Die Piste frisst sich vorwärts, am Fluss Struma entlang. Nördlich der Kresna-Schlucht gräbt sich ein Bagger in eine Bergwand. Viele Jahre lang hatte Bulgariens Regierung stets beteuert, bei diesem Projekt würden neueste Standards gelten und alle Gesetze eingehalten. Bis im September 2014 die Vizepremierministerin Ekaterina Sachariewa erklärte: "Der gefährliche, teure und umweltschädliche lange Tunnel wird nicht gebaut." Ein Tunnel, hieß es nun, sei zu teuer, auch im Unterhalt.
"Die Tunnelvariante verschwand 2014 auf einer Pressekonferenz der großen Baufirmen, organisiert von der bulgarischen Bau-Kammer", sagt Aktivist Andrej Kowatschew. Im April 2017, nach 20 Jahren Planungen und Debatten in Sofia, Brüssel und Straßburg, verkündete die Bulgarische Agentur für Straßeninfrastruktur: Die Struma-Autobahn wird doch durch die Schlucht führen, zumindest teilweise. Aus der zweispurigen E79 sollen zwei Autobahnspuren Richtung Süden werden. Die Trasse Richtung Norden soll weiter östlich neu entstehen.

Wo genau wird jetzt gebaut? Anfragen an bulgarische Baufirmen blieben über Wochen unergiebig. Deren Dachorganisation, die Baukammer, ließ einen Termin im letzten Moment platzen. Spurensuche am Ort des Geschehens. Unter einer Brücke des schon fertigen Autobahnabschnitts parkt eine Kolonne Baufahrzeuge. Dahinter ein zweistöckiges Gebäude des Baukonzerns Groma, der bis vor kurzem noch Agromah hieß. Nach eigenen Angaben beschäftigt die Firma 1.500 Mitarbeiter, produziert und verbaut pro Jahr 1,5 Millionen Tonnen Asphalt. Die Wachleute lauschen unserem Anliegen. Schicken uns weiter.

Einige Kilometer entfernt ein zweites Groma-Gelände. Der Wächter trägt eine gelbe Warnweste, Aufschrift: "When it’s hard, Agromah!" Er ist überraschend freundlich. Just eben sei der Chefingenieur eingetroffen, berichtet er und stapft los. Auf dem Parkplatz ein schwerer, schwarzer Audi A8. Luxusausführung. Kurz darauf streckt uns Projektmanager Lubomir Sokratow seine eindrucksvolle Pranke entgegen. Die Sekretärin bietet Getränke an. Der Chef erklärt die Bauabschnitte, in der Fachsprache "Baulose" genannt:
"Wir sprechen hier über Baulos 3, da bauen wir auch. Die erste Strecke, Los 3.1, führt um Blagoevgrad und ist seit Mai fertig und befahrbar. Insgesamt sind es drei Abschnitte. Ein Baulos mit einem Tunnel und ein Baulos, sechs Kilometer lang, bis nach Simitli. Das baut Groma."

Sokratow wirkt, als habe er früher selbst Asphalt gegossen. Bislang, berichtet er, sei das Hauptproblem gewesen, mit den historischen Schätzen klarzukommen, auf die seine Baggerfahrer stießen: "Es gab etliche kleine oder größere archäologische Funde beim Bau."
Die mussten von Archäologen geprüft werden. Bei einem Fund wurde die Bergung beschlossen. Hat uns sechs Monate gekostet, sagt Sokratow und legt sein Gesicht in viele Falten.
Ab Simitli beginne Baulos 3.2, der heikle Teil, direkt durchs Kresna-Tal. Den bauen wir nicht, sagt der Ingenieur. Da läuft noch der Entscheidungsprozess. Die neue Trasse Richtung Norden sei eine Herausforderung.
"Das ist eine extrem schwierige Strecke, eine Mischung aus Tunneln und Viadukten, durch hohe Berge. Es sind im Prinzip nur zwei Spuren, 10,50 Meter breit, aber extrem kompliziert zu bauen."
Er geht zu einer großen Zeichnung an der Wand. Zeigt auf die vielen Viadukte und Tunnel. Anspruchsvoll, findet er – aber für eine Baufirma auch sehr "appetitlich". Finanziell betrachtet.

Zurück in Kresna wartet Iwan Tsangulow auf uns. Er arbeitet in einem Gewächshaus. Hat nebenher ein Rafting-Geschäft aufgezogen. Touristen paddeln gern durch die Strömungen der Struma. Seine Frau winkt fröhlich vom Haus herüber, ein Kleinkind im Schlepptau. Weiß er, wo genau die Strecke langführen wird?
"Ja, wir haben eine klare Vorstellung, wir haben ja auch schon Schemata und Karten bekommen."
In seinem alten, aber robusten Jeep sausen wir den Hügel hinauf. Dort oben hat er einen kleinen Garten. Und einen schönen Blick auf den Wichren, den höchsten Gipfel des Pirin-Gebirges. Die Piste nach Griechenland würde direkt hier entlanggehen, erklärt er, höchstens 150 Meter von Kresna entfernt.

"Die läuft gleich hier unten lang, wo die Strommasten stehen. Geht dann weiter in dieses kleine Tal, und dann an diesem Stadtteil vorbei." Die Trasse Richtung Sofia verschwindet weiter hinten in den Hügeln. Wir stehen direkt neben einer Schautafel, die die Schönheiten des Nationalparks Pirin anpreist. "Vor zwei Jahren haben wir uns hier als Bürger in Kresna zusammengetan, Unterschriften gesammelt und klar gesagt, dass wir gegen diese Streckenführung sind."
Iwan erzählt von den vielen Eingaben, Aktionen und den Briefen, die sie verschickt haben – an Institutionen, die Regierung, die EU-Kommission. 2017 gab in Kresna es eine öffentliche Anhörung. Da hätten Behörden und Baufirmen an einem Strang gezogen: "Da kamen noch etwa zehn Autos, vollbeladen mit ihren Leuten. Die haben den Saal beinahe alleine gefüllt. Die Menschen von hier kamen kaum zu Wort."
Er war schließlich so genervt, dass er nach Hause ging. "Und abends im Fernsehen erzählte eine Journalistin: Alle Bürger von Kresna hätten einstimmig die Streckenführung akzeptiert."