die Wissenschaftler sagen. - Professor Vahs nimmt noch einmal die Takelage der "Gorch Fock" als Vergleich:
"Man könnte mit wenigen kleinen Zylindern Flettner-Rotoren die gleiche Segelleistung erzielen, wie die 'Gorch Fock' jetzt mit einem riesigen Rick erzielt. Wir rechnen ganz grob mit einem Verhältnis von zehn zu eins. Das heißt, ein Flettner-Rotor ersetzt die zehnfache Fläche eines konventionellen Segels."

Etwa 90 Prozent der weltweiten Warenströme sind Seetransporte. Der Schiffsverkehr, wäre dieser ein Land, stünde an sechster Stelle der internationalen Verschmutzungsskala.
Hauptsächlich sind es die fossilen Brennstoffe mit ihren Schadstoffen, also Kohlendioxid und Schwefel, die neben einigen anderen Gasen die selbstzerstörerische Erderwärmung verursachen: Voran das schwefelstoffhaltige Schweröl, das im Prozess der Raffinerie eigentlich ein Abfallprodukt ist, aber gerade deshalb gern eingesetzt wird, weil es so billig ist. Und nicht zu vergessen: Diesel!

Ruß-Fontänen aus den Schornsteinen von Kreuzfahrtschiffen sind der sichtbarste Ausdruck von Umwelt-Verschmutzung. Wissenschaftler, die mit Statistiken umgehen, machen Emissionen im Schiffstransport für den vorzeitigen Tod von Hundertausenden Menschen verantwortlich. Von den Folgen für andere Lebewesen gar nicht zu reden.

Das Bewusstsein, dass auch die Seeschifffahrt einen eigenen Beitrag leisten muss, damit der Klimawandel mit seinen verheerenden Folgen nicht ungehindert voranschreitet, dieses Bewusstsein bleibt in der Branche vorerst noch auf einen kleinen Kreis beschränkt. Von einem Durchbruch zu "Green Shipping", der längst überfällig wäre, kann noch keine Rede sein.
Das fehlende Problembewusstsein für einen radikalen Kurswechsel im globalen Seetransport machte im Frühsommer die Messe "Breakbulk 2018" in Bremen deutlich. Auf der weltweit größten Stückgut-Messe, die sich hauptsächlich um Schiffsverkehr und Hafenwirtschaft drehte, herrschte ein weitgehend unbekümmerter Glaube an den ungebremsten wirtschaftlichen Fortschritt zu den bisherigen Bedingungen. Nur einige der aus aller Welt angereisten Aussteller fühlen sich dem "Green Shipping" verpflichtet, dem Motto für den Umweltschutz auf See.
"Ich denke, es ist für jeden von uns wichtig, die Umwelt sauber zu halten. Sonst stehen wir vor noch größeren Problemen, nicht nur im Bereich der Logistik, sondern überall auf der Welt."
Yu Fotion ist Marketing-Direktor der Xianling-Gruppe, die ihre Zentrale in der Hafenstadt Wuhan am Jangtse-Fluss in Zentralchina hat und weltweit im Warentransport unterwegs ist.
Ana Blanco vertritt auf der "Breakbulk 2018" in Bremen das britische Unternehmen Tuscor Lloyds, das in Manchester ansässig ist und über ein Netz von Schiffsagenten in 80 Ländern den Stückgut-Transport organisiert:
"Ich denke, das ist eines der großen Probleme, um das wir uns kümmern müssen. Das Schiff bedeutet eine Gefahr für die Umwelt. Manche Ladungen bergen große Risiken. Eigner und Reeder brauchen klare Vorgaben für den Umbau und Neubau von Schiffen, und zwar jetzt, nicht erst in hundert Jahren. Dann ist es zu spät. Es muss jetzt passieren."

Die Europäische Union will Schweröl auf See ab 2020 ganz verbieten. Davon verspricht sich der Amerikaner Ian Hirt eine Menge. Er ist Hafendirektor des Port of Indiana in den USA. In dieser Funktion kümmert er sich um die Reinhaltung der Großen Seen, der "Great Lakes". Das sind fünf zusammenhängende Süßwasser-Seen in Nordamerika entlang der amerikanisch-kanadischen Grenze.
"Wir wollen schwefelhaltige Kraftstoffe zurückdrängen, sodass der Ausstoß von Schwefel geringer ist, wenn die Schiffe die Großen Seen erreichen."
Für die Großen Seen gelten strenge Vorschriften, deren Einhaltung kontrolliert und überwacht wird:
"Der Hafen von Indiana ist Mitglied einer Organisation, die 'Green Marine' heißt. Viele verschiedene Organisationen in den Great Lakes sind bemüht, den Schiffsverkehr und den Hafenbetrieb in den Großen Seen so umweltfreundlich wie möglich zu gestalten."
Die in Hamburg ansässige "Sailing Ship Society", die sich um den Schiffsantrieb durch klassische Segel kümmert, hat errechnet, dass ein Erzfrachter vom brasilianischen Erz-Umschlaghafen Tubarao auf der fast 11.500 Seemeilen weite Strecke nach Qingdao, dem ehemaligen Tsingtau, an der chinesischen Ostküste, etwa 34 Tage unterwegs ist und pro Tag bis zu 40 Tonnen Schweröl verbraucht. Kostenpunkt für die Hinfahrt: eine halbe Million Dollar. Wegen der widrigen Luft- und Meeresströmungen liegen die Treibstoffkosten für die Rückfahrt noch höher - bei rund 700 000 Dollar.

In dieser Kalkulation sind die Kosten für die Umwelt – sprich Verunreinigung der Luft, des Meeres und die Abfallbeseitigung an Land - nicht enthalten. Bei Zehntausenden von Schiffen, die Tag und Nacht weltweit unterwegs sind, summieren sich die Schäden auf gigantische Summen, die in keiner Berechnung auftauchen, aber eine gewaltige Hypothek für gegenwärtige und kommende Generationen darstellen. Ian Hirt, der Hafendirektor von Portage, ist sich dieser Dimension bewusst. Dass der amerikanische Präsident den Klimawandel leugnet, weiß Hirt:
"Der Präsident sieht viele Dinge auf eine sehr eigene Weise. Ich bin überzeugt, die Menschen in den USA fühlen sich dem Klimaschutz sehr verpflichtet. Und ich hoffe, dass die Regierung dem folgt, was die meisten Amerikaner denken."

Die Hansestadt Rostock ist auf der Bremer Messe "Breakbulk 2018" ebenfalls mit einem eigenen Stand vertreten. Als Fracht- und Fischereihafen zählt Rostock zu den wichtigsten Umschlagplätzen an der Ostsee und ist zugleich Anlaufstelle für Kreuzfahrtschiffe und Fähren. Wenn es um "Green Shipping" geht, also um den umweltfreundlichen Seetransport, steht Ronald Schulz, der Leiter der Hafenwirtschaft Rostock, vor ähnlichen Problemen wie sein US-Kollege Ian Hirt vom Port of Indiana:
"Rostock arbeitet auch an der Verbesserung der Umweltbedingungen. Jede Frage der Emissionen spielt dort eine Rolle. Es geht also nicht nur um den Verkehr, sondern teilweise auch, was die Häfen betrifft, um Stäube. Und natürlich akutes Thema ist diese Diskussion um Landstrom, ob das für den Rostocker Hafen eine Rolle spielen kann."
Akutes Problem Landstrom
Beim Landstrom geht es darum, dass die im Hafen angedockten Schiffe nicht mehr zur eigenen Stromversorgung ihre Dieselmotoren laufen lassen, sondern den Strom von Land beziehen. Allerdings ist Voraussetzung, dass genügend Stark-Strom vorgehalten wird.
"Wir zum Beispiel als einer der kleinen Häfen stellen unsere Technik im Moment um auf Hybrid-Technik und energie-effiziente Kran-Technik, die wir dort gerade gezielt kaufen. Neu ist natürlich auch, dass wir auf die Dezibel-Daten achten, was für Geräusche die Maschinen selber abgeben."
Für die Ostsee gelten bereits Schutzzonen, in denen Schiffe nicht mehr mit Schweröl fahren dürfen. Der Ausstoß von Schadstoffen ist nach Angaben von Schulz schon deutlich zurückgegangen.
Die italienische Reederei Grimaldi hat sich "Green Shipping" inzwischen deutlich auf ihre Fahnen geschrieben. Das traditionsreiche Unternehmen operiert mit einer Flotte von hoch spezialisierten Schiffen zumeist auf festen Routen zwischen Europa, Afrika und Südamerika. Der Transport von Neufahrzeugen gehört zu den Spezialitäten der Reederei, die in Hamburg eine Niederlassung mit einem eigenen Terminal unterhält. Dirk Pichlmeyer ist kaufmännischer Direktor von Grimaldi Hamburg:
"Die Reederei ist dabei, neue Schiffe jetzt in Auftrag zu geben auch mit diesem Green-Shipping-Motto. Grimaldi ist dabei, alternative Antriebe auch schon einzusetzen. Es werden schon Schiffe umgebaut, die teilweise mit Silicium-Batterien ergänzt werden, damit man in den Häfen selber die Maschinen und die Motoren abstellen kann. Es gibt ja die andere Variante mit den Scrubbern, wo man eben versucht, das Schweröl zu reinigen. Die beiden Varianten sind im Moment im Spiel."
Scrubber sind Filter, die den Ausstoß von Rußpartikeln und anderen Schadstoffen verhindern sollen. Diese Stoffe setzen sich in der Lunge fest oder legen sich wie ein dunkler Film auf das Polareis, das dadurch noch schneller schmilzt.

In Oldenburg trafen sich im Juni Wissenschaftler, Reeder, Schiffbauer und Politiker, um sich über die neuesten technischen Möglichkeiten zur Durchsetzung von Klimazielen im Seetransport auszutauschen. "GreenShipping Niedersachsen" hatte die Konferenz einberufen. Der seit 2015 bestehende Dachverband forciert nicht nur die Erforschung umweltfreundlicher Antriebstechnologien, sondern auch deren praktische Umsetzung im Schiffbau. Professor Michael Vahs von der Hochschule Emden-Leer berichtete in Oldenburg über den Flettner-Rotor, der in Norddeutschland erprobt und dann auf Frachtschiffen der Marshall Inseln eingesetzt werden soll:
"Wir haben einen wichtigen Meilenstein erreicht. Der Rotor, der betriebsbereit an Land stand und getestet war auf dem Teststand, ist nun auf das Schiff gekommen, mit einem Schwerlastkran auf das Schiff gehoben, auf einen fertigen Flansch, der vorbereitet war, verschraubt. Und jetzt ist das ganze System betriebsbereit. In wenigen Tagen geht es dann auf die erste Probefahrt."
Vahs äußerte sich auch zu dem Kompromiss, den die Internationale Schifffahrts-Organisation der Vereinten Nationen im Frühjahr in London beschlossen hatte. Statt die klimaschädlichen Emissionen im Seetransport bis zum Jahr 2050 ganz zu verbieten, wie die Marshall Inseln gefordert hatten, wurde lediglich eine Halbierung beschlossen, und zwar gemessen am Ausstoß im Jahre 2008.
"Das reicht bei Weitem noch nicht. Ich finde es gut, dass Insel-Länder wie Marshall Islands und auch andere benachbarte Länder Druck machen, weil es für sie eine existenzielle Frage ist. Wir sollten gut daran tun, demgegenüber aufgeschlossen aufzutreten. Die Verursacher der Klima-Problematik, das sind die industrialisierten Länder."
Der Kampf gegen den Klimawandel ist zugleich ein Wettlauf gegen die Zeit.
"Wir haben nicht so viel Zeit. Wir dürfen da nicht in zu kleinen Schritten vorgehen, wir müssen eigentlich mutig voranschreiten, denn in etwa 30 Jahren brauchen wir die emissionsfreie Schifffahrt."
Ähnlich wie Michael Vahs argumentierte auch Peter Schenzle auf der "GreenShipping"-Tagung in Oldenburg. Schenzle, Jahrgang 1940, Schiffbau-Ingenieur, hat sein ganzes Berufsleben der schiffstechnischen Forschung gewidmet und dabei eine Reihe von Umwelt-Projekten vorangetrieben. Am bekanntesten ist das "Indosail-Projekt" - ein Frachtschiff mit Segelantrieb, von dem mehrere Prototypen gebaut wurden. Ursprünglich sollte der Frachtsegler in Indonesien im Inselverkehr eingesetzt werden, was dann aber aus politischen Gründen scheiterte.

Die Windkraft wurde sein Herzblut-Thema, sagt Peter Schenzle, der nach wie vor Studentinnen und Studenten an der Technischen Universität in Hamburg-Harburg unterrichtet. Ganz hat der Schiffbauer die Hoffnung noch nicht aufgegeben, dass auf See das Segel eine ähnliche Renaissance erlebt wie das Windrad an Land - ob als Flettner-Rotor oder in Form von neuartigen Segel-Systemen, das sei nicht entscheidend, erklärt er. Sein Credo für Windschiffe hat Peter Schenzle in einem Neun- Punkte-Manifest zusammengefasst. Es beginnt mit dem Appell, alle Hebel in Bewegung zu setzen, bevor die Natur ihren Hebel umlegt, und endet mit den Worten "solare Energieversorgung und direkter Windvortrieb führen zum Ziel."
"Wir Techniker und Naturwissenschaftler dürfen nicht weiter im eigenen Saft kochen, sondern wir müssen laut und deutlich und verständlich auch wir alle klar machen, wie ernst es ist, und dass wir Optionen haben, dass eigentlich alle technischen Möglichkeiten da sind. Denn es könnte ja sein, dass das Klima irgendwann mal kippt.

Die ersten Anzeichen sind ja viel alarmierender als die ersten Prognosen waren. Als Schiffbauer weiß ich das, dass ein Schiff, das bei schönem Wetter sicher zu manövrieren ist, in extremen Zustand, in den ich es treibe, ein Risiko sein kann. Und wenn dieses Risiko global wird, dann sehen wir wirklich schlecht aus."
Das Tempo, in dem die Polkappen abschmelzen und die Eisschilde vor Grönland sich in Wasser auflösen, sind Vorboten dafür, dass das Klima tatsächlich viel schneller als bisher angenommen kippen könnte. Wissenschaftler sprechen von "Kippelementen im Erdgetriebe". Das heißt, bestimmte Entwicklungen erreichen einen Punkt, an dem sie nicht mehr umkehrbar sind; sie verselbstständigen sich.

Dass der Seetransport als einer der wesentlichen Verursacher des Klimawandels seinen Beitrag leisten muss, um solche Szenarien abzuwenden, steht außer Frage. Inzwischen gibt es genügend Beispiele dafür, dass unter der Maxime "Green Shipping" ein Durchbruch zu einem umweltfreundlichen Schiffstransport möglich ist. Ein generelles Verbot von Schweröl ist ein Gebot der Stunde. Bis 2020 zu warten - wegen der Folgen für Mensch und Natur wäre das nicht zu verantworten.