Ein Samstagabend in München. Teure Autos rauschen über die Ludwigstraße, hin und wieder heult ein Motor auf. Menschen drängen sich auf den Bürgersteigen. Zwischen Radlern, Autos und Feiernden flitzt fast geräuschlos ein E-Scooter durch die Straßen. Darauf steht Max: "Ich nutze E-Scooter ziemlich gerne, weil sie für mich so das letzte Stück Mobilität bieten, von zuhause schnell irgendwo hinzukommen, ohne dann dort mein Auto, Fahrrad, irgendetwas stehen lassen zu müssen, wenn ich schnell weiter muss. Das ist einfach Flexibilität, die ich mir günstig kaufen kann."

E-Scooter gehören inzwischen zum Stadtbild in Deutschland, mit allen Vor- und Nachteilen und zahlreichen Kontroversen. Seit Mitte Juni 2019 sind die E-Scooter auf deutschen Straßen zugelassen. Seither wird heftig gestritten: über falsch geparkte oder in Parks und Flüssen entsorgte Roller, über leichtsinnige Fahrer und Unfallrisiken, auch über den tatsächlichen Nutzen für Mobilität, Verkehr und Klima. In manchen Städten sind wild geparkte E-Scooter ein Platzproblem – sie liegen und stehen überall herum, auf Bürgersteigen wird es manchmal eng.

"Der Fehler, der gemacht worden ist – von Seiten der Städte – ist zu sagen: Och, wir lassen die da erstmal drauf." Roland Stimpel ist Stadtplaner und Vorsitzender des Fußgängerschutzvereins FUSS e.V.

"Dann haben die sich auf einem Raum breitgemacht, der eigentlich für etwas ganz Anderes gedacht war und benötigt wird – nämlich fürs Gehen und Stehen und so weiter. Die sind jetzt zu Parkräumen, Abstellräumen und Unfallräumen für Elektro-Roller entwertet worden. Und damit haben diese Geräte mehr bestehende Mobilität vernichtet, als sie neue geschaffen haben."

Stimpel kritisiert vor allem den Umgang mit den Leih-Elektro-Rollern. "Die Verleiher wollen sich’s bequem machen und mit den Geräten überall sichtbar sein. Und die Kunden werfen ihre Geräte hin, wo es ihnen gerade passt."

Sieben Unternehmen bieten derzeit in Deutschland E-Scooter zum Verleih an, vor allem in großen und mittelgroßen Städten. Sechs von ihnen haben sich auf der Plattform "Shared Mobility" zusammengeschlossen. Sie sind mit aktuell rund 150.000 Fahrzeugen in knapp 80 Städten in Deutschland vertreten. Tendenz steigend. Der Verleih läuft über die App des jeweiligen Anbieters. Für eine Fahrt wird meist eine Grundgebühr fällig, in der Regel ein Euro, sowie ein variabler Minutenpreis von fünf bis 20 Cent. Auf Deutschlands Straßen sind fast nur die Scooter der Sharing-Anbieter unterwegs, es gibt kaum private Scooter-Eigentümer.

"Wir haben uns einen Slogan für die Branche ausgedacht, der lautet: Wir sharen uns ‚nen Dreck! Denn, sowohl die Anbieter wie auch die Kunden scheren sich einen Dreck um das, was sie mit der Stadt machen, was sie mit den Menschen zu Fuß machen, was sie vor allem mit besonders betroffenen Gruppen machen. Man kann da ja mit dem Rollstuhl, wenn man da vorbei will und es zu eng ist, nichts tun. Blinde sind besonders gefährdet, die können mit ihren Stöcken die Geräte nicht richtig erfassen. Wir wissen schon von mehreren schweren Unfällen mit Beinbrüchen und so weiter. Das heißt, diese Verleih-Elektroroller sind nicht Mobilitätsförderer, sie sind für viele Menschen Mobilitätsvernichter." Sagt Roland Stimpel.

Dass parkende E-Scooter den knappen Platz auf Gehwegen beanspruchen, entspricht allerdings dem Gesetz beziehungsweise der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung, entgegnet Florian Anders vom E-Scooter-Verleiher TIER.

"Der E-Scooter muss, genau wie das Fahrrad, auf den Gehwegen geparkt werden. Das funktioniert mal besser und mal schlechter, das kommt auf die Gehweg-Breite an. Aber wir verstehen natürlich, dass sich Fußgänger, Fahrräder und viele andere Dinge eben den Gehweg teilen. Wenn man sich die Straße anguckt, wie viel Platz durch fahrende, stehende, parkende Autos eingenommen wird und wie wenig Platz den Fußgängern, Fahrradfahrern und E-Scooter-Fahrern bleibt – das ist nicht gerecht. Deswegen ist es unser Ziel, eindeutig den Raum für die Pkw zu verringern und Platz für Fahrradfahrer und E-Scooter-Fahrer zu vergrößern."

Möglich wäre das etwa durch Parkflächen, also umfunktionierte Autoparkplätze, auf denen Scooter und auch Fahrräder parken könnten. "Es muss eine flächendeckende Infrastruktur geben, auch zum Abstellen. Und im Moment haben wir in Berlin 15 Abstellflächen für E-Scooter. Das ist natürlich viel, viel, viel zu wenig."

Selbst wenn die meisten Nutzer verantwortungsbewusst unterwegs sind: Ins Auge stechen immer die Elektroroller, die quer auf dem Weg liegen und die Fahrer, die sich durch Fußgänger hindurchschlängeln. E-Scooter müssen auf dem Radweg fahren oder, wenn es keinen gibt, auf die Straße ausweichen. Für die Fahrt auf dem Gehweg werden 15 bis 30 Euro Verwarnungsgeld fällig, sagt Michael Marienwald von der Münchner Polizei. Häufig bleibe es aber bei einer mündlichen Verwarnung. Strenger geht es zu beim Alkohol: Für E-Scooter gilt dieselbe Grenze wie für Autofahrer: maximal 0,5 Promille. Fahranfänger oder Fahrer unter 21 Jahren dürfen gar keinen Alkohol trinken, wenn sie auf den Scooter steigen. In München werde das oft kontrolliert, sagt Michael Marienwald.

"Im Bereich von 0,5 Promille bis 1,1 Promille haben wir dieses Jahr bereits 294 Anzeigen erstellen müssen. Wir haben hier im Bußgeldbereich Verwarnungen von 500 Euro angefangen. Dazu kommt noch ein Monat Fahrverbot und zwei Punkte im Zentralregister."

Sechsmonatiges Fahrverbot oder Entzug der Fahrerlaubnis drohen bei einer strafbaren Trunkenheitsfahrt, also wenn der Fahrer mit 1,1 Promille oder mehr unterwegs ist oder ein offensichtliches Verkehrsrisiko darstellt. Hinzu kommt dann eine Geld- oder sogar eine Freiheitsstrafe von bis zu einem Jahr. Auch solche Trunkenheitsfahrten kommen nicht selten vor, in München etwa sind bislang 225 Fälle registriert. Die Dunkelziffer dürfte weit höher liegen.

In München flitzen am Samstagabend immer wieder Scooter durch die Straßen, die von gleich zwei Leuten auf einmal gefahren werden – auch das ist nicht erlaubt. Jugendliche und Kinder unter 14 Jahren dürfen die E-Scooter ebenfalls nicht benutzen. Roland Stimpel vom Fußgängerverband wünscht sich bessere Kontrollen.

"Beim Fahren herrscht totale Anarchie. Es wird jede Regel gebrochen, die es zum Fahren gibt. Die Geräte werden von unter-14-Jährigen angemietet. Oder man sieht auch Väter mit ihren fünfjährigen Jungen. Da wird mir immer ganz anders und ich denke: Muss ich jetzt das Jugendamt anrufen, wegen Gefährdung des Kindeswohls? Die Roller werden betrunken gefahren, sie werden zu zweit gefahren, oder – ich habe auch Bilder – sie werden zu dritt gefahren, sie werden links gefahren, sie werden auf den Fahrradwegen kreuz und quer gefahren. Sie werden natürlich auch auf Gehwegen gefahren."

"Wir versuchen natürlich, unseren Nutzern nahezulegen, ordnungsgemäß und rücksichtsvoll mit den E-Scootern umzugehen." Entgegnet Florian Anders vom Verleiher TIER.

"Zu sanktionieren ist tatsächlich dann Aufgabe der Polizei beziehungsweise der Ordnungsämter. Und da befürworten wir auch strengere Kontrollen. Das funktioniert in den meisten Fällen am besten. Wenn man einmal eine Strafe kassiert hat, dann hat man das, glaube ich, gelernt."

Die großen, in Deutschland aktiven E-Scooter-Verleiher gibt es erst seit ein paar Jahren. Noch wird viel ausprobiert, denn die E-Scooter im Stadtverkehr sind neu - nicht nur für die Fahrer, sondern auch für die Verleiher selbst. Neele Reimann-Phillip vom E-Scooter-Verleiher VOI etwa berichtet von einer digitalen Fahrschule mit mittlerweile über 200.000 Absolventen in Deutschland:

"Das umfasst sowohl das richtige Verhalten auf dem Fahrzeug und auch beispielsweise die Schulung hinsichtlich der Zonierung: Was sind Parkverbotszonen, wie müssen die Fahrzeuge korrekt abgestellt werden und so weiter. Wir entwickeln gerade ein neues Feature, das ist der Reaktionstest, wo das Reaktionsvermögen der Nutzer in der App erfragt wird, ab bestimmten Stunden in der Nacht."

Der Reaktionstest ist direkt in die App integriert und werde bereits in mehreren Städten eingesetzt. Wer ihn nicht besteht, kann keinen Scooter leihen, weil er oder sie vermutlich zu betrunken ist. Und das erhöht die Unfallgefahr. 2.155 E-Scooter-Unfälle mit Personenschaden registrierte das Statistische Bundesamt im Jahr 2020. Fünf Personen kamen ums Leben, 386 verletzten sich schwer, fast 2.000 wurden leicht verletzt. Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer beim Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft, rechnet darüber hinaus mit zahlreichen kleineren Unfällen, die gar nicht erfasst werden.

"Immer da, wo es vielleicht zu Sachschäden oder sogar nur zu leichten Sachschäden gekommen ist, werden wir davon nie erfahren, weil die Polizei dazu ja gar nicht gerufen wird. Die Unfälle von denen wir wissen, sind in der weit überwiegenden Zahl Kollisionen mit anderen Kraftfahrzeugen, also überwiegend Pkw, bei denen meist auch der Scooterfahrer die verletzte Person ist und dann eben auch teilweise mit schweren Verletzungen, auch Kopfverletzungen, ins Krankenhaus eingeliefert wird." Bis zu 20 Stundenkilometer schnell sind die E-Scooter. Eine Helmpflicht gibt es nicht.

"Bei Scooter ist es eben so, dass ich mit den kleinen Rädern sehr schnell instabil werde, dass führt eben dazu, dass ich beispielsweise Schlaglöchern zwingend ausweichen muss, weil sie mich sonst ins Straucheln bringen. Das nun wiederum führt dann zu Gefährdung, wenn beispielsweise gerade ein Radfahrer überholt und so weiter. Also, das heißt, dieses Verkehrsmittel ist schon von vorneherein eins, was nicht wirklich sicher sein kann. Und auch das Balancieren auf diesem kleinen Trittbrett ist ja auch nicht für jedermann geeignet."

Viele Unfälle passierten vermutlich, weil die Nutzer bisher wenig Erfahrung damit haben, meint Brockmann. "Wir können im Moment noch nicht wissen, wie sich die Unfallentwicklung gestaltet, denn wir hatten ein Corona-Jahr 2020, was im späten Frühjahr losging, das heißt, die Touristen blieben weg und in 2021 ist das bis jetzt quasi genau dasselbe gewesen. Jetzt erst kommen die Touristen wieder und das ist ja in vielen großen Städten immer noch die Haupt-Nutzergruppe. Sodass ich also sehr vorsichtig wäre im Moment, irgendwelche Schlussfolgerungen zu ziehen."

Im August und Oktober 2020 hat die Unfallforschung der Versicherer im Rahmen einer gemeinsamen Studie mit der Technischen Universität Dresden (*) E-Scooter-Fahrer befragt und beobachtet. Das Ergebnis: Drei Viertel gaben an, zu Freizeitzwecken zu fahren, zwölf Prozent wollten die Scooter einfach mal ausprobieren. Bei knapp 30 Prozent entstand durch die Scooter-Fahrt sogar ein zusätzlicher Weg. Und: 84 Prozent der Nutzer waren Touristen. Kein Wunder also, dass die meisten Scooter an touristisch viel besuchten Orten zu finden sind. Das kritisiert Roland Stimpel vom Fußgängerverband:

"Da, wo man sie brauchen könnte, nämlich in den Vororten, da wo der Bus fehlt oder wo man mal von einem Dorf mal schnell in den nächsten Stadtrand fahren möchte, zum Einkaufen oder so. Da gibt’s die Leihgeräte natürlich nicht."

Nur drei Prozent der Befragten gaben an, den Elektroroller für Arbeitswege oder Erledigungen zu nutzen. Die Hälfte wäre sonst zu Fuß gegangen, ein knappes Drittel hätte den öffentlichen Nahverkehr benutzt und nur vier Prozent ließen für den Scooter das eigene Auto stehen. Als die Scooter aufkamen, galten sie als sinnvolle Alternative für die urbane Mobilität: Denn Städte suchen dringend nach neuen Verkehrskonzepten, weil Straßen verstopft sind und Staus immer länger werden, weil die Luft schlecht ist und die menschengemachte Erderwärmung fortschreitet. Ob die E-Scooter tatsächlich einen Beitrag leisten zu Umwelt- und Klimaschutz, lässt sich nach Ansicht von Miriam Dross vom Umweltbundesamt allerdings noch nicht beurteilen.

"Im Bereich der Scooter und der Mikromobilität ist tatsächlich im Moment noch sehr viel Bewegung. Vorläufig würden wir sagen, im Moment stellen sie keinen wirklichen Beitrag zur Verkehrswende dar. Wir sehen aber, die bemühen sich auch darum, die Anbieter und ich denke auch, da ist vieles noch offen."

Inzwischen sieht man etwa im Münchner Berufsverkehr viele Menschen auf E-Scootern: offensichtlich auf dem Weg zur Arbeit. Die Nutzer sind durchschnittlich 2 bis 2,5 Kilometer pro Fahrt unterwegs. Das Ziel sei vor allem, die sogenannte letzte Meile, also etwa Wege zwischen Bushaltestelle und Büro zu überbrücken, erklärt Florian Anders von TIER.

"Man muss das einfach als Mobilitätsmix betrachten. Nur wenn wir genügend Services zur Verfügung stellen, von Bike Sharing bis privatem Fahrrad, E-Scooter-Sharing. Es geht vor allem darum, innerstädtische, kurze Autofahrten zu reduzieren."

E-Scooter werden in den Städten nach dem Free-Floating-Modell verteilt: Das heißt, man leiht den E-Scooter irgendwo, fährt damit und beendet die Fahrt an einem anderen Ort im Geschäftsgebiet. Und da steht er dann, bis er wieder ausgeliehen wird. Bleibt ein Scooter zu lange unbenutzt, wird er von einem Mitarbeiter des Sharing-Unternehmens eingesammelt. Die sind sowieso permanent unterwegs, um die Scooter mit Energie auszustatten. Inzwischen setzen die meisten Verleiher modulare E-Scooter ein, bei denen der Akku vor Ort ausgetauscht werden kann. Die ersten Modelle mussten noch komplett eingesammelt und aufgeladen werden. Bei der Bewertung der Umweltfreundlichkeit spielt all das eine Rolle, erklärt Miriam Dross vom Umweltbundesamt.

"Wie werden die aufgeladen, was für eine Strecke wird dafür zurückgelegt und arbeitet das Unternehmen mit Ökostrom, ist natürlich für die Ökobilanz auch ein wichtiger Aspekt. Es gibt welche, die sich sehr stark bemühen, auch zum Beispiel sagen, wir betreiben all unsere Scooter und auch unsere Lagerhallen mit Grünstrom. Wobei ich glaube, insgesamt in der Ökobilanz ist eben doch die Produktion und Lebensdauer des Scooters ein ganz entscheidender Faktor."

Eine im Juni 2021 veröffentlichte Studie der Deutschen Energie-Agentur Dena untersucht die Umweltbilanz von Leih-E-Scootern. Die zentralen Erkenntnisse: Bei der Einführung der E-Scooter war das Treibhauspotential der Scooter sogar schlechter als beim Pkw: 197 Gramm CO2-Äquivalent pro gefahrenem Personen-Kilometer. Das lag vor allem an der Herstellung der Roller – immer noch ausschließlich in Asien, an den fest verbauten Akkus und an der relativ kurzen Lebensdauer. Ist der E-Scooter nur sechs Monate unterwegs, wie es bei den ersten Modellen der Fall war, schlägt sich die Produktion besonders stark auf den einzelnen Kilometer nieder.

Das habe sich inzwischen stark gewandelt, heißt es bei der Plattform "Shared Mobility". Die Leih-E-Scooter würden mindestens zwei Jahre lang eingesetzt. Nahezu alle Anbieter nutzten austauschbare Akkus, die mit Ökostrom geladen würden. Sowohl VOI als auch TIER geben an, seit Anfang 2020 komplett klimaneutral zu sein, also Emissionen zu vermeiden oder zu kompensieren. Das kann das CO2-Äquivalent pro gefahrenem Personen-Kilometer auf ein Drittel des Ursprungswerts senken und ist damit auch nur noch knapp halb so groß wie bei einem allein gefahrenen Pkw. Aber: Klimaneutral produzierter Strom ist die eine Sache. Die andere ist die Herstellung der Batterien, erinnert Axel Strobelt vom Umweltbundesamt.

"Die Herstellung von Batterien und Akkus, insbesondere für die Elektromobilität, ist immer noch mit größeren Klima- und Umweltwirkungen verbunden. Akkus für E-Scooter und andere Elektro-Fahrzeuge enthalten in der Regel Lithium, Kobalt, Kupfer, Aluminium und weitere Rohstoffe, deren Abbau natürlich häufig mit Belastungen für die menschliche Gesundheit und die Umwelt einhergehen kann."

Was aber, wenn die Lebensdauer des E-Scooters vorzeitig beendet wird – durch Vandalismus? Im Rhein in Köln etwa liegen schätzungsweise 500 E-Scooter – eine Gefahr für die Wasserqualität. Die Batterien enthalten giftige, ätzende, reizende und wassergefährdende Inhaltsstoffe. Und auch die Schmierstoffe und Öle der Motoren können das Wasser verunreinigen. VOI und TIER, die zufällig für ein Interview ausgewählten Verleih-Firmen, beteuern, E-Scooter abzuholen, sollten diese in Flüssen landen oder außerhalb des Geschäftsgebietes gefunden werden. Präventiv wurden Parkverbotszonen eingerichtet: Nutzer dürfen die Elektroroller nicht in Ufernähe oder in einem Park abstellen. Vandalismus werde zur Anzeige gebracht, sagt Florian Anders von TIER.

"Wenn es zu Vandalismus kommt, dann ist das auch nicht der letzte Fahrer, sondern das sind Dritte. Der geparkte E-Scooter wird dann über das Brückengeländer in die Isar oder andere Gewässer geworfen."

Die E-Scooter im Rhein sollen Anfang September geborgen werden. Kölns Oberbürgermeisterin Henriette Reker verlangt inzwischen ein Nachtfahrverbot für die Elektroroller – wie es das bereits in der norwegischen Hauptstadt Oslo gibt. Auch in anderen Städten werden die E-Scooter weiter eingeschränkt. Der Nutzen der Elektroroller bleibt also umstritten. Für die Anbieter gilt es nun, schnell funktionierende Lösungen zu finden, um umweltfreundlicher zu werden und eine regelkonforme Nutzung zu gewährleisten. Am Ende ist die Diskussion um die E-Scooter aber auch nur ein Nebenschauplatz des eigentlichen innerstädtischen Verkehrsproblems, findet Miriam Dross vom Umweltbundesamt:

"Wichtig aus Sicht des Umweltbundesamtes, was den städtischen Verkehr angeht, ist aber vor allen Dingen die Anzahl der Pkw in der Stadt. Und unser Ziel ist, dass man eben langfristig auf eine Zahl von 150 Pkw pro 1.000 Einwohner kommt. Das ist ziemlich ambitioniert, wenn man sich anguckt, wo wir da im Moment sind."

Denn aktuell liegt dieser Wert in Deutschland bei 580 Autos pro 1.000 Einwohner. Dass die E-Scooter die Mobilität in den Städten grundlegend verändern werden, ist nach jetzigem Stand unwahrscheinlich.

(*) Name der Hochschule korrigiert