Georg Ehring: Nach dem Fahrrad und dem Gang zu Fuß sind Busse und Bahnen die umweltverträglichsten Verkehrsmittel in der Stadt. Vor allem, wenn sie elektrisch angetrieben werden, könnten sie auch dazu beitragen, die Belastung mit Stickoxiden und Feinstaub zu verringern. Die Bundesregierung hat in einem Brief an EU-Umweltkommissar Karmenu Vella einen kostenlosen Nahverkehr ins Gespräch gebracht, um die Luft in den Innenstädten zu verbessern. Experte für Verkehr in der Stadt ist Frederic Rudolph vom Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt, Energie. Guten Tag, Herr Rudolph!
Frederic Rudolph: Schönen guten Tag, Herr Ehring.
Ehring: Herr Rudolph, der Vorschlag kam ja, gelinde gesagt, etwas überraschend. Können Sie sich vorstellen, dass er auch umgesetzt wird?
Rudolph: Grundsätzlich halte ich das für möglich. Das wird schon seit den 60er-Jahren eigentlich von verschiedenen Seiten diskutiert, das umzusetzen. Von daher: Grundsätzlich bin ich damit einverstanden und halte das für realistisch, ja.
Ehring: Und was würde das bringen in Bezug auf die Luftqualität? Diesel-Busse stoßen ja auch ziemlich viel Dreck aus.
Rudolph: Ja, das stimmt. Die Diesel-Busse sollten tatsächlich elektrifiziert werden. Aber der Straßenverkehr ist insgesamt mit zirka 40 Prozent für die schlechte Luft verantwortlich, und wenn es eine tatsächliche Verkehrsverlagerung, weg vom PKW, weg vom Diesel und hin zum ÖPNV gibt, dann würde das sicherlich auch was direkt an den Straßen an Luftreinheit bringen, ja.
Ehring: Wie schnell wäre so etwas denn umsetzbar? Heute kommen ja überwiegend skeptische Stimmen, gerade von den Städten auch.
"Einig darüber, dass sich an der Finanzierung des Nahverkehrs was ändern muss"
Rudolph: Na ja. Eigentlich ist man sich seitens der Verkehrsunternehmen und Verbünde und seitens der Kommunen sehr einig darüber, dass sich an der Finanzierung des Nahverkehrs was ändern muss. Diese Diskussion gibt es wie gesagt schon seit Jahrzehnten. Deswegen kann ich diese Skepsis eigentlich nicht unbedingt teilen. Aber klar: Man muss tatsächlich dann auch einen Verkehrsverlagerungseffekt erreichen, und den erreicht man nur, wenn man dann auch sinnvoll in den ÖPNV investiert, wenn man die Nutzung leichter zugänglich macht. Gefühlt ist der ÖPNV ja auch relativ teuer. Das könnte man über einen gefühlten Nulltarif, über eine Flatrate praktisch steuerfinanziert oder beitragsfinanziert erreichen, dass man den Nutzer, die Nutzerin dazu bringt zu erkennen, aha, der ÖPNV ist zwangsverfügbar, ich zahle sowieso was, also nutze ich ihn auch. Dann muss man aber auch den ÖPNV ausbauen und der Ausbau selber dauert natürlich Jahre, um dann tatsächlich den gewünschten Effekt zu erreichen.
Ehring: Das heißt, für die Abwendung von Fahrverboten für schmutzige Diesel ist das möglicherweise zu spät?
Rudolph: Das glaube ich schon, ja. Eine Verkehrsverlagerung kann man nicht von heute auf morgen erreichen. Das dauert Jahre. Planungsprozesse und Ausbau ist einfach die Grundvoraussetzung dafür.
Ehring: Was schätzen Sie denn, wie müsste sich die Frequenz zum Beispiel von Bussen und Bahnen ändern? Wäre das eine Verdoppelung, um einen Effekt zu erreichen, oder braucht man da noch mehr?
Rudolph: Das kann man so nicht sagen. Das kommt auf den Ballungsraum an. In den ländlichen Regionen kann das auch ganz anders sein. Da kann auch an bestimmten Straßen trotz geringen Verkehrs im Vergleich zum Ballungsraum eine hohe NOx-Belastung sein. Dazu kann man eigentlich keine Aussage treffen.
Ehring: Wie steht es denn um die Kosten? Die haben Sie ja schon angesprochen. Die sind vermutlich recht hoch. Lassen die sich vielleicht auch gegenfinanzieren, wenn man keine Straßen mehr bauen muss?
Rudolph: Na ja. Tatsächlich kann man über die Kosten streiten. Auch jetzt wird der ÖPNV schon stark subventioniert. Auch jetzt wird tatsächlich sehr viel in den Straßenverkehr an Geld gesteckt, und da kann man natürlich auch eine Umwidmung sich vorstellen. Grundsätzlich ist auch das sehr schwer einzuschätzen.
Ehring: Sind denn genug saubere Busse und Bahnen zu bekommen, oder muss man darauf dann auch jahrelang warten?
"Überall in ganz Deutschland umsonst fahren"
Rudolph: Das ist ebenfalls schwer zu sagen. Ich würde sagen, dass man darauf jedenfalls nicht Jahrzehnte warten muss, wie es zum Beispiel beim Ausbau des schienengebundenen Verkehrs im Zweifelsfall, wenn man sich die ganzen Planungsprozesse überlegt, sein würde. Von daher: Jahre ja, aber es ist schon ein absehbarer Zeithorizont.
Ehring: Glauben Sie denn, dass die Menschen mitmachen, dass sie dann auch tatsächlich umsteigen? Es gibt ja Erfahrungen auch mit öffentlichem Nahverkehr, der nichts kostet.
Rudolph: Ja. Wie gesagt: Dieser Flatrate-Charakter, der entsteht, wenn der Bürger feststellt, ich muss etwas bezahlen, ich habe aber dann auch die Zwangsverfügbarkeit, ich kann im besten Falle dann überall in ganz Deutschland umsonst fahren, muss mir über den Fahrpreis keine Gedanken machen, ich habe eh schon bezahlt, das kann schon eine Verkehrsverlagerung bringen. Und wie gesagt: Wenn Sie in den Ausbau investieren, wenn Sie die nötigen Kapazitäten zur Verfügung stellen, sowohl in den Ballungsräumen als auch im ländlichen Raum, dass man als Bürger oder als Bürgerin feststellt, ich kann relativ schnell zum nächsten Oberzentrum beispielsweise mit dem Zug fahren, der wird ausgebaut, dann, denke ich mal, hat man auch die Akzeptanz der Bürger.
Ehring: Frederic Rudolph war das vom Wuppertal-Institut zum Thema kostenloser Nahverkehr. Herzlichen Dank für das Gespräch.
Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Der Deutschlandfunk macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.
