"1. April 1955. Ein denkwürdiger Tag für die deutsche Zivilluftfahrt. Denn heute morgen startete die erste Convair von Hamburg über Düsseldorf nach Frankfurt."
Es war wirklich ein denkwürdiger Tag für die Deutschen und für die erst am 6. Januar 1953 als Luftag wieder gegründete deutsche Zivilfluggesellschaft, von dem in dieser Originalreportage des deutschen Hörfunks da berichtet wird. Erst Anfang August 1954 hatte sie sich wieder "Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft" nennen dürfen. Die Ankunft in Frankfurt wurde vom Vorsitzenden des Aufsichtsrates Kurt Weigelt und dem Frankfurter Oberbürgermeister Walter Kolb mit feierlichen Worten gewürdigt:
" Darf ich Ihnen die Flagge der Deutschen Lufthansa überreichen. Und nachdem wir wieder auf Ihrem Hafen landen dürfen, bitten an Ihren Masten neben den anderen Flaggen der Europäischen und der Amerikanischen Gesellschaft zu hissen."
" Sie wird gleich am Mast aufsteigen Herr Präsident. Und als kleine Gegengabe darf ich Ihnen die Flagge der letzten Lufthansa von vor 1945 des Flughafens Frankfurt für Ihr Archiv überreichen."
Die Lufthansa zeigte damit zehn Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs wieder Flagge - nämlich den traditionellen Kranich und die Farben Blau und Gelb. Und der Frankfurter Flughafen wurde im Lauf der Zeit zu ihrer Hauptbasis: Arbeitgeber für gut 21.000 Menschen, der derzeit mehr als 50 Millionen Passagiere abfertigt. Wilhelm Bender ist Vorstandschef der Betreibergesellschaft Fraport - und er ist stolz:
" Wir sind dankbar, dass wir hier die Lufthansa und diese sehr erfolgreiche Star Alliance in Frankfurt haben, und von da aus natürlich ist der 1.4. auch ein sehr erfreuliches Ereignis. Wir müssen natürlich sehen und sehen das auch, dass der Erfolg des Frankfurter Flughafens natürlich auch ein abgeleiteter Erfolg ist wegen der unternehmerischen Weitsicht der Lufthansa, und andererseits haben wir natürlich auch unseren Beitrag dazu geleistet mit einer guten Performance am Boden, dass dieser unternehmerische Erfolg in diesem Umfang möglich war, und das wollen wir fortsetzen."
Den Erstflügen - auch aus München war am gleichen Morgen dieses 1. April 1955 eine Convair mit Ziel Hamburg gestartet - waren jedoch langwierige Verhandlungen mit den alliierten Siegermächten um das Recht der Lufthoheit vorausgegangen. Die damalige Bundesregierung war überzeugt, dass zum Aufbau der Wirtschaft auch eine eigene Fluglinie gehörte. Und so begann die praktische Vorbereitung der Piloten 1953 mit ersten Schulungen in England:
In der berühmten englischen Pilotenschule Hambell bereiten sich die zukünftigen Piloten der Deutschen Lufthansa auf ihre verantwortungsvolle Aufgabe vor. Sie haben einiges nachzuholen, denn seit sie 1945 aus ihren Maschinen geklettert sind, hat die technische Entwicklung gewaltige Fortschritte gemacht.
Und bald folgte auch die Ausbildung der ersten Stewardessen. Stewardess - das war im Nachkriegsdeutschland der Traumjob an sich für Frauen. Doch an die Bewerberinnen wurden strenge Anforderungen gestellt, erzählt Margot von Engelmann-Rohde, eine der ersten Flugbegleiterinnen der Lufthansa:
" Aussehen spielte schon eine große Rolle. Aussehen, Größe, Gewicht, Ausbildung. Man hatte es doch sehr gerne, dass die Mädchen schon aus einem Beruf kamen. Fremdsprachen waren wahnsinnig wichtig und die ganze Bildung auch. Wir wurden ganz schon in die Mangel genommen bei diesen Prüfungen."
In der Pionierzeit arbeiteten etwa 1100 Mitarbeiter für die Lufthansa, nach einem Jahr hatte die Fluggesellschaft 104.000 Fluggäste, die sie zu zwölf Flughäfen über mehr als fünf Millionen Flugkilometer flog. Heute beschäftigt die Kranichlinie gut 90.000 Mitarbeiter und fliegt mehr als 430 Flugzeuge. Technisch holte die neu gegründete Fluggesellschaft - trotz finanzieller Engpässe - schnell auf: Im Sommer kamen zu den Convair-Maschinen vier Lockheed Super-Constellations hinzu, das damals modernste Flugzeug über dem Nordatlantik und die schönste Propellermaschine aller Zeiten: Vier Kolbenmotoren und ein dreigeteiltes Leitwerk trugen die Farben Blau und Gelb und den Kranich in die Welt hinaus. Das Wirtschaftswunderland hatte abgehoben. Dass den Propellermaschinen nicht die Zukunft der Luftfahrt gehörte, erkannten auch die Lufthansa-Manager schnell. Das neue Prinzip hieß: Turbine. Luft wird angesaugt, komprimiert und mit Kerosin verbrannt - das Flugzeug fliegt mit dem Rückstoß der heißen Abgase fast doppelt so schnell wie im Propellerzeitalter. Und so begann 1960 auch bei der Lufthansa das Jet-Zeitalter. Am 2. März vor 45 Jahren wurde die erste Boeing 707 von Seattle nach Hamburg überführt. Einer der beiden Piloten dieses Erstflugs war der heute 84jährige Werner Utter:
" Das war schon damals sensationell für uns, als wir von Seattle nach Hamburg flogen, das Flugzeug war voll beladen, es war einfach anders, die Fliegerei, wir brauchten damals die ganze Starbahn, die verhältnismäßig kurz war, und flogen dann nahe am Nordpol vorbei. Das Eigenartige war, dass, so hat es den Anschein gehabt, dass wir die Sterne unter uns sahen am Horizont. Wir waren zu hoch, wir waren 12.000 Meter hoch damals."
Auch für die Passagiere war das Fluggefühl ein ganz anderes: Der Flug war leiser als in den bis dahin üblichen Propellermaschinen. Er war doppelt so schnell, und doppelt so viele Fluggäste wie in den bis dahin größten Propellerfliegern saßen in den Sesseln, die mit rotem Stoff mit kleinem schwarzen Streifenmuster bezogen waren: So stilvoll das Design, so rot die Bilanz. Für die Lufthansa wurde der Umstieg ins Jetzeitalter zur ersten großen wirtschaftlichen Belastungsprobe.
Auch damals schon zeigte sich die Anfälligkeit der Branche bei politischen Krisen: Berliner Mauer und Kuba. Doch weil das Angebot besonders über den Nordatlantik sprunghaft stieg, sanken die Flugpreise rasch - und die Menschen gönnten sich trotz Krisen den Luxus des Fliegens
Mehr und mehr Menschen kauften sich ein Ticket. Hatte die Lufthansa Ende Juli 1958 ihren millionsten Fluggast begrüßt, so verzehnfachte sich diese Zahl bis zum Juni 1964:
1975 sind es dann zehn Millionen Passagiere in einem Jahr: Zum Vergleich: Aktuell befördert die Kranichlinie mehr als 50 Millionen Menschen. Und das bei einem wirtschaftlichen Erfolg von 383 Millionen Euro. Der Rückblick in die Bilanz: 1964 erflog der Kranich mit knapp 37 Millionen Mark seinen ersten positiven Jahresabschluss.
Es folgte die Ära der "Jumbos" Mit der Boeing 747 - Anfang der 70er Jahre. 490 Sitzplätze, das Flugzeug war endgültig ein Massenverkehrsmittel. Für die Piloten aber bedeutete der Jumbo wieder eine gehörige Umstellung, erzählt der ehemalige Lufthansa-Chefpilot Werner Utter:
" Große Schwierigkeiten hatten wir am Anfang ja mit der Höhe, man saß ja ziemlich hoch, und während die 707 ja viel niedriger war beim Landeanflug, das war eine gewisse Umstellung am Anfang. Man hat entweder zu hoch abgefangen das Flugzeug, das fiel dann aus zwei Meter Höhe runter und ging in den Boden, aber auch das hat man mit der Zeit, nach ein paar Starts und Landungen ohne weiteres bewältigen können."
Eine 747 war es auch, die am 20. November 1974 beim Start in Nairobi abstürzte, der Pilot hatte die Vorflügel nicht ausgefahren, 58 der 157 Menschen an Bord kamen ums Leben. In der 50-jährigen Geschichte der Lufthansa gab es noch vier weitere Unfälle und Abstürze mit einer Bilanz von insgesamt 147 Toten. Zur Geschichte der Luftfahrt gehört auch schon damals die Bedrohung durch den Terror: 1972 kaperten zweimal Terroristen Lufthansa-Maschinen, die Menschen an Bord kamen aber frei. Am 13. Oktober 1974 dann entführten palästinensische Terroristen die Lufthansa Boeing 737 "Landshut" auf dem Flug von Palma de Mallorca nach Frankfurt. Sie ermorden Flugkapitän Jürgen Schumann, "Mogadischu" wird zum Schlagwort deutscher Außenpolitik und zur Belastungsprobe für das Krisenmanagement der deutschen Airline. Raimund Wildenhof, damals zuständig für die Personalplanung in Nordost- und Südeuropa:
" Die Tage, an denen diese Entführung stattfand, an denen die Maschine von Ort zu Ort weiter beordert wurde, waren sehr beängstigend und beunruhigend. Es kam mit der Befreiung durch die GSG9 ein neues Gefühl der Zufriedenheit, dass endlich mal was geklappt hat. Eine phantastische Leistung, die ich glaube sich jeder Lufthanseat auch an sein Revers geheftet hat."
Der Terror ist bis heute eine Bedrohung geblieben: Die Anschläge auf das World Trade Center im September 2001 haben die Luftfahrt in eine ihrer größten Krisen gestürzt. Die Lufthansa reagiert flexibel mit Streckenstilllegungen und beurlaubt Personal, sie wird zur überlebensfähigsten Airline weltweit. Flexible Tarifverträge und ein beispielloses Krisenmanagement von Gewerkschaften und Chefetage überwinden diese schwarze Zeit: . Jürgen Weber, der damalige Vorstandschef:
"In der tiefsten Notlage des Luftverkehrs hat es die Deutsche Lufthansa verstanden, ihren Konzern vor einer existentiellen Krise zu bewahren, Qualität und Angebot auf einem hohen Niveau zu bewahren, profitabel zu bleiben, und damit Arbeitsplätze zu sichern und sogar Perspektiven für neue Jobs zu eröffnen"
Damals ahnte Weber nicht, dass die Luftverkehrsbranche mit dem Irak-Krieg und der SARS-Epidemie Anfang 2003 die nächste Krise würden meistern müssen - mit entsprechenden Rückgängen der Passagierzahlen, mit Kapazitätsverringerungen und wirtschaftlichen Verlusten.
Mitte der sechziger Jahre hatte bei der Lufthansa ein Umdenken eingesetzt auf eine stärker betriebswirtschaftliche Unternehmensführung, weg von Staatssubventionen. Privataktionäre hatten 1965 erstmals Gelegenheit, Lufthansa-Aktien zu zeichnen, es sollte jedoch bis zum 13. Oktober 1997 dauern, bis sich der Staat von seinen restlichen Anteilen an der Lufthansa trennte:
Und mit der Marktwirtschaft beginnt auch für Klaus Breil, Analyst der Adig Investment, die eigentliche Erfolgsgeschichte der Lufthansa:
" Für mich beginnen die Höhepunkte zu dem Zeitpunkt, als die Marktwirtschaft bei Lufthansa Einzug gehalten hat. Das war zu dem Zeitpunkt, als der Staatseinfluss zurückgeführt wurde und es zu einer Deregulierung des Luftverkehrs kam und die Flugtarife nicht mehr von Behörden genehmigt werden müssen. Bei diesem Zeitpunkt hat die Lufthansa global einen enormen Aufschwung genommen und musste natürlich auch Krisen durchschreiten. Das ist sehr stark mit Namen des vormaligen Vorstandsvorsitzenden Jürgen Weber verbunden."
Nicht alle nationalen Fluggesellschaften wurden zwar völlig in die Freiheit entlassen, viele wurden und werden massiv vom Staat subventioniert. Diesen Umstand, hielt gerade Jürgen Weber, der zwischen 1991 und 2003 die Lufthansa führte, immer für sehr ärgerlich. Doch als nationaler Carrier konnte keine Fluggesellschaft in den neunziger Jahren mehr bestehen, die Idee der Luftfahrtallianzen wurde geboren. Die erste und seither auch erfolgreichste ist die Star Alliance: Am 14. Mai 1997 von der Lufthansa und vier weiteren Fluggesellschaften gegründet, initiiert vor allem von Lufthansa-Chef Jürgen Weber:
Mit den Allianzen versuchen die Fluggesellschaften seither ihren Fluggästen ein größeres Streckennetz zu bieten, sie in ihre Vielfliegerprogramme einzubinden oder mit Vergünstigungen zu locken wie die Nutzung ihrer Lounges an den Flughäfen. Der Idee der "Star Alliance" folgten schnell das Netzwerk "One World" um British Airways und das "Sky Team" der Air France. Die Notwendigkeit von Allianzen sei heute wichtiger denn je, sagt auch Wolfgang Mayrhuber, Webers Nachfolger im Amt des Vorstandschefs. Denn die Konsolidierung schreite voran:
" Sie zwingt zum Denken in Systemen. Sie fördert Partnerschaftsverhalten. Sie segmentiert den Markt und erzeugt Arbeitsteilung. Sie eröffnet Chancen für die Starken und für alle Anpassungs- und Änderungswilligen. Keiner kann mehr alleine."
Eine weitere Konsolidierung ist überfällig: Denn obwohl man bis 2020 weltweit mit einem Wachstum der Nachfrage im Luftverkehr um jährlich fünf Prozent rechnet -gemessen in Personenkilometern - werden die Überkapazitäten auf bis zu 30 Prozent geschätzt. Bisher hat es jedoch nur wenige solcher Anpassungen gegeben: Die Integration der niederländischen KLM in Air France, die Pleite der belgischen Sabena und das Verschwinden von Ansett in Australien. Und schließlich das Drama um die Swissair: Für nationale Gesellschaften ist kein Platz mehr, begründet Lufthansa Chef Mayrhuber die jüngst erfolgte Übernahme der Swissair Nachfolgerin Swiss:
" Staatsgrenzen markieren bestenfalls noch rechtliche und manchmal auch kulturelle Unterschiede. Sie wirken immer weniger als ökonomische Schutzzäune. Die zunehmende Internationalisierung von Warenaustausch und Dienstleistung befördert das Wachstum für die Luftfahrt, aber sie stellt den verschärften Wettbewerb auch auf ein neues Niveau."
Billigflieger attackieren unterdessen den Markt. 1998 greift die irische Ryanair als eine der ersten der Branche die traditionellen Airlines in Europa an - mit gravierenden Konsequenzen. Deren Chef Michael O'Leary spottet deshalb über die Politik der Allianzen:
" Niedrige Kosten und Allianzen - das passt nicht zusammen. Bei Allianzen geht es vor allem darum, den Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften zu verringern und die Kunden höhere Preise zahlen zu lassen."
Diese Konkurrenz habe es im deutschen Markt lange nicht gegeben, meint der Ryanair-Chef, für den die Antwort auf die Frage nach seinem Hauptkonkurrenten im deutschen Markt eindeutig ist:
" Lufthansa - denn sie ist die Fluglinie mit den hohen Preisen. Sie ist hier seit 50 Jahren, und sie ist auch diejenige gewesen, die in den letzten Jahren in Europa verbreitet hat, Billigtarife würden in Deutschland keinen Erfolg haben. Nun - Ryanair fliegt seit 1998 nach Deutschland, wir haben mit unserem schnellen Wachstum bewiesen, dass niedrige Preise in Deutschland Erfolg haben, dass Lufthansa Unrecht hat."
Das Interesse der Fluggäste an günstigen Preisen hatte die Lufthansa zunächst unterschätzt, auch wenn sie dies zu korrigieren suchte. Vorstandschef Jürgen Weber war im November 2002 noch siegesgewiss:
" Besondere Sorgen machen wir uns ja auch nicht wegen der immer wieder zitierten No-frills-Airlines, die zur Zeit in Scharen auf den deutschen Markt drängen. Ihr Geschäftsmodell ist ein anderes als unseres. Die Überschneidungen sind begrenzt und aufgrund der Entscheidung unseres Partners Eurowings, in dieses Segment einzutreten, auch beherrschbar."
Wenn auch absehbar ist, dass nur drei oder vier Low-Cost-Airlines in Europa überleben werden, werden sie ihren Marktanteil bis zum Jahr 2010 von heute etwa einem Fünftel auf mindestens ein Drittel erhöhen. Und davon profitieren auch die kleineren Flughäfen im Land. Köln-Bonn konnte sich im letzten Jahr nur deshalb zum viertgrößten deutschen Flughafen entwickeln, weil er so stark auf die Billigflieger gesetzt hat: Geschäftsführer Michael Garvens akquirierte Hapag Lloyd Express und Germanwings, das Wachstum werde sich mit entsprechender Konsolidierung fortsetzen:
" Wir stehen eigentlich erst am Anfang der Entwicklung, und von der Seite bin ich sehr zuversichtlich. Es ist sicherlich richtig, dass der Wettbewerb noch an Härte zunehmen wird. Und wie hatten ja schon einige Marktaustritte wie beispielsweise V-Bird oder Volareweb oder auch Air Polonia. Insofern ist es natürlich dann aus Flughafen-Sicht unheimlich wichtig, sich dann mit den richtigen und vor allen Dingen potenten Airline-Partnern ins Bett zu legen."
Die Flughäfen müssen sich aber auch auf weitere Entwicklungen einstellen: Denn derzeit rätselt die Branche, wie denn der Verkehr in den nächsten Jahren strukturiert sein wird. So setzen die europäischen Hersteller, die sich schon vor Jahren zum Airbus-Konsortium zusammengeschlossen hatten, auf das größte Verkehrsflugzeug der Welt, den Airbus A 380 für mindestens 555 Fluggäste
Der große Airbus-Konkurrent Boeing unterdessen reagierte mit einer anderen Strategie: Der Entwicklung von kleineren Flugzeugen für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen statt interkontinentaler Rennstrecken. Randy Baseler, stellvertretender Marketing-Präsident von Boeing:
" Wir glauben, dass die Luftverkehrsbranche die Zukunft für uns als Flugreisende in mehr Punkt-zu-Punkt-Verbindungen liegt und im Non-Stop-Service. Das ist in den letzten 10 oder 15 Jahren so gewesen. Denn wir Passagiere möchten mehr Direktverbindungen fliegen. Und die Fluggesellschaften werden sich an den Zuwachs im Luftverkehr anpassen, indem sie solche Verbindungen mit höherer Frequenz anbieten."
Deshalb habe Boeing den Dreamliner entwickelt, die Boeing 787 für zwei- bis dreihundert Passagiere über eine Entfernung bis zu 16.000 Kilometer. Die Strategie von Airbus hält er für falsch
Inzwischen richten sich die Flughäfen auf diese unterschiedlichen Strategien ein und bauen breitere Landebahnen und größere Wartungshallen. 15 A380 hat Lufthansa bestellt, die von 2007 an zum Einsatz kommen. Nur die großen Fluggesellschaften können diesen Riesenflieger füllen, meint Michael Garvens vom Flughafen Köln-Bonn:
"Durch die Einführung des Airbus A 380 wird natürlich für die großen Mega-Carrier wie Lufthansa, Air France und British Airways auf der anderen Seite die Notwendigkeit steigen, noch mehr Gäste über ihre großen Drehscheiben Paris, London und Frankfurt zu fliegen."
Lufthansa jedenfalls ist zuversichtlich, die richtige Strategie eingeschlagen zu haben für die nächsten 50 Jahre. Beobachter wie Analyst Klaus Breil von Adig Investment aber haben noch einige Wünsche:
" Sie muss auf zentraleuropäischen Strecken das Produkt noch stärker vereinfachen, um Kosten zu senken, und auf Wünsche der Kunden eingehen, die nur von A nach B zuverlässig fliegen wollen zu einem günstigen Tarif und die die ganzen Nebenleistungen, die die Fluggesellschaften als Plüsch entwickelt haben, nicht mehr brauchen, die aber die Kompetenz der Lufthansa haben möchten. Diese Kompetenz gilt natürlich weltweit, was Technik, was Flugdurchführung betrifft, als führend."
Es war wirklich ein denkwürdiger Tag für die Deutschen und für die erst am 6. Januar 1953 als Luftag wieder gegründete deutsche Zivilfluggesellschaft, von dem in dieser Originalreportage des deutschen Hörfunks da berichtet wird. Erst Anfang August 1954 hatte sie sich wieder "Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft" nennen dürfen. Die Ankunft in Frankfurt wurde vom Vorsitzenden des Aufsichtsrates Kurt Weigelt und dem Frankfurter Oberbürgermeister Walter Kolb mit feierlichen Worten gewürdigt:
" Darf ich Ihnen die Flagge der Deutschen Lufthansa überreichen. Und nachdem wir wieder auf Ihrem Hafen landen dürfen, bitten an Ihren Masten neben den anderen Flaggen der Europäischen und der Amerikanischen Gesellschaft zu hissen."
" Sie wird gleich am Mast aufsteigen Herr Präsident. Und als kleine Gegengabe darf ich Ihnen die Flagge der letzten Lufthansa von vor 1945 des Flughafens Frankfurt für Ihr Archiv überreichen."
Die Lufthansa zeigte damit zehn Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs wieder Flagge - nämlich den traditionellen Kranich und die Farben Blau und Gelb. Und der Frankfurter Flughafen wurde im Lauf der Zeit zu ihrer Hauptbasis: Arbeitgeber für gut 21.000 Menschen, der derzeit mehr als 50 Millionen Passagiere abfertigt. Wilhelm Bender ist Vorstandschef der Betreibergesellschaft Fraport - und er ist stolz:
" Wir sind dankbar, dass wir hier die Lufthansa und diese sehr erfolgreiche Star Alliance in Frankfurt haben, und von da aus natürlich ist der 1.4. auch ein sehr erfreuliches Ereignis. Wir müssen natürlich sehen und sehen das auch, dass der Erfolg des Frankfurter Flughafens natürlich auch ein abgeleiteter Erfolg ist wegen der unternehmerischen Weitsicht der Lufthansa, und andererseits haben wir natürlich auch unseren Beitrag dazu geleistet mit einer guten Performance am Boden, dass dieser unternehmerische Erfolg in diesem Umfang möglich war, und das wollen wir fortsetzen."
Den Erstflügen - auch aus München war am gleichen Morgen dieses 1. April 1955 eine Convair mit Ziel Hamburg gestartet - waren jedoch langwierige Verhandlungen mit den alliierten Siegermächten um das Recht der Lufthoheit vorausgegangen. Die damalige Bundesregierung war überzeugt, dass zum Aufbau der Wirtschaft auch eine eigene Fluglinie gehörte. Und so begann die praktische Vorbereitung der Piloten 1953 mit ersten Schulungen in England:
In der berühmten englischen Pilotenschule Hambell bereiten sich die zukünftigen Piloten der Deutschen Lufthansa auf ihre verantwortungsvolle Aufgabe vor. Sie haben einiges nachzuholen, denn seit sie 1945 aus ihren Maschinen geklettert sind, hat die technische Entwicklung gewaltige Fortschritte gemacht.
Und bald folgte auch die Ausbildung der ersten Stewardessen. Stewardess - das war im Nachkriegsdeutschland der Traumjob an sich für Frauen. Doch an die Bewerberinnen wurden strenge Anforderungen gestellt, erzählt Margot von Engelmann-Rohde, eine der ersten Flugbegleiterinnen der Lufthansa:
" Aussehen spielte schon eine große Rolle. Aussehen, Größe, Gewicht, Ausbildung. Man hatte es doch sehr gerne, dass die Mädchen schon aus einem Beruf kamen. Fremdsprachen waren wahnsinnig wichtig und die ganze Bildung auch. Wir wurden ganz schon in die Mangel genommen bei diesen Prüfungen."
In der Pionierzeit arbeiteten etwa 1100 Mitarbeiter für die Lufthansa, nach einem Jahr hatte die Fluggesellschaft 104.000 Fluggäste, die sie zu zwölf Flughäfen über mehr als fünf Millionen Flugkilometer flog. Heute beschäftigt die Kranichlinie gut 90.000 Mitarbeiter und fliegt mehr als 430 Flugzeuge. Technisch holte die neu gegründete Fluggesellschaft - trotz finanzieller Engpässe - schnell auf: Im Sommer kamen zu den Convair-Maschinen vier Lockheed Super-Constellations hinzu, das damals modernste Flugzeug über dem Nordatlantik und die schönste Propellermaschine aller Zeiten: Vier Kolbenmotoren und ein dreigeteiltes Leitwerk trugen die Farben Blau und Gelb und den Kranich in die Welt hinaus. Das Wirtschaftswunderland hatte abgehoben. Dass den Propellermaschinen nicht die Zukunft der Luftfahrt gehörte, erkannten auch die Lufthansa-Manager schnell. Das neue Prinzip hieß: Turbine. Luft wird angesaugt, komprimiert und mit Kerosin verbrannt - das Flugzeug fliegt mit dem Rückstoß der heißen Abgase fast doppelt so schnell wie im Propellerzeitalter. Und so begann 1960 auch bei der Lufthansa das Jet-Zeitalter. Am 2. März vor 45 Jahren wurde die erste Boeing 707 von Seattle nach Hamburg überführt. Einer der beiden Piloten dieses Erstflugs war der heute 84jährige Werner Utter:
" Das war schon damals sensationell für uns, als wir von Seattle nach Hamburg flogen, das Flugzeug war voll beladen, es war einfach anders, die Fliegerei, wir brauchten damals die ganze Starbahn, die verhältnismäßig kurz war, und flogen dann nahe am Nordpol vorbei. Das Eigenartige war, dass, so hat es den Anschein gehabt, dass wir die Sterne unter uns sahen am Horizont. Wir waren zu hoch, wir waren 12.000 Meter hoch damals."
Auch für die Passagiere war das Fluggefühl ein ganz anderes: Der Flug war leiser als in den bis dahin üblichen Propellermaschinen. Er war doppelt so schnell, und doppelt so viele Fluggäste wie in den bis dahin größten Propellerfliegern saßen in den Sesseln, die mit rotem Stoff mit kleinem schwarzen Streifenmuster bezogen waren: So stilvoll das Design, so rot die Bilanz. Für die Lufthansa wurde der Umstieg ins Jetzeitalter zur ersten großen wirtschaftlichen Belastungsprobe.
Auch damals schon zeigte sich die Anfälligkeit der Branche bei politischen Krisen: Berliner Mauer und Kuba. Doch weil das Angebot besonders über den Nordatlantik sprunghaft stieg, sanken die Flugpreise rasch - und die Menschen gönnten sich trotz Krisen den Luxus des Fliegens
Mehr und mehr Menschen kauften sich ein Ticket. Hatte die Lufthansa Ende Juli 1958 ihren millionsten Fluggast begrüßt, so verzehnfachte sich diese Zahl bis zum Juni 1964:
1975 sind es dann zehn Millionen Passagiere in einem Jahr: Zum Vergleich: Aktuell befördert die Kranichlinie mehr als 50 Millionen Menschen. Und das bei einem wirtschaftlichen Erfolg von 383 Millionen Euro. Der Rückblick in die Bilanz: 1964 erflog der Kranich mit knapp 37 Millionen Mark seinen ersten positiven Jahresabschluss.
Es folgte die Ära der "Jumbos" Mit der Boeing 747 - Anfang der 70er Jahre. 490 Sitzplätze, das Flugzeug war endgültig ein Massenverkehrsmittel. Für die Piloten aber bedeutete der Jumbo wieder eine gehörige Umstellung, erzählt der ehemalige Lufthansa-Chefpilot Werner Utter:
" Große Schwierigkeiten hatten wir am Anfang ja mit der Höhe, man saß ja ziemlich hoch, und während die 707 ja viel niedriger war beim Landeanflug, das war eine gewisse Umstellung am Anfang. Man hat entweder zu hoch abgefangen das Flugzeug, das fiel dann aus zwei Meter Höhe runter und ging in den Boden, aber auch das hat man mit der Zeit, nach ein paar Starts und Landungen ohne weiteres bewältigen können."
Eine 747 war es auch, die am 20. November 1974 beim Start in Nairobi abstürzte, der Pilot hatte die Vorflügel nicht ausgefahren, 58 der 157 Menschen an Bord kamen ums Leben. In der 50-jährigen Geschichte der Lufthansa gab es noch vier weitere Unfälle und Abstürze mit einer Bilanz von insgesamt 147 Toten. Zur Geschichte der Luftfahrt gehört auch schon damals die Bedrohung durch den Terror: 1972 kaperten zweimal Terroristen Lufthansa-Maschinen, die Menschen an Bord kamen aber frei. Am 13. Oktober 1974 dann entführten palästinensische Terroristen die Lufthansa Boeing 737 "Landshut" auf dem Flug von Palma de Mallorca nach Frankfurt. Sie ermorden Flugkapitän Jürgen Schumann, "Mogadischu" wird zum Schlagwort deutscher Außenpolitik und zur Belastungsprobe für das Krisenmanagement der deutschen Airline. Raimund Wildenhof, damals zuständig für die Personalplanung in Nordost- und Südeuropa:
" Die Tage, an denen diese Entführung stattfand, an denen die Maschine von Ort zu Ort weiter beordert wurde, waren sehr beängstigend und beunruhigend. Es kam mit der Befreiung durch die GSG9 ein neues Gefühl der Zufriedenheit, dass endlich mal was geklappt hat. Eine phantastische Leistung, die ich glaube sich jeder Lufthanseat auch an sein Revers geheftet hat."
Der Terror ist bis heute eine Bedrohung geblieben: Die Anschläge auf das World Trade Center im September 2001 haben die Luftfahrt in eine ihrer größten Krisen gestürzt. Die Lufthansa reagiert flexibel mit Streckenstilllegungen und beurlaubt Personal, sie wird zur überlebensfähigsten Airline weltweit. Flexible Tarifverträge und ein beispielloses Krisenmanagement von Gewerkschaften und Chefetage überwinden diese schwarze Zeit: . Jürgen Weber, der damalige Vorstandschef:
"In der tiefsten Notlage des Luftverkehrs hat es die Deutsche Lufthansa verstanden, ihren Konzern vor einer existentiellen Krise zu bewahren, Qualität und Angebot auf einem hohen Niveau zu bewahren, profitabel zu bleiben, und damit Arbeitsplätze zu sichern und sogar Perspektiven für neue Jobs zu eröffnen"
Damals ahnte Weber nicht, dass die Luftverkehrsbranche mit dem Irak-Krieg und der SARS-Epidemie Anfang 2003 die nächste Krise würden meistern müssen - mit entsprechenden Rückgängen der Passagierzahlen, mit Kapazitätsverringerungen und wirtschaftlichen Verlusten.
Mitte der sechziger Jahre hatte bei der Lufthansa ein Umdenken eingesetzt auf eine stärker betriebswirtschaftliche Unternehmensführung, weg von Staatssubventionen. Privataktionäre hatten 1965 erstmals Gelegenheit, Lufthansa-Aktien zu zeichnen, es sollte jedoch bis zum 13. Oktober 1997 dauern, bis sich der Staat von seinen restlichen Anteilen an der Lufthansa trennte:
Und mit der Marktwirtschaft beginnt auch für Klaus Breil, Analyst der Adig Investment, die eigentliche Erfolgsgeschichte der Lufthansa:
" Für mich beginnen die Höhepunkte zu dem Zeitpunkt, als die Marktwirtschaft bei Lufthansa Einzug gehalten hat. Das war zu dem Zeitpunkt, als der Staatseinfluss zurückgeführt wurde und es zu einer Deregulierung des Luftverkehrs kam und die Flugtarife nicht mehr von Behörden genehmigt werden müssen. Bei diesem Zeitpunkt hat die Lufthansa global einen enormen Aufschwung genommen und musste natürlich auch Krisen durchschreiten. Das ist sehr stark mit Namen des vormaligen Vorstandsvorsitzenden Jürgen Weber verbunden."
Nicht alle nationalen Fluggesellschaften wurden zwar völlig in die Freiheit entlassen, viele wurden und werden massiv vom Staat subventioniert. Diesen Umstand, hielt gerade Jürgen Weber, der zwischen 1991 und 2003 die Lufthansa führte, immer für sehr ärgerlich. Doch als nationaler Carrier konnte keine Fluggesellschaft in den neunziger Jahren mehr bestehen, die Idee der Luftfahrtallianzen wurde geboren. Die erste und seither auch erfolgreichste ist die Star Alliance: Am 14. Mai 1997 von der Lufthansa und vier weiteren Fluggesellschaften gegründet, initiiert vor allem von Lufthansa-Chef Jürgen Weber:
Mit den Allianzen versuchen die Fluggesellschaften seither ihren Fluggästen ein größeres Streckennetz zu bieten, sie in ihre Vielfliegerprogramme einzubinden oder mit Vergünstigungen zu locken wie die Nutzung ihrer Lounges an den Flughäfen. Der Idee der "Star Alliance" folgten schnell das Netzwerk "One World" um British Airways und das "Sky Team" der Air France. Die Notwendigkeit von Allianzen sei heute wichtiger denn je, sagt auch Wolfgang Mayrhuber, Webers Nachfolger im Amt des Vorstandschefs. Denn die Konsolidierung schreite voran:
" Sie zwingt zum Denken in Systemen. Sie fördert Partnerschaftsverhalten. Sie segmentiert den Markt und erzeugt Arbeitsteilung. Sie eröffnet Chancen für die Starken und für alle Anpassungs- und Änderungswilligen. Keiner kann mehr alleine."
Eine weitere Konsolidierung ist überfällig: Denn obwohl man bis 2020 weltweit mit einem Wachstum der Nachfrage im Luftverkehr um jährlich fünf Prozent rechnet -gemessen in Personenkilometern - werden die Überkapazitäten auf bis zu 30 Prozent geschätzt. Bisher hat es jedoch nur wenige solcher Anpassungen gegeben: Die Integration der niederländischen KLM in Air France, die Pleite der belgischen Sabena und das Verschwinden von Ansett in Australien. Und schließlich das Drama um die Swissair: Für nationale Gesellschaften ist kein Platz mehr, begründet Lufthansa Chef Mayrhuber die jüngst erfolgte Übernahme der Swissair Nachfolgerin Swiss:
" Staatsgrenzen markieren bestenfalls noch rechtliche und manchmal auch kulturelle Unterschiede. Sie wirken immer weniger als ökonomische Schutzzäune. Die zunehmende Internationalisierung von Warenaustausch und Dienstleistung befördert das Wachstum für die Luftfahrt, aber sie stellt den verschärften Wettbewerb auch auf ein neues Niveau."
Billigflieger attackieren unterdessen den Markt. 1998 greift die irische Ryanair als eine der ersten der Branche die traditionellen Airlines in Europa an - mit gravierenden Konsequenzen. Deren Chef Michael O'Leary spottet deshalb über die Politik der Allianzen:
" Niedrige Kosten und Allianzen - das passt nicht zusammen. Bei Allianzen geht es vor allem darum, den Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften zu verringern und die Kunden höhere Preise zahlen zu lassen."
Diese Konkurrenz habe es im deutschen Markt lange nicht gegeben, meint der Ryanair-Chef, für den die Antwort auf die Frage nach seinem Hauptkonkurrenten im deutschen Markt eindeutig ist:
" Lufthansa - denn sie ist die Fluglinie mit den hohen Preisen. Sie ist hier seit 50 Jahren, und sie ist auch diejenige gewesen, die in den letzten Jahren in Europa verbreitet hat, Billigtarife würden in Deutschland keinen Erfolg haben. Nun - Ryanair fliegt seit 1998 nach Deutschland, wir haben mit unserem schnellen Wachstum bewiesen, dass niedrige Preise in Deutschland Erfolg haben, dass Lufthansa Unrecht hat."
Das Interesse der Fluggäste an günstigen Preisen hatte die Lufthansa zunächst unterschätzt, auch wenn sie dies zu korrigieren suchte. Vorstandschef Jürgen Weber war im November 2002 noch siegesgewiss:
" Besondere Sorgen machen wir uns ja auch nicht wegen der immer wieder zitierten No-frills-Airlines, die zur Zeit in Scharen auf den deutschen Markt drängen. Ihr Geschäftsmodell ist ein anderes als unseres. Die Überschneidungen sind begrenzt und aufgrund der Entscheidung unseres Partners Eurowings, in dieses Segment einzutreten, auch beherrschbar."
Wenn auch absehbar ist, dass nur drei oder vier Low-Cost-Airlines in Europa überleben werden, werden sie ihren Marktanteil bis zum Jahr 2010 von heute etwa einem Fünftel auf mindestens ein Drittel erhöhen. Und davon profitieren auch die kleineren Flughäfen im Land. Köln-Bonn konnte sich im letzten Jahr nur deshalb zum viertgrößten deutschen Flughafen entwickeln, weil er so stark auf die Billigflieger gesetzt hat: Geschäftsführer Michael Garvens akquirierte Hapag Lloyd Express und Germanwings, das Wachstum werde sich mit entsprechender Konsolidierung fortsetzen:
" Wir stehen eigentlich erst am Anfang der Entwicklung, und von der Seite bin ich sehr zuversichtlich. Es ist sicherlich richtig, dass der Wettbewerb noch an Härte zunehmen wird. Und wie hatten ja schon einige Marktaustritte wie beispielsweise V-Bird oder Volareweb oder auch Air Polonia. Insofern ist es natürlich dann aus Flughafen-Sicht unheimlich wichtig, sich dann mit den richtigen und vor allen Dingen potenten Airline-Partnern ins Bett zu legen."
Die Flughäfen müssen sich aber auch auf weitere Entwicklungen einstellen: Denn derzeit rätselt die Branche, wie denn der Verkehr in den nächsten Jahren strukturiert sein wird. So setzen die europäischen Hersteller, die sich schon vor Jahren zum Airbus-Konsortium zusammengeschlossen hatten, auf das größte Verkehrsflugzeug der Welt, den Airbus A 380 für mindestens 555 Fluggäste
Der große Airbus-Konkurrent Boeing unterdessen reagierte mit einer anderen Strategie: Der Entwicklung von kleineren Flugzeugen für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen statt interkontinentaler Rennstrecken. Randy Baseler, stellvertretender Marketing-Präsident von Boeing:
" Wir glauben, dass die Luftverkehrsbranche die Zukunft für uns als Flugreisende in mehr Punkt-zu-Punkt-Verbindungen liegt und im Non-Stop-Service. Das ist in den letzten 10 oder 15 Jahren so gewesen. Denn wir Passagiere möchten mehr Direktverbindungen fliegen. Und die Fluggesellschaften werden sich an den Zuwachs im Luftverkehr anpassen, indem sie solche Verbindungen mit höherer Frequenz anbieten."
Deshalb habe Boeing den Dreamliner entwickelt, die Boeing 787 für zwei- bis dreihundert Passagiere über eine Entfernung bis zu 16.000 Kilometer. Die Strategie von Airbus hält er für falsch
Inzwischen richten sich die Flughäfen auf diese unterschiedlichen Strategien ein und bauen breitere Landebahnen und größere Wartungshallen. 15 A380 hat Lufthansa bestellt, die von 2007 an zum Einsatz kommen. Nur die großen Fluggesellschaften können diesen Riesenflieger füllen, meint Michael Garvens vom Flughafen Köln-Bonn:
"Durch die Einführung des Airbus A 380 wird natürlich für die großen Mega-Carrier wie Lufthansa, Air France und British Airways auf der anderen Seite die Notwendigkeit steigen, noch mehr Gäste über ihre großen Drehscheiben Paris, London und Frankfurt zu fliegen."
Lufthansa jedenfalls ist zuversichtlich, die richtige Strategie eingeschlagen zu haben für die nächsten 50 Jahre. Beobachter wie Analyst Klaus Breil von Adig Investment aber haben noch einige Wünsche:
" Sie muss auf zentraleuropäischen Strecken das Produkt noch stärker vereinfachen, um Kosten zu senken, und auf Wünsche der Kunden eingehen, die nur von A nach B zuverlässig fliegen wollen zu einem günstigen Tarif und die die ganzen Nebenleistungen, die die Fluggesellschaften als Plüsch entwickelt haben, nicht mehr brauchen, die aber die Kompetenz der Lufthansa haben möchten. Diese Kompetenz gilt natürlich weltweit, was Technik, was Flugdurchführung betrifft, als führend."